Innehållsförteckning för MARS AVRIL 2015 från Ferrovissime

Au début des années 1950, Alsthom réalise les premières locomotives de vitesse modernes au travers des prototypes CC 7000 puis de la série CC 7100. Ces locomotives à adhérence totale se caractérisent par l’abandon des bogies directeurs (pourtant longtemps jugés synonymes de stabilité), autorisant un gain de masse important. La réduction de la charge à l’essieu, des masses non suspendues et l’arrivée de nouveaux bogies permettent un saut technologique indispensable au passage à des vitesses supérieures. Les premières investigations ne tardent d’ailleurs pas à démontrer cette pertinence: la CC 7121, en tête d’une courte rame de trois voitures DEV, atteint, le 21 février 1954, la vitesse de 243 km/h sur la ligne nouvellement électrifiée entre Dijon et Beaune. C’est le nouveau record mondial de vitesse ferroviaire ! Les retours d’expérience…

La Z 7301, tête de série, est chargée d’assurer à partir de mars 1980 les présentations et les essais de réception, essentiellement sur Paris/Le Mans, Villeneuve/Laroche et la ligne des Causses. La livraison de la première tranche de 35 exemplaires s’échelonne de juin 1980 à mai 1982. Basées à Bordeaux, elles débutent leur carrière commerciale vers Arcachon puis Agen, Angoulême, Le Verdon où elles remplacent les Z 4100 d’origine PO datant de 1925… Au fur et à mesure, elles étendent leur rayon d’action jusqu’à Châtellerault et Toulouse, d’où elles sont réutilisées sur Cahors et Ax-les-Thermes. Les gains de temps se chiffrent en dizaines de minutes par rapport aux matériels remplacés tels que les X 2400, X 3800 et RGP2. Après le Sud-Ouest, le Sud-Est reçoit des Z2 neuves Une seconde…

À la fin des années 1980, les Chemins de Fer Luxembourgeois décident d’électrifier intégralement leur réseau, en particulier la ligne du Nord Luxembourg/Ettelbruck/Troisvierges/Gouvy ainsi que les antennes vers Diekirch et Wiltz. Cela nécessite d’acquérir de nouvelles automotrices, pour remplacer les rames Westwaggon ainsi que les Z 250 et 260 dites Moulinex dérivées des Z 6100. Le choix se porte sur une légère évolution des Z 11500, avec un accroissement de capacité permis par la suppression du compartiment bagages et de deux WC. Commandées à 22 exemplaires, elles sont livrées entre juillet 1990 et mai 1992 et entretenues en France, à Thionville. Elles débutent leurs circulations entre Luxembourg-Ville et Esch-sur-Alzette, Pétange et Athus, puis atteignent le territoire français à Thionville, Longwy et Audun-le-Tiche avant d’investir la ligne du nord mise sous…

Fenêtres à bord supérieur «en plein cintre» façon église romane et portières latérales « vintage », les voitures métalliques régionales Nord ne peuvent être confondues avec aucune autre lorsqu’on observe un train passer! Mais justement, ces fameuses voitures si typiques, dans quelles compositions de trains entraient-elles, en 1970, au moment où l’ancienne numérotation SNCF côtoie quelque temps encore le nouveau marquage numérique de l’UIC ? Rappelons que ces voitures, dont maints détails techniques ou esthétiques nous étonnent aujourd’hui, ont été présentées en janvier 2015 dans Ferrovissime n°73 pour les voitures métalliques type Express Nord et en septembre 2012 dans Ferrovissime n°52 pour celles du type Rapide Nord. Un «régulier»: l’Express 5 Paris/Boulogne Avant l’avènement des voitures Corail qui a rapidement uniformisé la composition des rames, les anciennes régions de la…

