Innehållsförteckning för JANVIER FEVRIER 2015 - 73 från Ferrovissime

Le tronçon sud de la ligne à grande vitesse Paris-Sud-Est est achevé, mais pas encore en service. Bientôt, de nombreux grands Rapides de jour vont disparaître, y compris les plus célèbres, comme « Le Mistral ». Il apparaît alors évident à quelques amis cheminots ferroviphiles qu’il faut aller immortaliser sur la pellicule ces grands trains de voyageurs qui vont bientôt faire partie du passé. Le site s’impose sans hésitation : Les Laumes/Dijon. En effet, cette section offre à la fois les larges dégagements de la zone à quatre voies Les Laumes/ Blaisy et les vues sur les viaducs de la double voie banalisée Blaisy/Dijon. Pour la date, nous choisissons la fin de journée du dimanche 21 juin et le lundi 22 juin jusqu’en milieu d’après-midi: ce sont les jours les…

Au début des années 1950, les 3-140 Crestent présentes dans les dépôts d’Achères, Bressuire, Fécamp, Fougères, Dieppe, Gisors, Mézidon, Niort, Rennes, Saint-Brieuc, Saintes, Sotteville et Thouars, alors qu’elles ont fréquenté dans les années précédentes ceux d’Angers, Argenteuil, Auray, Brest, Chartres, Dol, Dreux, Evreux, Laval, Le Havre, Le Mans, Lison, Mantes, Rochefort, Rouen-Martainville, Segré, Serquigny, Versailles-Matelots. L’effectif global diminue progressivement, en dépit des retours des locomotives réquisitionnées. En effet, la région Ouest préfère privilégier des locomotives neuves, telles que les 141 P et R, pour assurer la traction des trains sur les axes les plus chargés. Les 3-140 C sont surtout utilisées sur des petites lignes Par décalage, les 3-141 C reprennent les services antérieurement confiés aux 3-140 C, de sorte que ces dernières sont confinées aux trains de marchandises locaux,…

La réglementation des passages à niveau est régie par un arrêté ministériel du 18 mars 1991 qui définit les catégories de PN, et pour chacune d’entre elles précise l’équipement et le fonctionnement. En outre, chaque PN doit fait l’objet d’un arrêté préfectoral de classement, qui en détaille tous les éléments. Il existe plusieurs types de PN : - automatiques à 2 demi-barrières (SAL 2) ; - 2 barrières longues (SAL 2b) ; - 4 demi-barrières (SAL 4) ; - sans demi-barrières (SAL 0 ; installation qui n’est plus autorisée, les PN existants peuvent être conservés) ; - gardés (qui peuvent être en régime ouvert ou en régime fermé) ; - à croix de Saint-André, avec ou sans feux… Aujourd’hui, penchons-nous sur les deux cas les plus courants. Le PN à…

Après «l’affaire des TER trop larges », la mise en service commercial des nouveaux matériels régionaux s’accompagne d’un relâchement de la tension médiatique. Et si les nouveaux trains ont pu faire la une ces dernières semaines, c’est plutôt pour célébrer leur arrivée. Mais revenons en arrière sur le processus. Pour circuler sur le réseau ferré national, un nouveau matériel roulant doit prouver deux choses : qu’il répond aux standards du réseau français en général, et d’autre part qu’il peut effectivement rouler sur les lignes prévues, qui peuvent avoir des spécificités. Dans ses appels d’offres, SNCF Proximités (la branche de la SNCF en charge des TER) intègre logiquement tous ces critères. Lors de la conception du train, l’industriel développe son produit pour répondre au cahier des charges : la plate-forme Coradia…

Ce lundi matin, je suis commandé en roulement sur une bonne petite tournée dans la Bresse : - 57335 Dijon - Seurre ; - 57342 Seurre - Dijon ; - coupure + 57349 Dijon - Bourg en Bresse + RHR. Mardi matin, retour programmé comme suit : - 58401 Bourg en Bresse - Ambérieu ; - 57336 Ambérieu - Dijon. Mais, cette fois-ci, ça va se passer un peu différemment… Départ du 57335 à l’heure, le paysage enneigé est superbe et la neige tombe bien ! Puis, le carré de protection C de Pagny est fermé : au téléphone, j’apprends qu’un arbre est tombé sur les caténaires et que les équipes sont en train de déblayer. Déjà la voie 2 commence à être cachée sous la neige... Tête à queue…

En 1909, l'État rachète la Compagnie de l’Ouest. Une des premières priorités de l’Administration des Chemins de fer de l’État est de poursuivre l’acquisition de locomotives de type Consolidation pour moderniser son parc de locomotives marchandises. Mais les difficultés financières conduisent à délaisser la technique compound, expérimentée sur les 140-001 à 030 d’origine italienne et plébiscitée par les autres réseaux. Certes, le compoundage permet une meilleure utilisation de la force de la vapeur et des économies de combustible, mais au détriment des coûts d’entretien et de formation du personnel compte tenu de la technicité induite. En fait, le réseau de l’État préfère reprendre à son compte les théories développées par Robert Garbe, concepteur notamment des 040 G8 et des 230 P8 prussiennes, qui prône la simplicité de la simple expansion,…

