Innehållsförteckning för Octobre - Novembre 2016 från Auto Plus Classique

Souvent capricieuse, gourmande de carburant mais anémique, la Frégate, installée au sommet de la gamme Renault, disparaît en 1960 sans laisser de regrets. Toutefois, son retrait prématuré prive la Régie d’une grande familiale au moment où ce marché, porté par les années de croissance, est en passe de progresser comme jamais. Plus grave, Renault n’a pas anticipé assez tôt l’échec de la Frégate, et ce n’est qu’en 1959 qu’un projet de grande berline voit le jour. Plutôt flou d’ailleurs ce “projet 114”, hésitant entre quatre et six cylindres, ou encore opposant les anciens en faveur du tout-à-l’arrière et les modernes partisans de la traction avant. En tout, quatorze prototypes verront le jour avant que Pierre Dreyfus, le PDG, n’arrête les frais en 1961. Conscient de la fuite du temps, il…

En avance sur son temps, la DS ne cessa pourtant jamais d’évoluer. Le gros souci des ingénieurs fut d’abord de la rendre fiable après les déboires rencontrés par les premiers clients. Le liquide rouge lubrifiant le circuit hydraulique qui, trop corrosif, dévorait les joints avec un bel appétit passera “au vert” en 1966, apportant enfin une solution durable. La seconde priorité fut de doter la DS de performances dignes de ses qualités routières hors pair. Faute d’un nouveau moteur, ce sera une lente montée en puissance (de 63 [ID 19] à 130 ch de 1955 à 1973 [DS 23 ie]), permise par une augmentation de cylindrée, puis par l’adoption de l’injection électronique. Pas davantage de grands bouleversements stylistiques pour celle dont la ligne a si fortement marqué les esprits, mais…

La Série W123, plus connue sous l’appellation “Série 200”, reste l’un des plus gros succès de la marque, avec ses 2,7 millions d’exemplaires vendus en dix ans. Un succès davantage dû à la réputation de robustesse du constructeur qu’à la silhouette peu glamour, voire insipide, de la voiture ou encore à ses motorisations peu excitantes, surtout en diesel. Présentée en janvier 1976, elle semble, de prime abord, une simple évolution de la Série W114/115, troquant ses feux verticaux contre des optiques rondes et héritant d’une nouvelle planche de bord. En réalité, il s’agit d’un modèle tout nouveau, intégrant les avancées de Mercedes en matière de sécurité (ABS, airbag, structures déformables) et faisant l’objet d’une qualité de fabrication encore plus élevée. L’offre très large fait la part belle aux diesels avec,…

Lancée en 1983, la Peugeot 205 va rapidement prendre la tête des ventes de voitures neuves en France. Dans le rôle de la locomotive, la GTI qui débarque en 1984 en version 1.6 de 105 ch. Mais dès la fin de l’année, l’arrivée de la Renault 5, surnommée Super5, va bousculer la hiérarchie. Très vite, en mars 1985, elle est déclinée en GT Turbo, forte de 115 ch. En 1986, la firme sochalienne réplique avec une GTI de 115 ch, et enfonce le clou l’année suivante avec une variante 1.9 de 130 ch. La réponse de Renault ne tarde pas, et la GT Turbo gagne 5 ch quelques mois plus tard… Pour essayer de mettre un terme à ce crêpage de pignons, nous avons opposé les deux versions les plus…

PERFORMANCES AVANTAGE SUPERCINQ GT TURBO Difficile de se fier aux catalogues des constructeurs, très, très, mais très optimistes (le 0 à 100 km/h est annoncé en 7,8 s pour la 205 et 8 s pour la Supercinq !). Quant aux mesures, il n’y a pas deux magazines de l’époque pour s’accorder. Mais question sensations, y’a pas photo ! Peu importent les chiffres, c’est bien la Renault la plus démonstrative. EX AEQUO TENUE DE ROUTE La Supercinq est plus sage, mais manque un peu d’agilité dans les virages serrés. À l’inverse, la 205 tourne sur elle-même à la moindre sollicitation, mais sa conduite est délicate à haute vitesse. Deux comportements bien différents, mais tout aussi plaisants. FIABILITÉ AVANTAGE 205 GTI Technologie d’avant-garde en son temps, la suralimentation manque de fiabilité, d’autant…

