Innehållsförteckning för MARS AVRIL 2016 från Ferrovissime

En 1977, Michel Fuchs fait partie des premiers conducteurs français autorisés à la conduite des 181.2 de la DB. Il se souvient de ses débuts : « L’année 1977 marque le début de la formation des mécaniciens du dépôt de Metz, premiers Français à conduire des 181.2. Conducteur au dépôt de Metz, je suis formé “vitesse” cette année-là (autorisation à 160 km/h) sur trois types d’engins : les BB 15000 et 16000 de la SNCF et les 181.200 de la DB. Depuis janvier 1975, ces locomotives allemandes bi-tension/bi-fréquence venaient à Metz avec un conducteur allemand, piloté par un collègue français depuis Forbach. Nous utilisions alors ces machines entre Metz et l’Allemagne sur l’ensemble des Rapides et Express Paris/Francfort, qu’il s’agisse de rames complètes (une douzaine de voitures) ou de coupons…

EXPRESS 257 SERVICE D’ ÉTÉ 1979 EXPRESS 5143 - SERVICE D’ ÉTÉ 1979 Fiche technique 181.2 DB • Années de construction: 1974-75• Nombre d’exemplaires: 25• Longueur: 17,94 m• Masse en ordre de marche: 83 t• Puissance : 3300 kW• Vitesse maximale en service: 160 km/h…

La première rame ETG est réceptionnée par la SNCF en novembre 1969. Elle est immédiatement placée en utilisation spéciale, tout comme le sera le second élément, pour finaliser la mise au point de la série qui porte les matricules X 4800 pour les motrices à turbine et X 4700 pour les motrices Diesel. De nombreux essais sont réalisés sur des lignes susceptibles de recevoir ce nouveau matériel: Paris/Belfort, Lyon/Strasbourg,Marseille/Bordeaux, Lyon/Grenoble, Grenoble/ Marseille par la ligne des Alpes. D’autres essais à des vitesses plus élevées sont menés pour tester leur comportement jusqu’à 180 puis 200 km/h, notamment pour vérifier le respect des distances de freinage en différentes configurations. Les ETG démarrent leur carrière sur Paris/Caen Quatre jours avant le début de leur service commercial qui démarre le 16 mars 1970, la…

• 030 TX 1: Après avoir accompli ses premiers tours de roues au dépôt de Bordeaux-Bastide, elle est affectée à Paris-SO. On retrouve la TX 1 à Paris-SO en 1953 et en 1957, avant de passer au compte, l’année suivante, du dépôt de Limoges-Bénédictins où elle est employée à la manoeuvre des machines jusqu’à son garage bon état (GBE) en 1962. Elle est alors expédiée au Maroc pour être utilisée, durant de longues années, sur le carreau d’une mine de charbon par la Société des Charbonnage Nord-Africains. En 1986, elle participe au tournage d’un film – Scoop – avant d’être préservée par le Service du patrimoine des Chemins de Fer du Maroc (CFM) qui la repeint en vert et noir pour la placer en «locomotive monument» à proximité de la gare…

Monsieur Castan est l’un de ces cheminots-inventeurs qui ont donné leur nom à une solution technique ou à un matériel ferroviaire. Il se soucie d’apporter une solution moderne à la vérification de l’espace laissé libre pour la circulation des trains dans les tunnels: c’est ce que les agents du service de la Voie appellent le débouché minimum. Il y a lieu de s'assurer que le t de chaque tunnel est suffisant pour la circulation des différents types de convoi et le demeure au cours du temps. Des mesures de débouché, effectuées régulièrement, sont donc indispensables pour la sécurité des trains, définir les possibilités de circulation des convois dépassant le gabarit de chargement (transports exceptionnels) et effectuer d'éventuelles études de modification de la géométrie des ouvrages (renforcement, électrification …) ou de…

Dans les années 1950 et 1960, la SNCF fait face à un défi d’importance : remplacer les nombreux autorails régionaux (VH, ABJ, ABV, De Dietrich…) par les autorails unifiés X 5500/5800 (U150), X 3800 (U300), X 2400 (U600) et X 2800 (U825) et l’armada des Caravelles (X 4300, X 4500, X 4630, X 4750 bi-caisses et X 4900 tri-caisses). À l’orée des années 1980, les plus anciens de ces engins sont arrivés en fin de vie. Bien que les besoins en autorails neufs aient baissé pour plusieurs raisons conjuguées (fermetures de petites lignes, rénovation des X 2800 et développement des automotrices), la SNCF doit trouver des successeurs aux Picasso (X 3800) et X 2400 qui arrivent à échéance de radiations. Ils sont le visage de l’autorail français des années 1980…