MACHINES GARÉES À SOTTEVILLE (TOUTES FRET) BB 26099, 26118, 26120, 26121, 26124, 26129, 26132, 26136, 26137, 26169, 26172, 26185 et 26188 Avec l'électronique de puissance, l'industrie ferroviaire pense enf in atteindre le graal de la traction : la locomotive universelle, capable de tirer des trains de voyageurs à 200 km/h comme de lourds convois de marchandises. Première application dans les années 1970, les BB 4400 kW sont une réussite, mais ne constituent pas encore de vraies machines universelles. La décennie suivante, les BB 26000 (ou « Sybic »), machines bicourant à moteurs synchrones autopilotés, atteignent enfin l'objectif. Mais il y a une contrepartie à leur caractère universel : ce sont des engins relativement complexes. Deux ans de retard car le TGV A est prioritaire! La conception des BB 26000 s’est…

C'est en mars-avril 1945 que des locomotives 140 USATC sont attribuées en prestation à la SNCF. Ces 121 machines sont immatriculées 140 U 1 à 121 sans être intégrées à l’inventaire du parc SNCF. La plupart ont déjà une carrière militaire derrière elles. Retour au D-Day… Des machines conçues pour les Transportation Corps Le 6 juin 1944, les Alliés débarquent sur les plages de Normandie pour libérer la France. Le 15 août, c’est le débarquement en Provence. Au fur et à mesure de l’avancée des troupes alliées, les transports militaires explosent: 1500 tonnes par jour en septembre 1944, 15 000 tonnes à la fin de l’année. Comme en 1917, les Américains ont fait fabriquer, dès 1942, par Alco, Baldwin et Lima 2 120 locomotives « Consolidation» (type 140) au gabarit…

Les arrêts prévus par les documents horaires (fascicules-horaires, fiches-trains, avis-trains,…)qu'ils soient destinés à des besoins commerciaux ou de service, sont qualifiés de « normaux » par le Règlement Général de Sécurité (RGS). Ils se subdivisent en deux catégories : les arrêts réguliers et les arrêts facultatifs. Arrêts réguliers et arrêts facultatifs Les arrêts réguliers doivent en principe être respectés. Certains d’entre eux, imposés par les seuls besoins de l’exploitation du réseau, sont dits «de service » et sont repérés par la lettre S placée près des heures de stationnement du train. Ce sont par exemple, en voie unique, les arrêts justifiés seulement par un croisement. Un train peut toutefois être autorisé à passer sans arrêt dans une gare, autre que d’arrêt général, où il a un arrêt régulier s’il n’y…

À leur sortie, les Z2 offrent aux services de proximité un grand bond en avant dans les domaines de la vitesse et du confort. À la fin des années 1970, les services régionaux véhiculent une image vieillotte, renforcée par des livrées rouge et crème ou vert wagon. Une grande partie est assurée par des autorails unifiés (X 2400, 3800, RGP, EAD) circulant sous caténaire ou avec des rames tractées de voitures anciennes (Bruhat, Est, Romilly, B4D PLM, remorques unifiées). Côté automotrices, hors banlieue, le réseau Sud-Ouest utilise encore d’antédiluviennes Z 4100 et 4400 d’origine PO-Midi et l’Ouest conserve une vingtaine de Z 3700 datant de 1937 sur Paris/Le Mans, aucune n’ayant bénéficié d’une quelconque modernisation. Seul le Sud-Est dispose de 33 Z 7100 (outre deux Z 8000 monophasées) datant du…

Prélevée sur la première commande des Z 7300, la Z 9501 sort d’usine par avance en janvier 1982 pour réaliser les essais de validation sous 25 000 V sur Le Mans/Rennes et Marseille/Nice. Mais ce sont les deux éléments Z 99501 et 2, acquis par l’EPR Franche-Comté et destinés à assurer des services sur Dijon/Besançon/Belfort, qui sont les premiers mis en service en août 1982 et affectés à Marseille. Ils sont rejoints par le reste de la série entre novembre 1982 et septembre 1983. Les Z2 bicourant sont d’abord confinées sous 1500 V Dans un premier temps, les Z 9500 ne sont validées que pour circuler sous caténaire continue et donc utilisées entre Marseille, Lyon, Dijon et Genève, le cas échéant en UM avec des Z 7500 agencées également en…

