Innehållsförteckning för HS No. 13 från Auto Plus Classique

Pour célébrer à sa façon les 120 ans de Renault, Auto Plus Classiques a sélectionné pour vous ses meilleurs essais des voitures les plus marquantes de la marque au losange. De la Juvaquatre, née avant la Seconde Guerre mondiale, à la Supercinq GT turbo, star du milieu des années 1980, en passant par les familiales Frégate, R16 et R30, les sportives R8 Gordini, R5 turbo, Alpine A110 et A310, les coupés R17 et Fuego, les injustement mal aimées R6 et R14, ou encore les incontournables 4CV, Dauphine (sans oublier sa déclinaison cabriolet Floride) et R12, elles sont toutes passées entre les mains expertes de nos essayeurs, qui vous font partager leur passion pour ces Renault aux profils et caractères très différents. Si tous les modèles de Billancourt ne sont pas présents…

Je pensais rencontrer quelques difficultés à trouver une telle auto, rarissime sur les routes. Et pourtant voici que j’ai affaire à un club pour le moins dynamique, le Frégate club de France (Fregate-renault.org). Refabrication de pièces détachées, miniatures, sorties régulières, forum actif, j’ai même le choix du modèle. Avant d’attaquer le haut du panier et la Transfluide, pourvue d’une boîte automatique ainsi que d’un gros moteur, je préfère m’initier au monde de la Frégate en commençant par l’entrée de gamme. Une version Affaires, dotée du premier moteur de 2 litres, réputé peu fringant. Rendez-vous donc en Seine-et-Marne, à deux pas de chez moi, pour rencontrer la belle et son propriétaire. Première impression: “Mon Dieu, mais c’est énorme!” Le gabarit de la Frégate en impose, et la place aisément au sommet…

Première vraie “voiture à vivre” de Renault, près d’un quart de siècle avant le lancement de l’Espace – objet du fameux slogan –, la 4L a marqué l’histoire du constructeur de Billancourt. Dans le cahier des charges imposé par Pierre Dreyfus, patron de Renault de 1955 à 1975, la R4 devait avoir “un bon confort de suspension, une excellente maniabilité sur les mauvais chemins et un grand accès par l’arrière”. La “porte de service”, comme on l’appelait à l’époque, imposa l’abandon du “tout à l’arrière” de la 4CV, au profit de la traction avant, déjà expérimentée dans l’Estafette. Entre la R4 de 1963 (moteur Billancourt de 747 cm3 et 27 ch, boîte à 3 vitesses et batterie de 6 volts) et la R4 GTL de 1985 (bloc Cléon de 1…

Qu’est-ce qui pèse 625 kg et ne dépasse pas 1,12 m de haut? Non, ne cherchez pas du côté des hippopotames. Vous hésitez encore? J’ajouterais qu’il s’agit d’une propulsion dieppoise qui emprunte des pièces aux Citroën Dyane et DS, aux Renault 8, 10 et Dauphine ou encore à la Floride…. Et cette liste n’est pas exhaustive! Vous avez reconnu la plus célèbre des Alpine, la Berlinette, déclinaison la plus connue des A 110. Présentée au Salon de Paris en 1962, elle va connaître un destin hors du commun, remportant le Championnat du monde des rallyes 1973. Celle qui nous attend, millésimée 1972, est une 1300 S légèrement préparée (et à la fiabilité améliorée!), comme bon nombre de ses congénères. Va y avoir du sport… Campée sur ses typiques jantes alu…

Au premier coup d’oeil, avec son look ingrat à mi-chemin entre la berline et le break, la R6 est du genre inclassable. C’est toutefois à la “quatrelle”, sur la base de laquelle elle a été conçue (châssis et moteur), qu’elle fait le plus penser. En m’installant à bord de cette magnifique R6 L de 1969, dénichée dans le Perche avec l’aide du Club des anciennes Renault (CAR) d’Ile-de-France, j’ai comme première sensation de me trouver à bord d’une R4. Même si le pare-brise plus grand offre une meilleure visibilité, même si les vitres descendent et ne coulissent pas, et même si la finition est plus soignée, la position de conduite haut perchée et le levier de vitesses, façon trombone à coulisse, me rappellent beaucoup son aînée. Un bonheur de boîte…

