Innehållsförteckning för SEPTEMBRE OCTOBRE 2016 från Ferrovissime

Au début des années 1960, l’urbanisation galopante de la région parisienne conduit les pouvoirs publics à inventer un métro régional, en créant de nouvelles infrastructures et en modernisant profondément des lignes plus anciennes pour relier les différentes banlieues tout en traversant le cœur de Paris. Un nouveau matériel, dénommé MS61 pour Matériel Suburbain étudié à partir de 1961, est conçu pour la RATP. Grâce à leurs fortes accélérations et leur freinage puissant, ces rames révolutionnent les conditions de transport et permettent d’offrir une moyenne commerciale supérieure à 60 km/h sous Paris. Les premières rames sont introduites en décembre 1967 sur la ligne de Sceaux modernisée, où elles épaulent les rames Z livrées entre 1934 et 1962. Deux ans plus tard, elles éliminent la traction vapeur sur la ligne de la…

• Les 141 P étaient normalement peintes en livrée unifiée SNCF vert extérieur 306 et noir à train 901, filets rouge vif 601. • Au fil des parcours assurés par les machines, la teinte verte noircissait très sensiblement, phénomène accentué par l’usage des produits employés par les équipes pour nettoyer leurs locomotives. Ainsi, la 141 P 251, photographiée dans sa livrée vert et noir en couverture du n° 82 de Ferrovissime, est présente également en double page 32/33 de ce même n° 82 dans une livrée qui semble noire. Or, c’est bien la même locomotive photographiée le même jour par le même photographe. Ainsi, suivant l’angle de l’éclairage, la présence ou non du soleil – sans parler de la fidélité relative des composants chimiques des films de l’époque, la teinte…

Les plus anciens d’entre nous ont vécu cette transition et s’en souviennent sans doute encore. Cette réforme importante, préparée de longue date, impacte autant certains métiers de cheminots que les voyageurs, mais elle intéresse aussi les amateurs de trains réels et les modélistes. À première vue, les voyageurs sont les plus concernés par ce qui est d’abord une importante modification tarifaire : les prix kilométriques changent, il y a moins de possibilités et certains usagers – en particulier ceux qui utilisaient la 2e classe – se trouvent devant des choix nouveaux. Les agents en contact avec la clientèle doivent acquérir de nouvelles connaissances et d’autres réflexes commerciaux. Dans les ateliers, on refait – dans un délai le plus court possible – certains marquages du matériel roulant voyageurs, un élément visuel…

Ces trains pullulent littéralement sur certaines lignes de l’Est à l’été 1938. En essayant d’en comprendre la logique, on arrive à la conclusion qu’un Omnibus devient en principe un Semi-Direct dès lors qu’il ne dessert pas un point d’arrêt: par exemple, un omnibus Nancy/Bar-le-Duc sans arrêt à Champigneulles est appelé Semi-Direct. De même, en banlieue parisienne, un train ne s’arrêtant pas à Pantin est automatiquement Semi-Direct, même s’il dessert tous les autres arrêts. Toutefois, par exception à cette règle supposée, le fait de «brûler» Chênay-Gagny ou Roissy-en-Brie ne donne pas droit au statut de Semi-Direct, à condition bien sûr de desservir tous les autres arrêts! En banlieue parisienne, la situation est donc à peu près cohérente… sauf sur la ligne de la Bastille, qui est vraiment un monde à part:…

En 1973, alors que le renouvellement du parc autorail s’opère exclusivement par des EAD (Eléments Automoteurs Diesel) bicaisse depuis une décennie, la SNCF décide de commander une variante composée de deux motrices encadrant une remorque. Dotés du même moteur Saurer et de la même transmission hydraulique que les X 4630 en cours de livraison, ces X 4900 bénéficient de plusieurs améliorations. D’une part, grâce à leurs deux moteurs, leur puissance massique supérieure (5,25 kW/t contre 4,40 pour leurs prédécesseurs) autorise un relèvement de la vitesse limite de 120 à 140 km/h tout en permettant des démarrages plus vigoureux. D’autre part, leur aménagement intérieur est entièrement revu, avec le remplacement des banquettes en 2e classe par des sièges individuels à quatre places de front dérivés de ceux des voitures USI. Equipés…