On l’a presque oublié, mais la Fiat 127 fut l’un des plus gros succès des années 1970. Née en 1971 en deux portes, elle reprend nombre d’éléments de sa cousine, l’Autobianchi A112, avec une architecture comparable, sous une carrosserie plus spacieuse. D’emblée, elle remporte le titre de voiture de l’année 1972. Elle se décline dès l’année suivante en version trois portes pour mieux contrer la Renault 5 qui se révélera être sa plus féroce rivale tout au long de sa carrière. Avec, en prime, une déclinaison quatre portes pour le millésime 1974. Une gamme très complète, mue par un 903 cm3 de 47 ch DIN né dans la 600, qui va s’enrichir d’une finition plus riche appelée Special au Salon de Paris fin 1974. C’est la réponse de Fiat à…

Maserati Ghibli [1968] Voyager très vite, dans un confort royal et avec une classe folle, voilà le menu proposé par la Ghibli. Un programme alléchant, d’autant que notre exemplaire du jour affiche une forme olympique malgré ses 48 ans au compteur… Puissance maxi : 330 ch DIN Vitesse maxi : plus de 250 km/h Accélération (0 à 100km/h) : 7,5 s Cote : à partir de 250 000 € Vous ne connaissez pas bien la Ghibli ? Normal ! À peine 1 300 exemplaires ont été produits. Mais le nom de ses rivales devrait vous aider à mieux la situer. En 1968, elle croisait le fer avec les Aston Martin DB6 Vantage, Ferrari Daytona et autres Lamborghini Miura. Et côté tarif, seule la dernière évoluait dans la même sphère (100…

La conquête de l’Ouest En Europe, au début des seventies, Honda était réputé pour ses motos. Ce n’est qu’à partir de 1972, avec la Civic, que la marque se fait connaître pour ses voitures La citadine est le succès qui va lui permettre d’étendre aux automobiles sa réputation de sérieux, de fiabilité et d’innovation technologique. Question d’équilibre Pour ceux qui désirent goûter aux joies de l’acrobatie, Honda insiste sur la parfaite stabilité de sa Civic. Répartition des masses quasi idéale, quatre suspensions de type McPherson, polygone de sustentation ! couvrant 80 % de l’assiette et 50° de gîte, maximum. Pour cascadeur en herbe ! Se faire la valise La banquette rabattable d’une seule main permet de transformer la petite citadine en break. De quoi transporter…

Quelle que soit la voiture ancienne, c’est le look des premiers modèles qui nous attire le plus. Mais ils sont souvent plus rares, plus chers et plus difficiles à utiliser. Moteurs asthmatiques, pas de clignotants, boîte de vitesses non synchronisée, freinage peu efficace, cela refroidit le novice et un usage régulier est à proscrire. La solution, comme cela se pratique sur les Porsche 911, VW Coccinelle et MGB, consiste à vieillir une version plus récente. Point positif, cela pose moins de problèmes vis-à-vis de la législation que de moderniser une vieille auto. Pas question pour autant de transformer de façon permanente votre ancienne. Chaque modification doit être réversible et vous conserverez les pièces d’origine, afin de permettre un éventuel retour à l’authentique. Évitez également de dénaturer une série spéciale. Choisissez…

Quand vous remplacez les bougies à intervalle correct, inspectez la couleur des électrodes : elle vous renseigne sur la bonne combustion cylindre par cylindre. Elle est “chocolat”, si la combustion est parfaite. Une teinte “blanche” trahit un mélange air/ essence trop pauvre (pas assez d’essence). Les démarrages à froid seront difficiles, la puissance est en baisse et cela risque d’augmenter fortement la température de combustion. Sur un moteur sportif, surtout avec un turbo, cela peut, au final, percer un piston ou une soupape. Au contraire, des électrodes noircies signifient que le mélange est trop riche (trop d’essence). Les démarrages à chaud sont difficiles, le moteur s’encrasse et consomme plus.…