Mai 1971: les 141 R quittent une dernière fois Corbeil-Essonnes, une petite annexe-traction située dans la banlieue sud de Paris en formant une frontière que la traction vapeur ne franchit plus depuis 20 ans en direction de Paris-Lyon. Pour moi, c'est la fin d'une aventure commencée quatre ans plus tôt. 1967. J’ai 18 ans et je débute timidement en photo ferroviaire. Venu presqu'en voisin, l'annexe-traction de Corbeil me permet de découvrir la traction vapeur avec de grosses machines. Car je ne vois, sur le site, que des 141 R chauffées au charbon qui expriment, depuis 1952, leurs aptitudes quasi universelles. Belles et propres, elles viennent toutes de la maison-mère, Nevers, dont Corbeil est alors une annexe-traction. Il y en a deux, trois à chacune de mes visites, quatre les grands…

En Allemagne, les voies électrifiées sont alimentées en courant alternatif 15 kV 16,67 Hz. Face à l’électrification en 25 kV 50 Hz des réseaux français et luxembourgeois et au développement des échanges, la Deutsche Bundesbahn (DB) met en service plusieurs prototypes bi-fréquence entre 1959 et 1968: E 320 et 344 (futures 182 et 183) puis E 310 (futures 181.0 et 181.1, dont seront issues les 181.2 à partir de 1974). Cinq locomotives quadri-courant 1,5-3-15 et 25 kV (E 410, futures 184) également aptes à circuler en Belgique et aux Pays-Bas sont produites en 1966/67. Les 181 et 184 remorquent notamment le TEE Goethe entre Metz et Francfort à sa création en 1970. En France, le parc des locomotives bi-tension/ bi-fréquence rassemble alors les prototypes BB 20101 à 4 (caisse de…

Produites en 1974/75 à 25 exemplaires par Krupp (partie mécanique et caisse) et AEG (partie électrique), les 181.2 de la DB sont destinées aux relations transfrontalières Allemagne/France et Luxembourg. De configuration BoBo (4 moteurs de traction), apte à 160 km/h et basée initialement au dépôt de Sarrebruck, la série est autorisée à circuler en France en janvier 1975. Jusqu’à la mise en service du TGV-Est, les 181.2 prennent en charge l’ensemble des trains internationaux Paris-Est/Allemagne à partir de Metz (Paris/Sarrebruck/Francfort) ou de Strasbourg (Paris/Stuttgart/ Munich): Rapides et Express (ainsi que le TEE Goethe jusqu’en juin 1975) puis trains Intercity, Eurocity,… Des mouvements Paris/Coblence via Metz, Apach et Trèves s’y ajoutent jusqu’aux années 1980. Ces locomotives assurent également des liaisons transversales France/Allemagne à partir de Strasbourg ou Metz (Lyon/ Francfort, Strasbourg/…

1 Manipulateur du frein de secours 2 Manipulateur de frein 3 Boite à leviers (armement relais de traction, compresseur, fanaux, éclairages) 4 Bouton poussoir d'urgence 5 Dispositif de mémorisation signal fermé 6 Manomètres (CP-CG, CF) 7 Compte-tours diesel 8 Compte-tours turbine 9 Pictogrammes 10 De g. à dr. Blocage des vitesses, lancement diesel, arrêt diesel, test lampes, lancement turbine, arrêt turbine, arrêt d'urgence turbine 11 Indicateur-enregistreur de vitesse 12 Manipulateur d'inversion 13 Manipulateurs de traction, turbine et diesel 14 Bouton poussoir de jumelage 15 Bouton poussoir d'acquittement 16 Micro et haut-parleur 17 Commande lave-glaces, essuie-glaces, et extincteurs (au centre) 18 Chauffage cabine 19 Alerte lumineuse, témoin d'alerte et témoin de fermeture des portes 20 Frein à main…

Voici l’équipe au complet, traversant la place Gambetta. En 2016, nos cinq cheminots paraissent en surnombre pour aller livrer des wagons… Et pourtant, dans les années 1970/80, avant l’arrivée des appareils radio qui vont réduire ce nombre à deux ou trois agents, la composition fréquente des équipes assurant les dessertes des embranchements particuliers dans les zones urbaines est bien de cinq cheminots qui tiennent tous un rôle différent. Il y a d’abord l’agent de conduite de la locomotive BB 63000, ayant grade de conducteur de manoeuvres. Bien visible à gauche de la photo alors qu’il roule sa cigarette, le Chef de Manoeuvres (CMV) porte la casquette et le «bleu» (veste et pantalon) traditionnel de l’époque pour les agents de son grade. C’est lui le responsable de toutes les opérations. Il…