“ On aime la souplesse de son moteur, son équipement complet, son habitabilité et son confort.” “On aime moins le pédalier décalé, le coffre minuscule et la finition discutable.” D’abord, il y a cette couleur. Un “bleu Alpine métallisé verni 488” pour être précis. Un avant qui fend la bise, tranchant avec un postérieur pour le moins callipyge. Des flancs arborant de superbes jantes à ailettes. D’accord, l’A310 n’a plus le côté gracile de l’A110, mais elle ne manque pas d’allure. Un petit regret toutefois: les modèles V6 n’ont pas droit à la fameuse rampe de six phares qui caractérise les versions quatre cylindres. Sur ce modèle de 1981, l’un des premiers à bénéficier du restylage, les pare-chocs et l’épais becquet noirs donnent à l’ensemble un côté sérieux, à défaut de…

R5 LS - TS 1974 Lancée en mars 1974, la version LS marque le premier élargissement de la gamme R5. Animée par le 1 289 cm3 de 64 ch de la Renault 12, elle peut désormais prétendre à une vocation autoroutière en atteignant 155 km/h et afficher une grande vivacité en ville. Dès l’année suivante, elle est remplacée par la TS, qui reprend la même mécanique, mais qui se veut plus moderne avec ses sièges avant intégraux, et mieux présentée avec sa mini-console centrale. R5 ALPINE 1976 Produite dans l’usine Alpine de Dieppe, la version musclée de la R5, qui apparaît en mars 1976, est la première Renault sportive depuis la R8 qui n’adopte pas le label Gordini (il sera réservé au marché britannique, le nom Alpine y étant la…

Tout jeune déjà, je m’appliquais à assembler des maquettes de Renault 5 Turbo de rallye. Celle de Jean Ragnotti, bien entendu, mais aussi celle d’Alain Prost. Quelques années plus tard, je m’offris celle que mes modestes moyens me permettaient d’acheter: une Renault 5 Lauréate Turbo. Rien à voir, me direz-vous. En fait si, les phares sont les mêmes! À regarder cette magnifique première série, dotée de la rare combinaison de couleurs gris et bleu, il est vrai que l’air de ressemblance se limite aux vitres, aux portes et aux feux. Le reste de la carrosserie est bien spécifique, à commencer par les matériaux. Ici, capot et ailes sont en polyester, portes, toit et hayon sont en aluminium. On est loin de la paisible citadine. Mais le plus spectaculaire se trouve…

Voilà trente-quatre ans, Renault remplaçait sa star, la R5, par une seconde R5 surnommée “Super 5” dans les publicités de l’époque. Modernisant sur de nombreux points (suspensions, confort, équipement…) son aïeule, elle conservait des motorisations plutôt anciennes, appartenant à l’inévitable famille Cléon. Sur cette base dont la fiche technique restait peu séduisante, les ingénieurs de ce qu’on appelait encore la Régie ont greffé leur pièce maîtresse du moment, un turbo. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que l’auto s’en trouve transfigurée. Ayant torturé la Super 5 GTS NRJ de ma môman durant deux années de conduite accompagnée, j’ai eu le plaisir de côtoyer le 1 397 cm3 dans sa version atmo de 72 ch. Une cavalerie largement suffisante pour offrir une certaine vivacité à l’auto, mais qui ne…