Après la Peugeot 401 D Éclipse en 1934 et la Mercedes SLK en 1996, la 206 Cabriolet dispose à son tour d’un toit escamotable. Elle devient ainsi, à sa sortie en 2000, la première 2+2 équipée de cette technologie. Fini les bruits d’air, les fuites d’eau et la buée sur la lunette arrière ! Ce dispositif offre aussi une meilleure protection contre le vol. Par simple pression sur un bouton, le toit se ferme ou se replie dans le coffre en une vingtaine de secondes. Dommage que la ligne, issue de la berline de grande série du même nom, soit si fade. Seul point positif, aucun arceau de sécurité n’enlaidit la silhouette de l’auto une fois décapotée. Il est en effet dissimulé dans les montants du pare-brise. 2.0 au sommet…

Années 1950-1960, Lancia est à son apogée. La marque est auréolée d’un passé glorieux, riche de très nombreuses innovations sur des voitures de série : moteur tout alu, carrosserie monocoque, 6-cylindres en V, architecture “transaxle” (moteur avant, boîte et pont à l’arrière). La petite Fulvia, seconde traction de la marque, naît en berline. Une carrosserie nette, carrée, d’un très bon rapport encombrement/ habitabilité. À sa sortie, son coup de crayon étonnait par sa modernité… Aujourd’hui, elle passe pour banale, parce que trop symétrique. Le séducteur Beaaucoup plus attrayant, le coupé était carrément original et très charmeur, avec son profil léger et son équilibre primesautier. Les moteurs, tous de petits 4-cylindres en V resserré, à une seule culasse, vont de 1 091 à 1 298 cm3 et même 1 584 cm3…

DÉVOILÉE POUR LA PREMIÈRE FOIS EN SEPTEMBRE 1956, LA VOLVO AMAZON ÉTAIT LE DEUXIÈME MODÈLE DE L’APRÈS-GUERRE DU CONSTRUCTEUR SUÉDOIS. ELLE SUCCÉDAIT À LA FAMEUSE PV444. BAPTISÉE DANS UN PREMIER TEMPS “AMASON” (EN RÉFÉRENCE AUX FEMMES GUERRIÈRES DE LA MYTHOLOGIE GRECQUE), ELLE ADOPTA UN “Z” À LA PLACE DU “S” DÈS SON LANCEMENT COMMERCIAL EN 1957. “AMAZON” NE PUT TOUTEFOIS ÊTRE UTILISÉ PAR VOLVO QUE DANS LE NORD DE L’EUROPE À CAUSE DU CONSTRUCTEUR ALLEMAND DE MOBYLETTES KRIEDER, QUI AVAIT APPELÉ “AMAZONE” UN DE SES DEUX-ROUES ET NE VOULAIT PAS DE CONFUSION SUR SES MARCHÉS AVEC UNE VOITURE DU MÊME NOM. CONNUE SOUS L’APPELLATION 121 EN BERLINE (122 POUR LA VERSION SPORTIVE), PUIS 221 ET 222 EN BREAK (APPARU EN FÉVRIER 1962), L’AMAZON A ÉTÉ PRODUITE AU TOTAL À 667…

  “LA PAUVRE ROSALIE ÉTAIT HABITÉE PAR DES VOLAILLES, MAIS ÉGALEMENT DES RONGEURS !” “En octobre 2014, j’eus l’opportunité de me rendre dans l’Oise pour rencontrer une vieille fille se prénommant Rosalie, la fameuse Citroën d’avant guerre, construite entre 1932 et 1938. Ma première réaction en voyant son état de dégradation plus qu’avancé fut : ‘Oh !’ Remisée dans un garage de fortune, elle offrait un trois quart avant gauche à peu près présentable, mais l’envers du décor était, lui, bien moins reluisant, les portes, marchepied, ailes du côté droit étaient pourris. L’intérieur… une basse-cour. Eh oui, la pauvre Rosalie était habitée par des volailles, mais également des rongeurs ! Pourtant, je ne me décourageai pas et décidai, contre la somme de 2 500 €, d’emmener Rosalie sur un plateau,…