Cadre à la Direction de la Traction, Marc Lavenant a été responsable du lot conduite dans l’équipe projet de la Direction du Matériel de l’AGC. Il a entre autres rédigé le manuel de conduite, le guide de dépannage, les conditions de reprise de traction après un incident et validé les aménagements de la cabine et du pupitre de conduite, ainsi que le cahier des charges fonctionnel du train du point de vue du conducteur. «Par bien des aspects, l’AGC est un engin novateur. C’est notamment le cas des versions bimode, puisqu’aucun train n’était jusqu’alors équipé de cette technologie. En termes de conduite, cela a demandé d’inventer une procédure. En ce qui concerne les commandes, tous les engins (thermique, électrique ou bimode) se conduisent de la même façon, l’AGC sachant gérer…

L'organisation du chemin de fer, assez complexe, nécessite une certaine stabilité qui ne peut être remise en cause trop fréquemment. «Les changements de service » sont par conséquent limités à un par an. À cette occasion, sont groupées autant que possible toutes les modifications devant intervenir, relatives aux convois ainsi qu’aux installations ferroviaires. Cela n’exclut pas la saisonnalité de certains trains, de sports d’hiver ou de pleine saison d’été par exemple, ou la mise en service d’installations nouvelles à des dates autres, mais l’ensemble est préparé dans le cadre de ce service annuel (SA). Les documents commerciaux correspondants peuvent cependant être fractionnés en périodes homogènes pour en améliorer la lisibilité. Ce SA commence un dimanche, aux alentours du 10 décembre, à une date assez proche de celle du début de…

Au début des années 1950, la tendance générale est à l’allègement du matériel moteur ferroviaire pour diminuer les coûts et les poids morts. Paradoxalement, pour les engins thermiques, le besoin de puissances plus importantes nécessite des moteurs Diesel toujours plus volumineux et lourds, qu’il est difficile d’intégrer dans les limites du gabarit ferroviaire. Le ferroviaire s’inspire de l’aéronautique Au milieu des années 1960, l’augmentation des vitesses commerciales devient une priorité pour la SNCF. L’aérotrain développé par Jean Bertin marque les esprits avec sa propulsion effectuée par une hélice entraînée par deux turbines fournies par le constructeur aéronautique Turboméca et utilisées sur des avions Bréguet et des hélicoptères Super-Frelon. Cette turbine présente plusieurs avantages : elle est légère (environ 300 kg), très compacte (2 m x 0,7 m x 0,7 m)…

Certains véhicules automoteurs, en raison de leur faible masse, peuvent ne pas assurer correctement le fonctionnement des circuits de voie. C’est le cas, notamment, de certaines draisines, d’engins appartenant à des entreprises de travaux ferroviaires ou encore, autrefois, des autorails légers (U 150 ou FNC par exemple). Lors du passage de telles circulations, on fait comme si les installations de sécurité concernées ne remplissaient plus leur office. Des mesures de sécurité particulières, ayant pour but de les remplacer, sont alors prescrites à l’aiguilleur. Il en est ainsi sur les lignes équipées en block automatique ou en block manuel par circuits de voie, sur lesquelles les circulations intéressées sont alors cantonnées téléphoniquement. SUR LES LIGNES ÉQUIPÉES EN BLOCK AUTOMATIQUE OU EN BLOCK MANUEL PAR CIRCUITS DE VOIE, LES ENGINS MAUVAIS SHUNTEURS…

Dans les années 1980, pour celui qui aime les circulations pittoresques, il a encore fier allure, le train de desserte d’Ivry-Port ! Il est alors juste encore temps de fixer sur la pellicule cette desserte étonnante et spectaculaire avec de longs trains de fret traversant un tissu urbain très dense. Lors de notre reportage, en 1984, parmi les clients encore actifs du rail, il y a, le long du boulevard de Brandebourg, un ferrailleur qui expédie des déchets métalliques par wagons-tombereaux, puis, rue Galilée, les vastes entrepôts du BHV qui reçoivent de l’électroménager d’Italie en wagons couverts, ainsi que l’usine des apéritifs Saint-Raphaël qui réceptionne des wagons citernes de vins du Sud-Ouest. Sur le port existe aussi un trafic de conteneurs sur wagons plats. D’autres gros clients ont, à cette…

LES 030 TX SONT DES PETITES LOCOMOTIVES TRÈS SIMPLES MAIS MODERNES ET BIEN CONÇUES Difficile de croire qu’une série de locomotives ait intégré les effectifs de la SNCF par hasard… Et pourtant, les 030 TX ont bien rejoint le parc français par une voie improbable. Construites en 1943 sous les numéros 28549 à 28557 dans l’usine de Kassel de la firme allemande Henschel, ces neuf locomotives ont été commandées par le Japon (alors allié de l’Allemagne nazie). Elles sont destinées à assurer du service en Chine sur la ligne Pékin/Mukden située en Mandchourie – alors occupée par le Japon. La maison Jhies et Cie de Hambourg est chargée des opérations d’exportation et de la logistique. En raison du blocus maritime imposé par les Alliés, les neuf machines sont acheminées démontées…