Innehållsförteckning för MAI JUIN 2015 från Ferrovissime

Une BBB comporte trois bogies à deux essieux quand une CC possède deux bogies à trois essieux. Pourquoi choisir l’une plutôt que l’autre ? • la BBB est considérée comme étant moins agressive pour la voie; pour cette raison, les lignes sinueuses des réseaux italien et suisse ont privilégié les BBB; • à équipements identiques, une BBB est vendue à un prix moins élevé que les CC car la configuration d’essieux BBB permet de réduire la masse de l’engin; or, dans les années 1950, un engin de traction s’achète… au poids ! Pour comprendre cette différence entre BBB et CC, une étude comparative entre CC 6001 et BBB 6002 sera publiée dans un futur numéro de Ferrovissime.…

Dès les années 1930, la Compagnie de Chemins de Fer Départementaux (CFD) cherche à s’affranchir de la traction vapeur pour assurer la desserte de lignes secondaires et limiter les coûts d’exploitation. Elle réutilise ainsi des châssis de locomotives à vapeur en y accolant des blocs moteurs Diesel et une transmission mécanique qui est parfaitement adaptée pour des charges remorquées de quelques centaines de tonnes. Après la création de la SNCF, elle continue à étudier ses propres locomotives Diesel, en développant des solutions originales et économiques. Dans ce but, elle cherche à concevoir une transmission entièrement mécanique, capable d’absorber des puissances de plusieurs centaines de chevaux, mais qui conserve un bon rendement tout en respectant un dimensionnement minimal. Or, une des difficultés principales réside dans la taille de la boîte de…

Àl’issue des radiations, seules neuf locomotives (71002, 04, 05, 09, 13, 21, 24, 25, 29) sont découpées. 21 engins sur 30 sont sauvegardés et acquis soit par des voies secondaires, soit par des chemins de fer touristiques, soit par des industriels. Au début des années 1980, il est extrêmement difficile de trouver du matériel de traction d’occasion. Les radiations des BB 71000 sont une aubaine pour les CFD (Chemins de Fer Départementaux) qui récupèrent les BB 71006, 07, 08, 12, 16, 26, 27 et 30 pour poursuivre l’exploitation de lignes affermées sans avoir besoin de louer des locomotives à la SNCF. Il en est de même pour les VFL (Voies Ferrées des Landes) qui achètent les BB 71003 et 11. Repeintes dans une livrée rouge, elles assurent essentiellement la traction…

Initiée fin 2014 sur la rame TGV Iris 320, une nouvelle livrée a été conçue pour être appliquée sur les engins de contrôle de SNCF Réseau. Dans cette nouvelle livrée, la couleur « carmillon » – symbole de SNCF – est présente. En 2015, elle est étendue aux engins “SURVEILLE”, remplaçant leur décoration d’origine bleu et jaune. Une vingtaine d'engins de contrôle sont ainsi prévus à pelliculer d'ici la fin de cette année, dont les cinq voitures Mauzin chargées de contrôler la géométrie des voies. L'avenir dira quels sont les engins supplémentaires, mais pour arriver au chiffre d'environ 20 unités indiqué dans les prévisions, on pourrait pronostiquer aussi l'automoteur de contrôle des voies Matisa VT2, les automoteurs ultrasons V5 et V6, ainsi que la voiture V3, les voitures de surveillance…

En 1960, la Société de Transports de Véhicules Automobiles (STVA) acquiert de nombreux wagons porte-autos à deux essieux : les TA 260 (pour wagon de Transport d’Automobiles à 2 essieux modèle 1960). Ces derniers ont cependant une fâcheuse prédisposition au déraillement. C’est pourquoi, au début des années 1970, la STVA transforme une partie des TA 260 en couplages à quatre essieux : ce sont les TA 460 (raccourcis à 27 mètres au lieu de 34 mètres) et les TAL (pour TA longs) 460 (raccourcis à 31 mètres). Au début des années 1980, les derniers TA 260 restés dans leur état d’origine sont à leur tour modifiés. Le porte-à-faux est largement réduit et les rambardes supérieures sont renforcées. C’est un succès. C’est pourquoi, en 1983, la STVA commande 149 nouveaux wagons…

