Innehållsförteckning för JUILLET AOUT 2016 från Ferrovissime

«Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme ». On pourrait appliquer cette Loi de Lavoisier à certains matériels ferroviaires que nous vous présentons dans ce numéro de Ferrovissime. Et en tout premier lieu aux 141 P. Car à la base de ces locomotives à vapeur livrées entre 1942 et 1952, il y a les 680 Mikado 141 C du PLM de 1918. Nées à un quart de siècle de distance, on observe sur les deux générations de machines une esthétique assez proche, les quatre cylindres compound, la forme en « coupe-vent » de la façade de l’abri et maints détails qui valident la filiation entre elles. Pour autant, aucun immobilisme dans ce projet. Avec André Chapelon à sa tête, ce fut même tout le contraire !…

Le 13 mars 1970, le n° 61 du Journal Officiel officialise la création du «Chemin de fer de la baie de Somme» (CFBS). Son siège est fixé en gare du Crotoy. C’est l’époque où, partout dans l’Hexagone, des équipes d’amateurs passionnés tentent, lors des fermetures des ultimes réseaux à voie métrique français, d’en reprendre l’exploitation à des fins touristiques. Présidée par Charles-Edouard Girode, l’équipe qui donne naissance au CFBS est réduite mais très fortement motivée. Elle compte déjà dans ses rangs Maurice Testu, alors jeune lycéen abbevillois… et aujourd’hui Président du CFBS. Après la réanimation de la ligne du Crotoy, celle de Cayeux est reprise à des fins touristiques par le CFBS dès sa fermeture au service public. Puis il y a partition entre les deux lignes avec un exploitant…

En 1922, la section Culoz/Modane est retenue par la Compagnie du PLM pour devenir la première ligne électrifiée de son réseau. Réalisée en 1500 V continu par 3e rail, l’électrification est achevée dès 1930 sur Chambéry/Modane, puis prolongée jusqu’à Culoz en 1936. Choisie notamment pour sa simplicité de mise en oeuvre en pleine ligne, l’alimentation par 3e rail est complétée par une caténaire simplifiée dans les gares importantes et sur les voies de service des autres gares. Le profil sévère de cette ligne (rampes de 30‰), la difficulté des opérations de renouvellement de voie (du fait de la présence du 3e rail) et l’augmentation continue de son trafic, notamment à partir de la création du Marché Commun en 1957, imposent sa modernisation.…

Les propriétaires ou opérateurs donnent à leurs conteneurs une couleur principale (par exemple bleu foncé pour CMA/CGM), et y apposent des marques commerciales visibles. À noter que les armements utilisent des marquages plus importants en taille, et donc plus visibles que ceux des loueurs. Les couleurs des conteneurs vont du blanc pour CGM et tous les frigorifiques, au noir (Atlanticargo et certains Secam), en passant par toute la palette des couleurs: bleu (du bleu pâle des frigos P&O au bleu foncé de CMA/CGM, Seaco et certains Delmas), brun (GOLD, FB), jaune (MSC), vert (CATU), gris (certains Marfret), etc.…

Le tableau ci-dessous présente l’état du parc de porte-autos immatriculés à la SNCF au 1er juin 2002. Attention, certains wagons sont immatriculés dans la même tranche de numérotation et peuvent avoir le même numéro mais n’ont pas le même code d’échange. Ainsi, des wagons porte-autos Hispanauto ont un code échange 24 («wagons RIV de particuliers à essieux à écartement variable») tandis que les wagons STVA et GEFCO ont en général un code échange 23 («wagons RIV de particuliers à essieux à écartement fixe»). Cette distinction explique le chevauchement des tranches. Ce tableau ne reprend que les wagons STVA ou GEFCO pour plus de clarté.…

Dans les années 1960, le Réseau des bains de Mer est le tout dernier chemin de fer départemental à voie métrique assurant encore du trafic voyageurs. Il exploite deux lignes rescapées qui desservent les stations balnéaires de la baie de Somme: Noyelles/Saint-Valery/ Cayeux-sur-Mer et Noyelles/Le Crotoy, Noyelles étant gare de correspondance avec la SNCF. Entre Noyelles et Saint-Valery, la ligne comporte quatre files de rails (l’écartement métrique étant imbriqué dans l’écartement normal), permettant une desserte fret à voie normale. Le réseau est exploité pour le compte du département par la CFTA. Les raisons de la survivance des deux lignes de la Somme sont à chercher dans le fait que les stations balnéaires de la baie sont essentiellement fréquentées par une clientèle populaire, qui a tardé à s’équiper en automobile. Ainsi,…