1 Bouton poussoir d'urgence 2 Manipulateur de frein 3 Manipulateur de frein de secours 4 Lampe témoin de surcharge 5 Visualisateur KVB 6 Manomètres (RP, CG, CF) 7 Pictogrammes (LS-DJ, ....) 8 Indicateur de vitesse 9 Indicateur de position 10 Ampèremètres, voltmètres 11 Radio sol-train 12 Sélecteur pantographe 13 Avertisseur 14 Alerte lumineuse 15 Bouton poussoir d'acquittement 16 Inverseur 17 Transitionneur (changement de couplage), shuntage 18 Manipulateur de traction 19 Boite à levier et interrupteurs (disjoncteur, compresseur, fanaux, ...) 20 Bouton poussoir d'annulation de sablage 21 Bouton poussoir de sablage…

L'arrivée des BB 61000 dans le parc de Fret SNCF répond à la volonté du début des années 2000 de développer les échanges européens en réduisant, voire en supprimant, les arrêts aux frontières grâce à l’utilisation de matériels interopérables. Gilles Dupont, alors directeur délégué Matériel-Traction à la Région Lorraine, revient pour nous sur le contexte des échanges ferroviaires avec l’Allemagne de l’époque : « La règle était d’équilibrer les échanges, avec une difficulté de taille constituée par la pénurie de machines bi-fréquence. Il était alors exclu d’utiliser le parc trop réduit des BB 20200, de surcroît en fin de vie. Côté allemand, les 181.2 de la DB ne prenaient pas de charges lourdes et n’étaient d’ailleurs pas disponibles pour le fret. La solution la plus simple consistait à se tourner…

En 2015, la ligne de la Côte d’Azur est sous les projecteurs avec plusieurs nouveautés. Tout d’abord, l’arrivée de Thello qui vient de lancer un aller-retour de jour entre Marseille et Milan via Nice. Cette liaison avait connu son heure de gloire entre 1957 et 1982 avec le TEE Ligure, avant d’être abandonnée par la SNCF et les FS en 2009. Deux allers-retours supplémentaires entre Nice et Milan sont programmés à partir du 12 avril prochain. Les temps de parcours n’atteignent pas les performances des années 1980, en raison des 19 arrêts intermédiaires (dont 8 en France) et de la densité des circulations. Des 36000 rouges et vertes au bord des flots bleus Côté matériel, Thello utilise des rames de sept à neuf voitures fournies par l’activité Freccia Bianca de…

Une photo exceptionnelle, réalisée dans la foulée du record du monde à 331 km/h de mars 1955. Elle a été prise à Morcenx, le jour où le pantographe arrière de la CC 7107 a “lâché” (on voit nettement son aspect “anormal”). Suite aux dégâts prévisibles occasionnés à la caténaire, un ou plusieurs trains ont roulé avec une machine à vapeur devant leur locomotive habituelle. Ici, c’est une 141 R fuel du dépôt de Bordeaux-Saint-Jean qui prend en charge la 2D2 5538 à 45 «Femme enceinte» prévue au roulement qui lui est attelée pantos baissés. Au crochet de la 2D2, une voiture Mauzin, chargée de contrôler la géométrie de la voie, peut-être déformée par le passage des circulations du record, précède la rame du train régulier.…

La structure des caisses est réalisée en acier semi-oxydable, seuls les boucliers au niveau des cabines étant en polyester armé. Pour protéger le conducteur en cas de choc frontal, le plancher de la cabine est surélevé à 1,5m au-dessus du rail, ce qui permet d’intégrer 77 tubes absorbeurs d’énergie. Un caisson d’intercirculation, étanche aux bruits et aux éléments extérieurs, permet de passer d’une caisse à l’autre sans porte. Deux types d’aménagement intérieur coexistent Deux types d’aménagement intérieur existent à l’origine en fonction du nombre de places en 1re classe (24 en version omnibus et 32 en version express) et du positionnement des sièges (en vis-à-vis en version omnibus, en ligne sauf six travées en version express), le nombre de places restant identique car à quatre places de front quelle que…