Selon la tradition, Peugeot renouvelle sa gamme (en fait un modèle unique) tous les sept ans. C’est ainsi que la 403 a succédé en 1955 à la 203, sortie en 1948, et rien ne laissait présager l’avènement de sa remplaçante, dès le mois de mai 1960. Mais l’arrivée d’une certaine DS a totalement bouleversé la donne. Si la 403 a fait mieux que résister à la tornade Citroën, conservant la majeure partie des fidèles de la marque effarés par la débauche d’innovations, et attirant même des victimes des caprices du “vaisseau du futur”, le directoire de Peugeot n’en a pas moins réagi de façon inhabituellement rapide. Dès la fin de l’année 1955, l’étude d’un nouveau modèle est lancée et, dans ce climat anxiogène, la riposte se veut à la hauteur…

Solidement implanté aux États-Unis depuis la fin des années cinquante, Volvo a découvert le “politiquement automobile correct” avant tout le monde, et la nouvelle série 240, dévoilée à l’automne 1974, est avant tout taillée sur mesure pour ce marché. Arborant une silhouette très proche des anciennes 140, dont elle prend la relève, la nouveauté s’en distingue seulement par son capot avant légèrement incliné et par l’adoption d’énormes pare-chocs, absorbeurs d’impacts. Ces derniers s’ajoutant à une panoplie d’éléments de sécurité passive (ceintures à enrouleur, appuie-tête intégrés, volant rétractable, armatures tubulaires en acier dans l’habitacle, etc.) positionnent la 240 à la pointe de la technologie dans ce domaine. Côté mécanique, nettement moins d’avancées avec toujours la propulsion au programme et de classiques liaisons au sol, mais le nouveau quatre-cylindres 2,1 litres de…

L’Escort en 1968 puis, l’année suivante, la Capri, symbolisent la volonté de Ford de rationaliser sa production européenne, alors dispersée entre ses filiales anglaise et allemande. Le lancement de la gamme moyenne TC (pour Taunus-Cortina) en 1970 est une nouvelle étape, avec ce modèle commun aux deux entités. Destinée à l’Europe continentale, la Taunus sera la plus diffusée, rencontrant un large succès en France. Elle affiche un réel modernisme dans sa ligne. Conçue par le designer Luigi Colani sous la supervision de “Bunkie” Knudsen (le père de la Mustang), elle se veut dans l’air du temps avec ses teintes vives, ses chromes et ses toits en vinyle, mais n’en demeure pas moins une propulsion dotée de suspensions classiques et de moteurs éprouvés. Conservatrice, mais bien née, elle séduit par ses…

En 1961, année de naissance de notre modèle d’essai, l’Aronde commence à accuser l’âge de son carter. Avec déjà dix bougies sur le gâteau d’anniversaire, elle a fait l’objet de retouches successives pour l’aider à résister aux assauts de ses rivales, Renault Dauphine et Peugeot 403-7 en tête. Au Salon de Paris de 1958, Henri Théodore Pigozzi, le génial patron de Simca, avait donné un coup de jeune à l’Aronde en créant la gamme P60 pour “personnalisation années soixante” : une nouvelle carrosserie offrant davantage de volume intérieur, un large choix de couleurs deux tons sans supplément de prix, mais rien d’inédit sous le capot. Un an plus tard, au Salon de 1959, le lancement de la version Étoile 6 (pour 6 CV fiscaux), allégée en chromes et moins clinquante…

