Innehållsförteckning för JUILLET AOUT 2015 från Ferrovissime

La création de VFLI à partir de 1998 amène l’utilisation de machines plus puissantes, à l’image de BB 66600 (66614 à 16, renumérotées BB 661 à 63 et toujours aux effectifs à l’exception de la 662 ferraillée) rejointes au dépôt de Morcenx par des BB 66000 (dont les BB 66013 et 92 encore en activité). Plus récemment, la ligne Laluque/Tartas connaît les Vossloh G 1206 et Euro4000. L’ancien matériel des VFL a été réformé au fil des ans, à l’exception des BB 63540 (toujours aux effectifs de VFLI et aujourd’hui garée aux Ateliers de Montmirail), BB 63622 et 795, transformées en BB 317 et 301.…

Lors de leur mise en service, l’ensemble des Z2 acquises par la SNCF reçoit une livrée à base de bleu royal 226 et de gris perle 842, les masques des cabines et les portes étant rouge vermillon 605, le bas de caisse et la toiture gris foncé 807. Seules les Z 97303 et 04, livrées à l’automne 1984 et financées par l’Etablissement Public Régional Languedoc Roussillon, revêtent une livrée originale à base de blanc avec des bandeaux bleu, vert, orange, et de gros caractères TLR (Transport Languedoc Roussillon). Les Z2 adoptent les quatre couleurs du TER En 1986, la SNCF lance le concept TER, pour Transport Express Régional, qui est à la fois une marque, un logo et un label de qualité. L’objectif est aussi d’insuffler une politique commerciale dynamique,…

L’augmentation de la charge maximale par essieu (22,5 t), le développement des parcs de wagons spécialisés et spéciaux et le relèvement de la vitesse des trains de fret à 100 km/h ont profondément modifié le parc remorqué marchandises ces dernières années. Aujourd’hui, c’est l’application de la règlementation européenne à l’organisation du transport ferroviaire de fret et à la gestion des parcs de wagons ainsi que les chutes de trafic, liées à une baisse de l’activité industrielle traditionnelle et à un report modal massif, qui impactent ce parc dans sa consistance et son organisation. La maintenance des wagons répond à deux objectifs : garantir la sécurité de l’exploitation ferroviaire et offrir aux clients chargeurs un matériel apte et en bon état. La traditionnelle séparation entre parc « Réseau » et parc…

Avec une caisse centrale dans laquelle prennent place le conducteur et les agents qui l’accompagnent, encadrée d’un côté par un petit capot abritant le moteur et de l’autre par une e-forme qui reçoit matériaux et outils, les DU 65 présentent la configuration classique adoptée par la plupart des draisines depuis les années 1930. Toutefois, avec les DU 65, nous entrons dans une ère nouvelle pour les draisines. Dans le milieu des années 1960, une partie du parc subsistant des anciennes Compagnies, bien que rénovée quelques années auparavant, doit être réformée à brève échéance. Un projet d'acquisition d'une nouvelle série est donc élaboré : ce seront les DU 65 (Draisines Unifiées modèle 1965). Cette série est sans doute la mieux connue de tout le parc SNCF, car popularisée par sa reproduction…

Le TGV postal a fêté ses 30 ans d’exploitation en 2014. Trente années qui montrent aujourd’hui que le TGV postal fait partie de l’histoire, et plus précisément de l’histoire de la Poste française. Symbole fort de la vitesse postale et donc du «temps postal», il a vécu brillamment sa carrière pour finalement constituer dans ses dernières années un paradoxe: un objet rapide et «vert» mais pourtant obsolète. Encombrant, coûteux, inutilement rapide, difficile à gérer…, il n’a plus sa raison d’être aux dires de la Poste. Une page se tourne. L’organisation du réseau d’acheminement postal français Avec le développement du chemin de fer, le service des bureaux de poste ambulants devient en 1845 le principal moyen d’acheminement postal en France. Il assure une double fonction originale : tri et transport. En…

Depuis les années 1980, la SNCF ne commande plus de locomotives mono-courant, dont les séries s’éteignent l’une après l’autre, comme récemment les BB 9300 ou les BB 16000. Il reste aujourd’hui cinq séries 1500 V ou 25 kV, dont les tâches sont plus ou moins nobles. Elles sont toutes issues de deux grandes familles: les plus anciennes sont les «BB Alsthom» ou «danseuses» (BB 8500 et 17000) et les plus récentes sont les «nez cassés» ou «BB 4400 kW» (BB 7200, 7600 et 15000). La fin des BB 8500 approche inexorablement Sur les 146 BB 8500 mises en service entre 1964 et 1974, il n’en reste plus que 26 début 2015. À l’exception des BB 8553 et 56, renumérotées CN1 et 2 (équipées en permanence en tant que chasse-neige et…