Les besoins importants sur le réseau Est après-guerre conduisent à y affecter l’ensemble des locomotives ALVF, à savoir les 34 locomotives ex-Est restantes numérotées 1-140 C 1 à 35 (sauf la 11 détruite) et 32 ex-PLM, renumérotées 1-140 C 501 à 535 puis finalement 1-140 C 36 à 70 en 1947 (sauf les 54, 58, 64 correspondant aux 5-140 K 19, 23 et 29 mutées à l’Ouest pendant le conflit et qui y demeurent) avec tender 1-18 B 30 à 64. En complément, 32 machines d’origine Etat sont mutées entre 1945 et 1948 et conservent leur numéro de rang. La série est partagée entre les dépôts de Châlons-sur-Marne, Chalindrey, Givet, La Ferté-Milon, Longueville, Lumes, Noisy-le-Sec, Reims, Troyes, Verneuil l’Etang, Verdun, certaines ayant été temporairement hébergées à Conflans-Jarny, Epernay, Lérouville, Mohon,…

Après la Première Guerre mondiale, la Compagnie du Nord mesure l’ampleur des dégâts sur son réseau. Il est indispensable de constr uire de nouvelles voitures d’express à bogies. La Compagnie du Nord, qui ne fait alors pas partie de l’OCEM, met au point à partir de 1923 un nouveau type de voitures, entièrement métalliques, sous la direction de Brossier, chef du Bureau d’études: c'est la «Rame 23» désignée officiellement sur les états numériques SNCF «Voitures dites Arts décoratifs». Ce premier type est ensuite amélioré pour donner naissance à la série des voitures d’Express Nord, série peu modifiée au fil du temps et qui circule jusqu’en 1980. La série débute en 1928 En 1926-1927, la Compagnie du Nord décide de construire de nouvelles voitures d’express de 3e classe. C’est Dohen, chef…

Dix ans après le début de la commercialisation aux opérateurs ferroviaires continentaux des locomotives diesel à transmission électrique Class 66, alias JT42CWR dans le catalogue du constructeur, l’Américain Electro-Motive-Diesel (EMD) propose en 2009 une version modernisée désignée JT42CWRM (M pour « modified »). Toujours fabriquée au gabarit étroit britannique et pourvue de ses bogies radiants caractéristiques très appréciés des exploitants, elle est principalement destinée aux opérateurs ferroviaires d’Europe continentale. Des améliorations appréciées Par rapport aux Class 66, les modifications concernent: - le moteur, toujours d’architecture 12 cylindres en V deux temps mais développant dorénavant 2420 kW (au lieu de 2268 kW dans la version équipant les Class 66) et adapté au niveau 3 de la norme UIC II relative aux émissions polluantes; - la présence d’un réducteur à 100 km/h…

Les lignes à grande vitesse sont équipées d’une signalisation de cabine, obligatoire pour circuler à plus de 220 km/h. Elles sont entretenues la nuit, notamment du fait de la mécanisation, qui nécessite des interceptions de trafic de plusieurs heures. Cette maintenance nocturne est associée à une surveillance diurne, par des agents cheminant le long des voies et par la circulation de la rame Vigirail (ex-Iris 320). À l’issue de ces périodes de maintenance et avant la première circulation commerciale, une rame TGV de reconnaissance parcourt chaque voie afin de s’assurer que tout est en ordre. Durant ces travaux, des commutateurs de limitation de vitesse (taux de 80, 160 ou 170, 220 ou 230, etc.) peuvent avoir été actionnés, pouvant donc empêcher les TGV commerciaux de rouler à la vitesse-limite autorisée.…

La livraison des 70 premières locomotives intervient entre octobre 1913 et janvier 1914, avec des affectations à Achères, Argentan, Caen, Chartres, Le Mans et Sotteville pour remorquer des trains de marchandises sur les lignes Paris/Le Havre, Paris/ Cherbourg, Paris/Granville et Paris/Rennes, ainsi que sur la transversale Caen/Mézidon/Argentan/Le Mans et sur la Grande Ceinture. L’arrivée des 194 locomotives construites par l’industrie anglaise entre 1916 et 1920 permet d’augmenter les effectifs de ces dépôts, mais aussi de créer de nouvelles résidences à Laval, Le Havre, Mantes, Niort, Rennes, Saint-Brieuc, Saintes et Versailles-Chantiers. Elles remplacent les 030 sur l’ensemble du réseau, notamment sur les trains lourds. Mais dès le début des années 1920, elles subissent la concurrence de 555 Consolidation d’origine américaine (futures 3-140 A, B, G et H) et bavaroises (futures 3-140…

Battant tous les records précédents, le niveau du trafic marchandises de la SNCF en 1974 n’a jamais été égalé depuis lors. Cette année-là, ses résultats atteignent des sommets qui font rêver aujourd’hui : 79,1 milliards de tonnes-km dont 2 milliards de transports en service et 276 millions de tonnes transportées ! Ce trafic record pour la France, mais inférieur à celui d’autres réseaux européens tels que la DB, la DR, les PKP, peut paraître surprenant en cette année 1974 qui subit les effets du premier choc pétrolier. Pour expliquer en partie cette situation, un examen des flux montre que si la part des trafics pondéreux est importante, l’industrie lourde subit, pour sa part, une dépression qui a néanmoins une conséquence heureuse pour le chemin de fer. En effet, de nombreux…

Là où beaucoup se limitent à des discours sur l'écologie, le Syndicat Mixte de la Vallée de l'Oise (SMVO) agit et montre une forte volonté politique pour promouvoir le rail ! Il le prouve dans son choix de recourir au train pour acheminer les déchets ménagers collectés dans le département picard vers son centre de valorisation énergétique de Villers Saint Paul, ouvert en 2004. Comme le rappelle Gilles Choquer, le directeur des services du SMVO, les élus de l'agglomération de Creil, refusant des cohortes de camions supplémentaires, avaient dès le départ demandé une desserte de l'usine de traitement par la voie d'eau ou le rail. Le choix d'implantation de l'usine pour permettre l'utilisation des modes alternatifs ne s'est pas fait au hasard. C’est Fret SNCF qui a remporté l’appel d’offres,…