Première véritable série d’automotrices monophasées destinées à des services hors banlieue, les 22 Z 11500 sont livrées entre décembre 1986 et mai 1988 au dépôt de Thionville. Les premiers roulements les font circuler en solo sur des trains à arrêts fréquents autour de Metz et Thionville vers Apach, Bouzonville, Conflans-Jarny, Forbach, Hagondange et Nancy. « LES PREMIERS ROULEMENTS LES FONT CIRCULER EN SOLO SUR DES TRAINS À ARRÊTS FRÉQUENTS » Les Z 11500 assurent des omnibus et des express Elles commencent aussi à assurer des relations express Nancy/Longwy, Nancy/Sarrebourg et Metz/ Strasbourg à partir de l’automne 1987, avant d’augmenter leur périmètre d’action à la fois en Alsace sur des relations Strasbourg/Saverne,Strasbourg/Colmar/Mulhouse/Belfort, mais aussi dans les Ardennes jusqu’à Charleville-Mézières. À l’été 1988, elles atteignent Luxembourg-Ville, Besançon et Epernay via Charleville. Insuffisamment…

Pour immatriculer leurs draisines, les anciennes Compagnies utilisent, chacune, leur propre système de numérotation. Par exemple, le PO-Midi emploie une numérotation constituée d'une lettre suivie d'un nombre. La lettre représente le constructeur (A : Ateliers de la Compagnie, B : Billard, C: Campagne, D : Billard D50, F : Ford…) ; le nombre constitue le numéro d'ordre par séries pour chaque constructeur. En 1938, la SNCF poursuit, dans chacune de ses Régions, la numérotation utilisée par l'ancienne compagnie correspondante.Ce n’est qu’en 1944 qu’une classification est mise au point. L’idée du classement par « groupes de puissance » est lancée. Cette numérotation enregistre les draisines dites unifiées avant 1949. Elle n’est que très partiellement appliquée, parfois en concurrence avec la numérotation ancienne héritée des compagnies. Une classification par groupes Il faut…

Rien ne distingue Coussac-Bonneval de dizaines d’autres gares de l’ancienne région Sud-Ouest de la SNCF. Mais justement : sa banalité fait d’elle un établissement très représentatif de ces stations qui jalonnaient les petites lignes héritées de la Compagnie d’Orléans, le fameux PO. Au km 50, Coussac-Bonneval est située au milieu de la ligne – longue de 100 km tout rond – reliant Limoges à Brive-la-Gaillarde par Nexon, dont les horaires figurèrent longtemps dans le tableau 453 de l’Indicateur Chaix. En fait, l’axe Limoges/Brive par Nexon emprunte, sur ses 20 premiers kilomètres, l’axe Limoges/Périgueux avant de devenir une voie unique longue de 80 km de Nexon à Brive-la-Gaillarde, qui porte aujourd’hui le numéro 613000 du Réseau Ferré National (RFN). Desservant au passage douze stations dont Saint-Yrieix, Objat, et Coussac-Bonneval, cette ligne…

Depuis la fin de la 2e guerre mondiale, la concurrence de la route dans le domaine de la messagerie ne cesse de croître. Les transports routiers pratiquent des tarifs très agressifs visant à vider le transport ferroviaire des flux de trafic les plus rémunérateurs. En quelques années, la SNCF ne compte plus dans son trafic messagerie que ce que les routiers ne veulent pas: des fûts vides, des échelles, des meubles, des outils agricoles, voilà tout ce qu’on trouve alors sur les quais des halles à messagerie ! En 1959, la SNCF décide de réagir et de stopper cette hémorragie d’un trafic potentiellement lucratif. Mais la route et le rail ne luttent pas à armes égales. Si les transporteurs routiers peuvent librement fixer leurs tarifs, il n’en va pas du…