La forêt landaise est une richesse. Sa plantation, qui démarre sous l’Ancien Régime afin de stabiliser les dunes de sable sensibles au vent, représente déjà au Second Empire une superficie d’un million d’hectares plantés. La Compagnie du Midi, dont la ligne entre Bordeaux et Bayonne est établie dès 1854, réalise la construction provisoire de voies ferrées (à voie normale) pour l’acheminement des matériaux. Pendant la durée des travaux, de 1857 à 1863, c’est un véritable réseau d’une dizaine de petites lignes qui irrigue la forêt landaise. Bien qu’aucune d’entre elles ne subsiste après les travaux, cette première organisation de l’espace autour du chemin de fer reste présente dans les esprits des décideurs de l’époque. LE TRAFIC LIÉ À L’EXPLOITATION DE LA FORÊT EST FLORISSANT Trois compagnies sont à l’origine des…

Pour déterminer la vitesse maximale à laquelle le conducteur – SNCF ou autre entreprise ferroviaire (EF) – peut circuler, il y a plusieurs paramètres à prendre en compte. Premier de ceux-ci, l’agent lui-même. En effet, un conducteur ne peut pas conduire toutes les catégories de trains existantes. C’est son roulement d’affectation pour un conducteur SNCF, ou la catégorie de train assurés par l’EF pour un conducteur du privé qui détermine ses compétences. Concrètement, le conducteur de trains de fret peut ne pas être autorisé à circuler à plus de 100 km/h si son roulement ne comporte pas de trains circulant plus vite. Inversement, le conducteur d’un roulement voyageurs assurant la conduite de V 160 ne peut pas assurer la conduite d’un train de fret, qui circule cependant nettement moins vite,…

La gare de la Bastille possédait une petite annexe traction installée à une extrémité de la gare: trois voies (avec fosses de visite, grue hydraulique, quai à combustible, bureau…) protégées par une marquise en bois. Les locomotives en coupure entre deux trains tout comme celles de réserve y étaient stationnées, ce qui permettait de limiter les marches haut-le-pied vers le dépôt de Nogent. En gare, diférents systèmes permettaient le ravitaillement en eau des machines sans passage au dépôt ou à l’annexe traction.…

Àcompter de 1997, les roulements ne font plus de distinction entre la version express (Z 9500) et la version omnibus (Z 9600), le parc étant réparti depuis 1987 entre Vénissieux (Z 9501 à 515, 9614 à 620, 631 à 636) et Rennes (Z 9601 à 613, 621 à 630). La mise en place de la régionalisation entraine la répartition des Z2 bicourant entre six régions : - Rhône-Alpes (18): 9501 à 504, 506, 507, 509, 511, 512, 514, 9614, 615, 617, 619, 620, 634 à 636 - Pays de la Loire (16) : 9601, 608 à 613, 621 à 627, 629, 630 - Franche-Comté (10): 9505, 508, 510, 513, 99581, 582, 9616, 618, 631, 632 - Bourgogne (5) : 9515 à 518, 9633 - Bretagne (5) : 9603 à 606,…

Comme toutes les installations liées à la circulation des trains, les postes sont identifiés. Ils reçoivent à cet effet, soit un numéro, soit une lettre. Cette dénomination permet d’établir sans ambiguïté les schémas et consignes décrivant le fonctionnement d’un poste, mais aussi de l’utiliser comme lieu de transition d’une vitesse limite ou encore comme point remarquable dans l’horaire d’un train. Pour aider le conducteur dans son repérage, les postes d’aiguillage portent en façade, en clair, l’identification mentionnée par ailleurs aux renseignements techniques et sur la fiche train La règle définie par la SNCF pour les voies principales Les postes de voies principales portent un numéro. Il est attribué en commençant par 1 à partir de l’extrémité de la gare se trouvant du côté de l’origine du kilométrage de la ligne.…

Les locotracteurs sont de petits engins moteurs qui ne font pas souvent l’actualité : surnommés « yoyos », ils assurent des tâches de l’ombre, comme les manœuvres, la desserte locale d’embranchements ou interne aux établissements SNCF, les trains de travaux… En outre, leur répartition actuelle sur quatre séries seulement, ou plutôt deux groupes de sous-séries (Y 7100/7400 et Y 8000/8400), limite les occasions de faire parler d’eux. Sur les 15 dernières années, on a pu étudier leur rattachement administratif en bloc à l’activité Fret en 1999/2000, le reversement d’un lot important à l’Infra, la radiation des 7100/7400. Plus récemment, l’actualité a touché les Y 8000 et 8400, dont la radiation a commencé, mais aussi la mise en location via AKIEM, ce qui a favorisé des décorations nouvelles comme celle d’ECR…