La Juvaquatre est de conception ancienne, bien que ma compagne du jour soit encore relativement jeune. Produite à partir de 1938 en coach 2 portes (Louis Renault voulait se démarquer de Peugeot et de sa 202 à 4 portes), elle ne sera ensuite proposée qu’en version break, commercial ou familial, de 1948 à 1960. Une longue carrière pendant laquelle la motorisation évoluera au gré des productions de la marque. Initialement équipée d’un 4-cylindres à soupapes latérales, la Juvaquatre profitera du moteur de la 4 CV, puis de celui de la Dauphine en 1956. C’est cette dernière mouture, la bien nommée Dauphinoise, qui m’emmène aujourd’hui. Lifting mécanique Cette ultime version de “Juva” offre un compromis plutôt intéressant. L’avant étant toujours conforme aux premiers modèles, sa silhouette ne trompe pas: les arches…

La Dauphine, tout le monde (ou presque) la connaît. Mais devant une Ondine, les regards se font plus interrogatifs. Retenez simplement qu’il s’agit de la déclinaison “luxe” de la célèbre Dauphine, gratifiée au passage d’une boîte de vitesses à quatre rapports. L’Ondine, qui figura au catalogue de 1961 à 1962, ressemble diablement à une Dauphine. Elle y ajoute çà et là ce qu’il faut de chromes (la “moustache” est un accessoire d’époque), ce qui lui donne un petit côté chic. De plus près, quelques détails mettent la puce à l’oreille: la teinte bronze Angkor 113 lui est spécifique et l’habitacle est plus richement garni que celui du modèle standard… Rassurez-vous, le moteur, le fameux Ventoux, est toujours installé à l’arrière, où il ne semble pas manquer de place. Les bagages…

La rare R4 à quatre glaces de 1963, que j’ai le plaisir d’essayer et de défendre aujourd’hui, est devenue une vraie voiture ancienne. Plus d’un demi-siècle au compteur, ça ne passe pas inaperçu. Pas de plastique sur la calandre, les portes et les pare-chocs (Pierre-Louis, t’as pas les oreilles qui sifflent avec ta jeunette GTL millésimée 1986?), mais du chrome subtilement dosé aux bons endroits et un look délicieusement rétro qui donnent envie de prendre le volant. Quoiqu’un peu déroutante, on s’habitue vite à la position de conduite haut perchée sur la banquette. Elle présente l’avantage de donner une bonne visibilité vers la route et sur l’instrumentation, même si dans cette 4L de première génération celle-ci est minimaliste. Point de jauge à carburant, par exemple: lorsque le niveau d’essence baisse,…

NOS PRÉFÉRÉES Bien que désirables, les versions Super, Parisienne ou encore Plein Air affolent la cote. Mieux vaut donc se tourner vers des modèles plus abordables. La plus facile à vivre est sans nul doute une 4 GTL Clan (de 1990 à 1993). Freins à disques à l’avant, appuie-tête, feux de recul, il n’y a pas plus “haut de gamme”, et les tarifs sont raisonnables. Si vous voulez plus ancien, optez pour un modèle de 1970 à 1973: calandre chromée des plus seyantes, boîte de vitesses à 4 rapports et circuit électrique en 12 V. UN ENTRETIEN FACILE Simple et fiable, la Renault 4 ne demande pas d’interventions fastidieuses. D’autant que son équipement réduit au strict minimum limite le risque de panne. L’accessibilité est un autre de ses atouts. Facile…

Automne 1964. Renault présente une R8 dévergondée, la Gordini. Mue par un 1 108 cm3 développant 95 ch SAE, elle se distingue de la gamme normale par sa mécanique revue par le “sorcier” Amédée Gordini. Avec une vitesse de pointe de 170 km/h, à une époque où la DS 19 file à 160 km/h, la française impose le respect. Parmi les coloris proposés, le bleu 418 retient l’attention. Avec les deux bandes blanches déportées sur la gauche, il sera à jamais confondu avec la berline. Le bon côté des choses Dès 1966, un 1 255 cm3 fort de 88 ch DIN (103 ou 110 ch SAE selon les pubs de l’époque) vient compléter l’offre. Le nouveau venu, sous la dénomination 1300, est annoncé sur la carrosserie par des projecteurs additionnels…