Utilisées pour l’entretien des installations ferroviaires, les bourreuses sont des engins automoteurs dotés de dispositifs de bourrage (compactage du ballast sous les traverses par action vibratoire), nivellement et dressage (positionnement et alignement) de la voie. L’altération de la géométrie de la voie (soumise aux circulations, au vieillissement de ses différents composants et à d’éventuels mouvements du sol) est constatée par son examen régulier effectué par des tournées à pied ou avec des véhicules spécialisés de type Mauzin. Les interventions vont de la reprise ponctuelle au renouvellement complet de la voie et du ballast (RVB). La mécanisation des travaux d’entretien, inéluctable puisque liée au dimensionnement toujours plus important des éléments de la voie (masse linéique des rails, Longs Rails Soudés LRS, traverses béton), place aujourd’hui la bourreuse en première ligne. Le…

À la suite de la décision du 7 juin 1944 d’électrifier une ligne d’essais en courant monophasé 20kV 50Hz, le choix s’est porté sur le tronçon Aix-les-Bains/Annecy/La Roche-sur-Foron. Les travaux ont débuté en 1948, pour une mise sous tension en 1950 (Aix/Annecy) et 1951 (Annecy/La Roche). 1948 a aussi vu la commande par la SNCF de trois locomotives prototypes : - la CC 6051 en Suisse à SLM/Oerlikon à moteurs directs, - la CC 6052 à Alsthom, également à moteurs directs, - la BBB 6053 à MTE (SFAC/ SW) à groupes convertisseurs tournants. Ces trois engins répondaient au même programme de traction : 6 essieux moteurs, vitesse limitée à 100 km/h. Une quatrième locomotive a été construite à l’initiative d’Alsthom, en dehors de cette commande : la BB 8051 à…

Un train doit respecter l’horaire prévu dans les documents tels que les fascicules-horaires, les fiches-trains ou encore les avis-trains. C’est la règle de base pour l’agent de conduite si, bien sûr, la composition réelle du convoi, notamment le type de matériel, le tonnage et la série de machine de remorque correspondent aux critères retenus lors de la conception de l’horaire. En cas de retard, tout doit être fait pour le résorber, dans le respect des disposirée, de 3 minutes au maximum. Toutefois, sur des lignes très chargées, de banlieue notamment, certains trains, spécialement repérés aux documents horaires, ne doivent pas se présenter en avance mais s’efforcer de respecter l’heure exacte en certains points. Cette mesure évite normalement aux convois concernés de rencontrer des signaux fermés en raison de la présence…

«Virer au cabestan », voilà bien un terme qui évoque les embruns et la marine à voile ! Pourtant, le monde du rail a possédé aussi ses cabestans, dont l’usage avait été imposé par la complexité des installations « marchandises » d’autrefois. Dans le numéro 72 de Ferrovissime (novembre/ décembre 2014), nous avions évoqué les plaques tournantes en parlant des difficultés qu’il y avait, vu leur faible diamètre calibré pour un unique véhicule, à accompagner les wagons avec un engin moteur classique. D’où l’émergence de différents systèmes à même de composer avec cette contrainte : outre la pousse à bras d’homme, les moyens de traction indépendants du rail, tels le cheval, puis le tracteur rail-route ou l’engin pousse-wagon purement routier, et bien sûr… le cabestan. C’est ce disposit if que…

La SNCF n'a pas l'habitude de bricoler. Pourtant, c'est bien un bricolage auquel se livre la Région Méditerranée en 1964, lors du retrait du service des autorails FNC série X 5600, affectés aux centres autorails de Montpellier et de Nîmes. Plusieurs unités sont pressenties pour être cédées au service Voie et Bâtiments (VB) afin d'être transformées en draisines. Les raisons qui suscitent l'intérêt du service VB pour cette réutilisation ne sont pas restées dans les mémoires. Sans doute, quelques unités disposent alors encore d'un potentiel kilométrique parmi ces FNC à radier. Et leur diesel Panhard 4HL (pour « quatre cylindres Huile Lourde ») n’est-il pas, à l’époque, le moteur le plus couramment monté sur les draisines du parc SNCF ? LA MOITIÉ ARRIÈRE DE SA CAISSE EST DÉCOUPÉE POUR CONSTITUER…

Après le succès du Capitole à 200 km/h introduit sur Paris/Toulouse en 1967, la SNCF décide d’accélérer la relations Paris/Bordeaux et de remplacer les trains « lents, lourds et longs » par des circulations plus légères et donc plus véloces, quitte à prévoir des trains de dédoublement. Pour le service d’hiver 1968, le rapide Etendard est créé et équipé de voitures rouges UIC A9, A7D et DEV VRu. La marche est tracée en 4 h 25 avec seulement trois arrêts (contre 4 h 45 pour le Sud Express sans arrêt et jusqu’à 6 heures pour un express). Cette accélération a été permise grâce à la vitesse portée à 160 km/h sur de longues sections et à la poursuite de l’équipement de la ligne en Block Automatique Lumineux. D’autres trains aux…