Le parc est constitué de matériels des compagnies d’origine: - en provenance des CFILL: 20 voitures mixtes ex-Midi à essieux, dont dix de type ABDf 1e /2e classe avec fourgon et dix de type BDf 2e classe de 40 places assises avec fourgon, ce dernier étant obtenu par transformation d’un ou deux compartiments; - en provenance du BM: six voitures plateformes ouvertes, soit trois mixtes 1re /2e classe avec fourgon (série ABD1 à 3) de 28 places assises et trois voitures de 2e classe de 60 places assises (série B 11 à 13). Comme pour le matériel moteur, des voitures supplémentaires ont été louées à la Compagnie du Midi (à l’origine de type C, transformées en voitures mixtes).…

La Bastille… Une gare parisienne aujourd’hui oubliée. Remplacée par l’Opéra éponyme. C’était pourtant une gare extraordinaire, entièrement dévolue aux trains de banlieue et à la traction vapeur. Un modeste terminus établi en surplomb de la place de la Bastille. Souvent présentée comme figée dans le temps, la ligne de Vincennes a pourtant bénéficié de la part de la SNCF de quelques soins particuliers et d’une modernisation partielle du matériel roulant utilisé, que ce soit le matériel de traction ou les voitures voyageurs. La dernière modernisation au début des années 1960 coïncide avec la décision de remanier totalement la ligne en vue de sa cession à la RATP en 1969 pour former la première ligne du Métro Régional – car on ne parle pas encore de RER. Les 20 dernières années…

Texte : Frédéric Didelot es Z2, automotrices du renouveau, ont offert aux services de proximité un grand bond en avant à leur sortie. Toutefois, au milieu des années 1990, le TER bénéficie d’une véritable révolution culturelle, découlant des conclusions du rapport du sénateur Haenel. De nouveaux matériels sont imaginés, en collaboration avec les régions, pour moderniser en profondeur les TER. Il en résulte des choix innovants, permis par la participation financière très importante des régions, rompant clairement avec un certain nombre d’habitudes dictées par les techniciens. Ainsi, il est décidé de créer plusieurs familles de matériels et de les spécialiser en fonction du type de trafic. Les X 72500, puis les Z 21500, sont destinés aux relations rapides inter-villes, tandis que les X 73500 doivent assurer des dessertes locales en…

La mise en place de la régionalisation n’entraine pas de modification dans le service et l’effectif des 22 Z 11500 qui sont affectées à Thionville. Fort logiquement, le contingent principal est affecté au TER Lorraine avec 16 rames (11501 à 04, 06, 09 à 14, 17, 19 à 22) qui les utilise sur les axes Luxembourg/Metz/Nancy/Lunéville, Conflans-Jarny/ Hagondange, Metz/Forbach, Metz/Sarrebourg/Strasbourg,Nancy/Longwy, Nancy/Toul/Bar-le-Duc, Thionville/Apach et Thionville/Bouzonville. Elles restent secondées sur les relations à courte distance par des Z 6300 jusqu’en 2008. Quatre rames (Z 11505, 08, 15, 18) sont attribuées au TER Alsace pour contribuer aux services Metz/Strasbourg ainsi qu’aux dessertes fines entre Réding et Bâle. Enfin, les deux dernières rames (Z 11507, 16) dépendent du TER Champagne-Ardenne pour contribuer à l’aller-retour Reims/Nancy via Epernay et à la desserte fine de la…

Bleu Isabelle 229 (48) TER Pays de la Loire (15), entre avril 1988 et décembre 1989 : 9608, 09, 10, 11, 12, 13, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 29, 30 TER PACA (15), entre février 1993 et avril 1997 : 7501, 02, 03, 04, 05, 06, 07, 08, 09, 10, 11, 12, 13, 14, 15 TER Midi-Pyrénées (10), entre juin 1991 et janvier 1994 : 7301, 02, 03, 04, 05, 06, 07, 08, 09, 10 TER Centre (10), entre avril 1992 et mai 1994 : 7311, 12, 13, 14, 48, 49, 50, 53, 54, 55 TER Rhône-Alpes (7), entre octobre 1996 et décembre 1998 : 9501, 02, 03, 07, 09, 11, 13 TER Franche-Comté (4), entre août 1994 et octobre 1998 : 9504, 12, 99581, 82 TER Midi-Pyrénées…

Si le wagon ne va pas à l’atelier, c’est l’atelier qui ira au wagon ! Cette formule pourrait résumer la philosophie ayant abouti à la création du premier atelier mobile de maintenance, Mobilorr, sur le site même du triage de Woippy. Jean-Michel Eich : Mobilorr apparaît comme une solution nouvelle dans l’univers de la maintenance des wagons. Comment est né ce concept ? OlivierElmerich:Mobilorr est le fruit d’une réflexion engagée il y a plusieurs années, au moment où l’évolution des courants de trafics a entraîné la fermeture de l’atelier wagons de Thionville. Celui-ci était devenu excentré par rapport aux besoins de la production et son exploitation demandait la mise en place de dessertes spéciales, coûteuses. La charge de travail sur la région demeurait toutefois stable, mais dorénavant concentrée sur Woippy.…