Première traction avant de Peugeot, la 204 a vu le jour au printemps 1965. À l’époque, elle faisait également preuve de modernisme avec sa suspension à quatre roues indépendantes, son quatre-cylindres en alliage léger (une exclusivité mondiale en grande série) installé en position transversale avant (du jamais-vu sur une française, cette fois) et sa culasse avec un arbre à cames en tête, mû par une chaîne. Moderne, je vous dis, malgré une carrosserie plutôt sage ! C’est un modèle de fin de carrière, né en juillet 1973, que nous avons choisi d’essayer. D’une jolie couleur rouge bordeaux, uniquement proposée de mars 1971 à septembre 1974, cette 204 millésimée 74 a peu changé extérieurement par rapport aux premiers modèles. Elle a toutefois connu, au fil des ans, quelques évolutions dont profite…

Douée pour l’export La MGA est avant tout un modèle d’exportation : sur les 101 081 exemplaires fabriqués, seuls 5 869 ont été écoulés dans leur pays d’origine, 80 % de la production étant allouée aux États-Unis. C’est pourquoi les MGA américaines sont aujourd’hui légion sur le marché de la collection. Une ligne moderne Contrastant avec les MG traditionnelles d’avant et d’après guerre, la MGA inaugure une ligne séduisante, signée par le designer maison, Syd Enever. En dessous, la conception est plus traditionnelle : si les roues avant sont indépendantes, l’essieu arrière est rigide, le châssis, séparé et le moteur 1500, à culbuteurs ! Double arbre à cames En 1958, MG lance la version Twin Cam, équipée d’un quatre-cylindres à double arbre à cames en tête…

Apparences trompeuses Cela fait plus de vingt ans que la BX traîne une image ringarde. Si elle n‘a pas bien vieilli, c’était une voiture particulièrement moderne à sa sortie, en 1982, une vraie Citroën à la technologie avancée. Et la BX 16S, sa déclinaison très sportive, n’avait pas à rougir devant ses rivales. L’heure de la réhabilitation a sonné ! Effet kitsch Limitée à 3 000 exemplaires, la BX 19 Digit est basée sur la GT Lancée en septembre 1985, elle s’offre une planche de bord un autoradio extractible (à égaliseur, s’il vous plaît !), un ordinateur bord 14 fonctions et un verrouillage centralisé à distance.en 1985 et délicieusement kitsch de nos jours ! Génération tambour En bonne Citroën qui se respecte, la BX hérite des fameux compteurs à tambour.…

Si l’opération ne paraît pas compliquée au premier abord, elle peut être la source de grosses galères. Premier point, suivre les préconisations du constructeur quand l’information est disponible (revue technique, fiche RTA, documentation atelier, etc.). À quelle fréquence ? D’une manière générale, le changement doit être effectué entre 20 000 et 40 000 km. Cependant, il se peut qu’une bougie, de fabrication récente, pose problème, même neuve. Un conseil, gardez un jeu de vieilles bougies. Et, au premier signe de dysfonctionnement du moteur (ratés, difficultés de démarrage…), replacez-les avant de pousser plus loin le diagnostic. Il faut renouveler en même temps les bougies sur tous les cylindres. Mais attention, il faut qu’elles correspondent exactement à celles d’origine. Les bonnes bougies Doivent être identiques leur forme (filetage, longueur du culot, taille…

VISCOCOUPLEUR Il assure la transmission d’un mouvement de rotation. Composé d’un empilage de disques baignant dans l’huile, dans le cas du système Ferguson, c’est le frottement et le cisaillement du fluide qui va permettre à l’arbre primaire d’entraîner l’arbre secondaire. L’intérêt est de permettre une vitesse, un couple et une puissance différents sur les deux arbres. POLYGONE DE SUSTENTATION C’est la surface délimitée par tous les points de contact au sol d’un objet, soit pour une voiture, ses quatre roues. L’équilibre est assuré tant que la verticale passant par le centre de gravité reste à l’intérieur de ce quadrilatère. Portières en avant “Arriver dans un virage les portières en avant, c’est faire glisser le train arrière de l’auto avec tellement d’angle, que ce sont les portes qui entreront les premières…