La plate-forme Traxx (Transnational Railway Applications with eXtreme fleXibility) est un véritable succès pour son constructeur Bombardier. Depuis le milieu des années 1990, plus d’un millier de locomotives ont été vendues, à la fois à des opérateurs historiques (DB, CFF, BLS, RENFE…), à des entreprises privées (ECR…) et à des loueurs (Akiem, Angel Trains, MRCE, Railpool…). Au fil des années, des versions fret puis voyageurs sont apparues, aptes à circuler sous caténaire monophasée (15 puis 25 kV) puis continue (3 kV) avant qu’une version MultiSystem permette de circuler sous les quatre tensions utilisées en Europe. Première incursion avec les 185 et les Black Beauty Pour accélérer les temps de parcours des trains échangés entre les triages de Woippy et Mannheim, les activités fret de la SNCF et la DB décident…

La P8 est fille de Robert Garbe. Ingénieur prussien, Garbe préconise tout le contraire de la conception française de la locomotive à vapeur, qui doit économiser l’eau et le charbon tout en restant performante. Dans l’Hexagone, le système compound est roi, au prix d’une complexité mécanique certaine et d’un entretien coûteux et exigeant. Au contraire, dans une Prusse riche en houille de qualité, Garbe sait imposer la simple expansion, robuste et efficace, au prix de ravitaillements plus fréquents en eau et en combustible. C’est une vraie locomotive pour service mixte Les P8 sont des 230 (Ten-Wheel) nées en 1906. On les construit à des milliers d’exemplaires jusqu’en 1923-1924 en Allemagne. Bien sûr, elles bénéficient au fil des années de nombreuses améliorations, même si les caractéristiques générales varient peu. Dès 1910,…

La livraison des BB 71000 est rondement menée entre mars 1965 et février 1966. Il n’est en effet pas nécessaire de peaufiner leur mise au point, puisqu’elles sont directement dérivées de la BB 60001 ex 040 DI 1 livrée en 1959 et louée à la SNCF de 1961 à juin 1968 . Les 15 premières locomotives sont attribuées au dépôt de Clermont-Ferrand jusqu’en septembre 1965, ce qui entraîne le départ de dix BB 63500 vers d’autres établissements du Sud-Est. Les 15 dernières rejoignent le dépôt de Tours-Saint-Pierre à partir d’octobre 1965, de façon à amortir les dernières vapeur 4-230 G et à redéployer les Y 51100 et BB 63000. Les BB 71000 ne sont pas à l’aise pour manœuvrer Dans les deux centres, le même constat s’impose rapidement : les…

1 Indicateur-enregistreur de vitesse 2 Manomètre RE 3 Manomètres CG - RP 4 Manipulateur de l'inverseur 5 Manipulateur principal (non visible) 6 Tachymètre moteur 7 Température huile / eau 8 Lampe de signalisation Point mort 9 Horototalisateur 10 Indicateur de charge batterie 11 Manomètre cylindres de frein 12 Bouton gonflage diesel 13 Lampe témoin pression d'huile boite 14 Lampe témoin d'inverseur 15 Interrupteur et lampe témoin Blocage Vitesse 16 Pression huile moteur 17 Bouton poussoir de vigilance 18 Interrupteur Secours ventilation 19 Bouton poussoir Lancement moteur 20 Interrupteurs (fanaux, phares, éclairage pupitre, cabine, ...) 21 Interrupteur Isolement boite de vitesse 22 Lampe témoin échauffement coupleur LIMITE DE LA VITESSE SUR CHAQUE RAPPORT DE LA BOÎTE ASYNCHRO…

En observant les gares du Réseau Ferré National, on constate que, dans la majorité des cas, l'abri de quai fait l’objet de détails architecturaux en harmonie avec ceux du bâtiment des voyageurs (BV) qu’il accompagne. À la station de Coussac-Bonneval, ce sont la toiture en bâtière, les lambrequins et les matériaux de construction qui les rapprochent. Et comme dans tous bons mariages ils se complètent aussi dans leurs rôles respectifs ! PROTÉGER LES VOYAGEURS DU VENT, DE LA PLUIE, DU SOLEIL ET LEUR PROPOSER UNE ASSISE Pour abriter les voyageurs qui attendent leur train Bien sûr, l'abri de quai a sa propre personnalité, adaptée aux caractéristiques liées à sa fonction : protéger les voyageurs du vent, de la pluie, du soleil et leur proposer une assise pour leur attente. Il…