À son apparition au Salon de l’Auto 1969, la R12 fait presque figure de vilain petit canard. Une berline avec un coffre classique dans une gamme Renault peuplée de modèles à hayon (R4, R6 et R16), ça fait un peu désordre. Pourtant, cette silhouette à trois volumes a la préférence des automobilistes de nombreux pays européens, Allemagne et Espagne en tête, mais également d’une partie de la clientèle française hostile à la cinquième porte. La R12 ne tarde d’ailleurs pas à connaître le succès. Grâce à l’apport de la version TS à l’été 1972, elle devient l’année suivante la voiture neuve la plus vendue dans l’Hexagone, et détrône la Simca 1100. Excusez du peu! Écorce d’orange pas confite Jugée à son époque agréable à l’oeil et moderne avec ses optiques…

“À la différence de la plupart des véhicules étudiés à l’époque, le projet 122 démarra “sur les chapeaux de roues”: pas de phase avantprojet, pas d’études exploratoires, pas d’examen de solutions alternatives. Il fallait aller très vite. Les responsables produit et style (on ne parlait pas de “design” à l’époque) souhaitaient un véhicule bas de gamme, complémentaire de la R4, plus compact, plus maniable, à l’image de l’Austin Mini, mais avec une plus grande habitabilité et un plus grand coffre. Mieux que le cahier des charges (introuvable), voici les caractéristiques essentielles qui furent attachées à l’étude 122… Un délai très court Le paramètre temps de développement fut déterminant, car il conditionna les choix architecturaux mécaniques. On fixera – et atteindra – un objectif de quatre ans, alors que la norme…

Cette grande routière française a marqué mon adolescence. À son lancement, au printemps 1975, j’allais sur mes treize ans et je voyageais souvent dans les R20 et R30 que mon père, alors chef des ventes de la petite concession Renault de Chinon, empruntait le week-end pour nous transporter en famille. La R30, je la connais par coeur… aux places arrière, où j’appréciais le confort de sa banquette quand je ne me chamaillais pas avec mes frère et soeur sur de longs trajets. C’est avec beaucoup de plaisir que je me suis cette fois installé à l’avant pour prendre le volant de cette splendide R30 de première génération, qui affiche près de 170 000 km au compteur. Elle est précisément du mois d’août 1975, et n’a donc pas encore subi les…

L’Amérique, l’Amérique, je veux l’avoir et je l’aurai…” “Dis, au lieu de nous soûler toute la journée avec Joe Dassin, la Floride, ça te branche? – Évidemment, pourquoi? – Très bien, tu pars demain… – Ouais! À Miami? – Non, à Vichy. – Haha, très drôle! Et quel est le rapport? – Tu vas essayer une Floride. Une Renault Floride.” Il est vraiment marrant, le chef… En fait, la Floride, je la confonds avec la Caravelle. Pour faire bonne figure face à ce magnifique exemplaire de février 1960, je potasse un peu le dossier. Je vous fais partager mes découvertes: à la fin des années 1950, Renault, qu’on appelle alors la Régie, connaît un joli succès outre-Atlantique avec sa célèbre Dauphine. À tel point qu’en 1957, lors d’une visite de…

Lorsque la “4” se décline en version GTL en 1978, l’auto est sur le point d’atteindre la majorité. Sous le capot, le Cléon 1 108 cm3 de 34 ch remplace les blocs Billancourt utilisés jusqu’ici. Une motorisation plus musclée qui décuple la polyvalence de l’auto. Car, pour avoir eu le plaisir d’essayer une “boîte 3”, en l’occurrence une Super, je sais que les premiers modèles manquent un tantinet de nerf… Ici, l’horizon s’élargit: les longs trajets sont envisageables et la ville devient moins stressante. Avec ses cornes de part et d’autre du pare-chocs avant et ses larges protections latérales, la GTL ne craint pas les petits heurts. Sa troisième vitre latérale améliore la visibilité en manoeuvre et son équipement moins pingre facilite le quotidien. Bacs sur les portes, dossiers de…