Les automotrices électriques en France Par Denis Redoutey à la Vie du Rail. 160 pages (format 24 x 32 cm) très illustrées en N&B et en couleurs sous couverture cartonnée illustrée. En vente pour 49 euros (+ port) chez LR Presse (code AUTOMOTRI). Régulièrement, Ferrovissime vous présente avec moult détails des automotrices marquantes de ces 80 dernières années. Dans cet ouvrage, Denis Redoutey a pris un autre parti : celui de présenter toutes les automotrices circulant ou ayant circulé en France en trois chapitres chronologiques. Les cabines de conduite, les aménagements intérieurs et l’évolution de la numérotation font l’objet de trois chapitres distincts. Un beau livre richement illustré permettant d’avoir un panorama complet de la question. Le chemin de fer des Merveilles Par Albano Marcarini chez Rossolis. 200 pages (format…

Àl’origine, un parc de 38 locomotives électriques est dédié à la ligne de la Maurienne, constitué de: • huit locomotives de vitesse: trois prototypes • 161 AE1, 242 AE1 et 242 BE1(futures 1ABBA1 3501, 2BB2 3201 et 2BB2 3301), 242 CE 1 (détruite par un incendie en 1927) complétés par la petite série 262 AE 1 à 4, futures 2CC2 3401 à 4, apte à 130 km/h; • 30 locomotives limitées à 80 km/h pour trains de marchandises, messageries et omnibus: 161 BE 1 à 10, 161 CE 1 à 10 et 161 DE 1 à 10, futures 1 ABBA1 3601 à 10, 1 CC1 3701 à 10 et 1 CC1 3801 à 10. Toutes ces machines, de longueur imposante (de 20 à 23,80 m) sont munies de huit frotteurs…

Deux ans sont nécessaires pour mener à bien les études de cette nouvelle série. Mais il faudra onze ans, de 1942 à 1952, pour construire les 318 exemplaires, alors que les 1340 141 R sortiront d’usine en seulement 26 mois… Sept constructeurs se partagent les commandes, les dates de livraison ne respectant pas l’ordre numérique. En cette période troublée, les réquisitions des hommes et des usines par l’occupant, mais également les sabotages et destructions, obèrent les capacités de production. Après la Libération, le rationnement et la pénurie de matériaux nobles demeure, de sorte que la phase de reconstruction des usines et des outillages prend du temps. Et il faut également honorer les commandes des autres séries de locomotives unifiées (241 P, 150 P, 050 TQ, 151 TQ).…

La norme ISO rend obligatoire l’apposition: • d’un code de propriétaire de 4 lettres dont la 4e à droite est obligatoirement un «U». Ce code est attribué par le BIC (Bureau International des Conteneurs) sis à Paris; • d’un numéro d’identification individuel à 6 chiffres + un chiffre d’autocontrôle encadré. Elle recommandait, à titre facultatif, d’apposer aussi: • Un code de pays d’enregistrement à 3 lettres puis à 2 à partir du 1er janvier 1980. Ce code a été supprimé à partir de 1993. • Un code de dimensions et de type à 4 caractères, d’abord à 4 chiffres puis, à partir de 1993, à 2 chiffres + une lettre et un chiffre. Ces 4 séries de marques sont apposées sur les conteneurs. Des variantes sont autorisées et/ou possibles: •…

Au départ de Questembert, l’embranchement vers Ploërmel se limite aujourd'hui à un tronçon de voie servant de tiroir qui avait été électrifié en 25000 V pour desservir une usine agroalimentaire. Au-delà de cette ITE, la plate-forme a été aménagée en voie verte, après rachat par le département du Morbihan. Avec un tracé sinueux et une rampe caractéristique de 17 °/°°,Questembert/Ploërmel possède un profil difficile peu propice à la vitesse. Les voyageurs au départ de Ploërmel ne l'utilisent guère, préférant emprunter la ligne de La Brohinière, offrant un itinéraire plus court et plus rapide pour rejoindre Rennes. En fait, Questembert/Ploërmel/Dinan n’a jamais été exploitée sous la forme d’une grande transversale, mais comme trois sections de ligne autonomes. En 1934, la ligne Questembert/ Ploërmel passe au compte du Réseau de l’Etat. Dès…

Les rames courtes du TER 200 Alsace constituant une particularité locale ne devant a priori pas s’étendre, il n’est pas envisagé de modifier le Règlement S7A. C’est donc un texte régional, élaboré par la Région de Strasbourg en lien étroit avec la Direction du Transport, qui définit toutes les mesures de sécurité applicables à ces circulations (elles vont bien au-delà des points cités, puisqu’il faut traiter tous les cas d’incidents, en particulier les compositions non conformes). Ainsi, l’auteur de ces lignes sera amené à signer la Consigne Régionale S7A n°13 intitulée «Composition - Remorque - Freinage -Vitesse limite des trains. Dispositions particulières. Applicables aux trains V200 désignés TER 200 circulant entre Strasbourg, Mulhouse et Bâle». Ce document, aujourd’hui abrogé, était au format A5 et devait être inséré dans les textes…