Pour les pannes de jus La miniaturisation a du bon. Fini les stations de démarrage lourdes et encombrantes. Grâce à la technologie lithium, les boosters font aujourd’hui la taille d’un disque dur externe. Aussi, ne vous laissez pas impressionner par celle de la Powercar Jump de X-Moove, elle est suffisamment puissante pour faire démarrer un moteur essence de moins de 2.5 de cylindrée (diesel de moins de 2.0), dont la batterie est complètement vide. En prime, elle sert aussi d’accu de secours pour les smartphones, tablettes, appareils photo et ordinateurs portables. Elle se recharge grâce à une alimentation USB (allume-cigares, secteur…). Marque : XMoove Prix indicatif : 120 € Dimensions : 15,2 x 8,2 x 2,9 cm Puissance : 1 100 mAh En vente sur : X-moove.com…

Après quinze ans de carrière, la DS, même si elle reste la meilleure routière de son temps, commence à montrer des signes d’essoufflement. Il est temps d’assurer la succession. En 1969, le “projet L” voit le jour avec, comme points d’ancrage, la traction avant et l’assistance hydraulique. Fidèle à l’esprit maison, il se veut ambitieux et novateur, ayant recours à une famille de moteurs rotatifs qui garantissent un encombrement réduit et un rendement très prometteur (une puissance qui équivaut à celle d’un 3 litres pour un simple 1 500 cm3 ). En 1973, l’échec de la GS Birotor avec ce moteur aussi capricieux que gourmand sera lourd de conséquences pour l’avenir de la grande Citroën. Quelques mois seulement avant le lancement, il faut repenser en toute hâte la gamme des…

Dès 1963, Peugeot envisage la succession de la 404, trop typée sixties. Si la 204 a innové tant par son style que par son modernisme (traction avant et moteur en alliage), la 504 se contente du vieux bloc en fonte et de la propulsion. Largement éprouvé sur la 404, ce 1 800 cm3 (2 litres en 1971), alimenté par carburateur ou injection, autorise toutefois des performances plus qu’honorables (165 km/h). Rapide, la nouvelle berline se veut aussi plus confortable et dotée de réelles qualités routières, avec sa suspension à quatre roues indépendantes et munies de freins à disque. Fruit de la collaboration entre Pininfarina et le bureau de style Peugeot, son profil conjuguant lignes tendues et douces rondeurs est marqué par une originale cassure au niveau de la malle arrière.…

Présentée au Salon de Paris de 1969, la Renault 12 devient le nouveau fer de lance de la Régie sur le marché des berlines moyennes. C’est le fruit d’un projet défini en 1964, dont les grands traits s’orientent vers une berline à moteur et traction avant, robuste et d’un entretien facile. Elle doit aussi être simple et économique à produire pour être fabriquée facilement hors de France et, en particulier, dans les pays émergents. De cette vocation mondialiste avant l’heure, la R12 va hériter d’une certaine rusticité et d’un physique passe-partout, apte à plaire ou à ne pas déplaire au plus grand nombre. Établie sur une plate-forme très rigide, elle reçoit une énième évolution du bloc Cléon, un 1 300 cm3 de 54 ch disposé en porte-à-faux avant, qui lui…

L’année 1962 marque une rupture dans l’histoire de Simca. Chrysler devenu actionnaire majoritaire, Henri Théodore Pigozzi, le fondateur, est “invité’’ à faire valoir ses droits à la retraite. En fin observateur du marché, il avait saisi l’appétit croissant du public pour des voitures plus cossues et, avant sa disgrâce, il donne l’ordre d’accélérer le projet d’une nouvelle gamme de berlines moyennes. Ce sera son cadeau d’adieu… Annoncée au Salon de Genève de 1963, la nouveauté est présentée dans sa version 1300 seulement, car le temps a manqué pour finaliser la 1500. L’aspect clinquant des précédentes productions a disparu au profit d’une ligne moderne, qui séduit par sa fluidité et l’élégance de ses proportions. Agréable à l’œil, spacieuse et offrant une présentation flatteuse pour une 1300, elle n’en reste pas moins…