Lors de sa présentation au Salon de Genève 1965, la R16 crée l’événement en marquant le retour du constructeur de Billancourt dans la classe des familiales, catégorie où il brillait par son absence depuis l’arrêt de la Frégate cinq ans plus tôt. Deuxième événement: un choix de carrosserie inédit qui bouleverse le paysage automobile français. En osant le hayon sur une grande berline, Renault a démontré qu’il était possible de proposer une alternative au coffre classique dans le très conservateur segment du haut de gamme. Les possibilités de chargement et de modularité de l’habitacle offertes par cette porte de coffre se révèlent à l’usage supérieures à celles des voitures à malle classique, comme le sont les Citroën DS et Peugeot 404, ses deux rivales directes. Classe et pratique Première voiture…

Stars du Salon de Paris 1971, les Renault 15 (avec leurs optiques rectangulaires) et 17 (reconnaissables à leurs doubles phares ronds) étaient très attendues par les fans de la Floride, dont la carrière avait pris fin en 1968 sous le nom de Caravelle. À la date de leur sortie, cela faisait donc déjà plus de trois ans que la Régie ne produisait plus que des modèles à quatre ou cinq portes, alors que ses rivaux directs, Peugeot en tête, rencontraient le succès sur le marché des coupés. Il était temps de réagir. Positionnée, justement, entre les coupés 304 et 504, la R17 se présente comme la déclinaison à deux portes de la R12, en tenue de sport et en plus musclée. Gardant un empattement identique (2,44 m), elle est pourtant…

L’aventure sportive de la 5 débute en 1974 avec l’arrivée de la LS, qui succède avec bonheur à la peu spectaculaire R12 Gordini dans les épreuves de la Coupe Renault Elf. Successivement, ce sont les 5 LS dotées du kit maison (85 ch), puis les Alpine (93 ch) et enfin les Alpine Turbo (110 ch) qui vont permettre à des dizaines de jeunes pilotes d’accéder à la course entre 1974 et 1984. Spectaculaire sur piste, la R5 se montre toutefois plus à son avantage en rallye: sa faible puissance et sa piètre aérodynamique y sont moins pénalisantes. Ainsi, au Rallye Monte-Carlo 1978, les R5 Alpine de Ragnotti et Fréquelin, surnommées les “planches à roulettes”, vont mettre à profit leurs qualités motrices (traction avant) sur un parcours très enneigé pour n’être…

À son lancement, au printemps 1976, la R14 est gentiment présentée comme “la 7 CV du bonheur”. Un slogan un peu mièvre qui mettait en avant sa vocation familiale, mais ne heurtait personne. Déçu par le niveau des ventes de sa première berline compacte, mal accueillie par le réseau en raison de sa mécanique Peugeot, Renault demande alors à l’agence Publicis de cogiter sur une nouvelle campagne plus accrocheuse. Inspirés par l’arrière-train imposant de la R14, les publicitaires n’hésitent pas à la comparer à une poire et à multiplier les messages du type “une poire qui a la pêche”, “visiter une poire, c’est agréable”, “une poire c’est confortable”, “coupons la poire en deux”, etc. Un flop magistral: les possesseurs de R14 se sentent humiliés par cette campagne de communication et…

L’image peu flatteuse dont souffre la Fuego est tenace. Et le film Mais qui a tué Pamela Rose? n’a fait que renforcer cette injustice. Car c’en est bien une. À l’image de nombreux coupés populaires de la même époque (Ford Capri, Opel Manta), la Fuego est de nos jours cataloguée “voiture de beauf” dans notre beau pays. Pourtant, à son lancement, ce coupé Renault faisant figure d’auto moderne – voire innovante –, recevant bien avant les autres un moteur Diesel sous son capot. Aujourd’hui, point de mazout, mais le must de la gamme: la Turbo essence. Avec son moteur emprunté à la R18 du même nom, un 1.6 poussé pour l’occasion à 132 ch, elle vient chatouiller une allemande alors 50 % plus chère, la Porsche 924. Eh oui, outre-Rhin,…