À l'origine, la famille des «danseuses» comporte quatre séries différentes: • les BB 8500 pour courant continu 1500 V; • les BB 17000 pour courant monophasé 25 kV; • les BB 20200 bifréquence pour courants 25 kV et 15 kV 16 2/3 Hz allemand et suisse; • les BB 25500 bicourant 1500 V + 25 kV. Les BB 8500 et 25500 sont les deux seules séries de «danseuses» à avoir comporté une sous-série de machines munies de cabines longues et de persiennes inox.…

L'Association pour la Fondation du Patrimoine Ferroviaire (A.F.P.F.) est composée de personnes expérimentées dans le secteur du patrimoine technique et soutenue par le collège d'experts en patrimoine ferroviaire du Ministère de la Culture, cette association a pour objectif d'apporter un soutien aux associations de terrain pour la sauvegarde et l'exploitation de leur patrimoine ferroviaire et de trouver des financements pour leur mise en valeur. Pour la contacter: patrimoineferroviaire@gmail.com…

Bien avant que le troisième rail du PLM alimenté en 1500 V atteigne Modane en 1930, cette gare est déjà équipée de caténaires. En effet, dès 1915, les Italiens ont électrifié la ligne venant de Turin en courant triphasé 3600 V. L’apparition de la traction électrique française à Modane crée donc une frontière électrique qui, pour une fois, pose peu de problèmes, chacun étant vraiment «chez soi»! Mais, contrairement au cas général des grandes gares de la ligne Culoz/Modane, où l’on manoeuvre sous caténaires, tous les mouvements de trains électriques français en gare de Modane doivent évidemment se faire avec l’alimentation par troisième rail. La situation évolue en 1963, lorsque les Italiens convertissent la ligne de Turin au 3000 V continu, le courant usuel sur leur réseau.…

• 1942 (28): 1 à 26, 74, 75 • 1943 (46): 27 à 48, 51 à 53, 55 à 57, 76 à 93 • 1944 (15): 49, 50, 54, 58, 59, 94 à 103 • 1945 (1): 60 • 1946 (13): 61 à 70, 104 à 106 • 1947 (18): 71 à 73, 107 à 118, 199 à 201 • 1948 (63): 149 à 160, 169 à 180, 202 à 215, 229 à 245, 259 à 263, 289 à 291 • 1949 (65): 161 à 167, 181 à 195, 216 à 225, 246 à 258, 264 à 268, 292 à 306 • 1950 (19): 168, 196 à 198, 226 à 228, 269, 270, 307 à 316 • 1951 (35): 119 à 143, 271 à 273, 275 à 279, 317, 318…

Venus des USA, les conteneurs ISO fourgons standard (dry) sont construits, il y a 50 ans, en Europe. Puis les sites de fabrication sont déplacés, quelques années plus tard, au Japon. Nouveau déplacement des lieux de production il y a 30 ans: les conteneurs ISO sont maintenant produits en Coréed! Plus récemment, une nouvelle délocalisation massive est observée avec une concentration de la production des conteneurs ISO fourgons standard en Chine. Mais lorsque les conteneurs ISO font appel à des caractéristiques plus complexes que celles de la «boîte» standard, il peut être fait appel à des constructeurs occidentaux – notamment français.…

Comparaison 1966/1976 (départs de Strasbourg ou Mulhouse entre 5h45 et 20h30, trains accessibles à la 2e classe). Strasbourg/Mulhouse: • 1966: 7 trains, dont 3 domicile/travail (1 Express et 2 Directs). • 1976: 13 trains, dont 5 domicile/travail (2 Rapides, 1 Express et 2 omnibus). Mulhouse/Strasbourg: • 1966: 10 trains, dont 3 domicile/travail (1 Express et 2 Directs). • 1976: 13 trains, dont 5 domicile/travail (2 Rapides, 2 Express dont 1 très lent et 1 omnibus). En dix ans, la durée moyenne de ce trajet s’est réduite de 10 mn environ.…

Au début, on ne veut pas faire passer les TER 200 à contre-sens en IPCS, régularité oblige. Mais au bout d’un moment, il faut bien s’y résoudre… On commence avec des travaux sur voie 2 entre Bollwiller et Rouffach. Premier TER 200 entrant à contre-sens à Bollwiller: prise en charge KVB (donc arrêt) sur la phase d’accélération, après passage sur la jonction d’IPCS limitée à 90 km/h. Bon, le conducteur s’est fait avoir, se dit-on, il a repris la traction trop tôt… Deuxième train: pareil! Légers ricanements chez certains agents du PC… Pour le troisième train, le dépôt, prudent, le fait accompagner par un CTRA… et rebelote! «Ah ben évidemment!», répondent les spécialistes parisiens: «le KVB prend en compte la dernière aiguille de votre gare», c’est-à-dire celle de la VUTR…