Pas vraiment fan de la marque aux chevrons, encore moins de son bicylindre maison quelque peu asthmatique, je me demande bien ce qui m’a pris d’aller essayer une Ami 6 ? La curiosité, tout simplement. Tout le monde en parle, en pointant du doigt principalement son physique que l’on qualifie aujourd’hui d’atypique. Sa lunette arrière inversée et son faciès particulier, avec un capot nervuré et étrangement écrasé en son centre, ont défrayé la chronique en son temps : quelques noms d’oiseaux ont même fusé. Le charme des quinquas Aujourd’hui, la petite Citroën, qui voit ses cours grimper lentement, mais sûrement, est justement appréciée pour cette originalité, devenue charmante près de cinquante ans plus tard. Je dois dire que ce matin, planté au milieu des vignobles du côté de Sancerre devant…

Le cube des sixties Au tout début des années 1960, la R8 prend la place de la ronde Dauphine parmi les Renault populaires. Derrière une architecture comparable, elle s’offre une ligne cubique bien plus moderne et une bonne remise à jour technique. La dernière Renault à moteur arrière, avant l’actuelle Twingo, est essentiellement connue pour sa version sportive Gordini. Au bonheur des dames La R8 Major monte en gamme : accoudoirs sur les portes avant, moquette au plancher, essuie-glaces à mouvements rapides et sécurité enfants aux portes arrière. Mais le fin du fin reste le miroir de courtoisie et l’éclairage placé sur le rétroviseur intérieur. Idéal pour que madame se refasse une beauté. Elle aime rouler Le catalogue de l’époque nous vante les qualités routières de la Renault 8. Si…

Transition à l’italienne Première Alfa Romeo conçue après le rachat par Fiat, la 155 a eu la rude mission de faire rêver les Alfistes en dépit de ses dessous empruntés à la Tipo. Elle n’y est jamais tout à fait parvenue, malgré sa version sportive Q4 et ses nombreuses victoires en supertourisme. La gueule en coin de rue C’est Ercole Spada, concepteur de la Tipo, mais aussi de l’Aston Martin DB4 Zagato, qui signe le style de la 155 (je sais, c’est moche de dénoncer le coupable, mais là quand même…). Plus agressive que gracieuse, elle conserve des proportions assez proches de la 75 qu’elle remplace. Walter De Silva interviendra seulement sur le restylage avant de concevoir la Splendide 156. La fin du Bialbero Sur la 155, la transition se…

Malgré sa vocation relativement populaire, la Mustang est restée un mythe, surtout à nos yeux d’Européens facilement ébahis par le gigantisme américain. Pourtant, son objectif initial n’avait rien de délirant : être un coupé sportif à bon compte, en utilisant des mécaniques existantes, et sans chercher la perfection dans un quelconque domaine. Mais voilà : la Mustang est née (en 1964) d’un coup de crayon sublime. Sa silhouette a été à l’origine de son incroyable succès : 22 000 commandes le premier jour de sa mise en vente, 417 000 modèles écoulés au bout d’un an et 607 568 unités pour son année record (en 1966). Unique, pour une sportive ! Et le cinéma en fit sa chouchoute : elle est, à ce jour, la voiture qui, toutes générations confondues,…

En 1976, Ford Europe dispose d’une large gamme de propulsions, mais est bizarrement absent du créneau des petites polyvalentes. Pour contrer les Renault 5, Fiat 127 et autres Peugeot 104, une citadine trois portes mue par les roues avant est lancée. Joliment présentée, mieux équipée que la plupart de ses rivales, elle trouve rapidement son public. Les versions sportives (S, Super Sport et XR2) mettent cependant en lumière les limites du train avant, et ne peuvent rivaliser avec les bombinettes de la concurrence. Devenues rares, elles sont aujourd’hui prisées des amateurs pour leur look plus que pour leurs performances chiffrées. À l’inverse, le reste de la gamme peine à rentrer dans le monde de la collection, notamment les autos sorties après le gros restylage de 1983 (seule la cellule centrale…