Les débuts du chemin de fer sont marqués, hélas, par de nombreux accidents. Les causes en sont multiples : défauts de signalisation, de la voie ou du matériel, et défaillances humaines. Les conséquences de ces accidents, sur le nombre de victimes, sont parfois aggravées par l’hétérogénéité du matériel entrant dans la composition des convois. En effet, les progrès du train sont rapides dans certains domaines, notamment quant à la vitesse, alors que dans le même temps, en raison de leur durée de vie assez longue, on doit faire coexister d’anciens véhicules avec des plus modernes. La caisse est restée longtemps en bois, puis apparaissent des voitures semi-métalliques et enfin des voitures entièrement métallisées. Il en résulte la présence, dans un même train, de véhicules aux caractéristiques et au comportement bien…

Fabriquées par SLM Winterthur (parties mécaniques) et BBC Baden (parties électriques), elles possèdent des moteurs à courant continu alimentés par des redresseurs. À l’origine dotées de redresseurs à vapeur de mercure de type excitron, elles sont équipées de redresseurs secs au silicium mis au point par SW en 1959. C’est la première application d’un tel équipement sur une locomotive 50 Hz, qui est alors la locomotive à redresseurs à semi-conducteurs la plus puissante du monde. Les bogies sont également nouveaux, de type monomoteur (architecture BB) avec un empattement plus court que sur les BB 30001/2 (2,90 m contre 3,20 m). Les équipements novateurs des BB 30003/4 devenues 20103/4 conduisent à de nombreuses campagnes d’essais. Equipées à leur mise en service d’un rapport d’engrenages limité à 105 km/h, elles réalisent alors…

L'électrification en 25 000 V de l’artère Nord-Est conduit à la dispersion du parc de Mohon dès décembre 1953, soit quelques mois avant la première mise sous tension, afin de préparer l’arrivée des «Fers à repasser» – surnom des fameuses locomotives électriques à cabine centrale du Nord-Est – dans ce dépôt. L’intérim est assuré par des «Super Pacific» Nord 2-231 C d’Aulnoye et des 141 P de Thionville. En juillet 1955, c’est au tour de Thionville de se séparer de ses 141 P dont les trains sont repris par les BB 12000, 13000 et 14100. Puis, pour les mêmes raisons, le dépôt de Strasbourg cède une partie de son parc à son voisin d’Hausbergen entre août 1955 et juin 1956. Avec la mise sous tension de Metz/Réding/Strasbourg en novembre-décembre 1956,…

• Belfort: de 7/59 à 7/68• Blainville: de 2/60 à 12/60• Chalindrey: de 12/43 à 4/45, de 4/51 à 3/65• Châlons: de 2/43 à 4/47, de 8/49 à 7/65• Chaumont: de 4/45 à 5/69• Hausbergen: de 7/55 à 3/57• Ile-Napoléon: de 7/48 à 5/67• Mohon: de 5/51 à 12/53• Nancy: de 5/50 à 3/60• Noisy-le-Sec: de 10/45 à 6/67• Sarreguemines: de 1/57 à 7/62• Strasbourg: de 8/52 à 6/56• Thionville: de 1/45 à 4/47, de 1/50 à 7/55…

Les levages des 141 P ont été principalement réalisés à Nevers pour le Sud-Est, Epernay et Montigny puis Chalindrey, Chaumont et Châlons pour l'Est, Sotteville puis Rennes, Caen, Thouars et Le Mans pour l’Ouest.…

Cambrai. Ville d’un peu plus de 30 000 habitants. Au milieu des années 1980, Cambrai est une cité dont le tissu industriel traditionnel est encore vivant, avec de nombreuses usines établies en périphérie du centre historique. Elles sont desservies par des embranchements greffés sur deux voies mères qui ceinturent en quelque sorte la ville, tandis que quelques autres sont raccordés à la gare de Cambrai-Annexe. En raison de leur parcours assez spectaculaire en site urbain, nous décidons, en juillet 1986, de faire un reportage sur ces dessertes. La ligne vers Cantimpré Au sud de l’agglomération, on trouve un moignon de trois kilomètres de l’ancienne ligne départementale à voie normale Cambrai/Marquion, qui quitte la gare de Cambrai-Ville, pour rejoindre Cambrai-Cantimpré, après un parcours sur le terre-plein central du boulevard de contournement…

En misant sur l’électrification pour équiper Paris/Dijon/Lyon, artère maitresse de la région Sud-Est, la SNCF choisit une solution dont elle souhaite optimiser la fiabilité en toute circonstance en réduisant au minimum, les conséquences d’une défaillance du nouveau système de traction. La création de Trains de Secours caténaires s’impose au cours des deux années qui suivent la mise sous tension de Paris/Lyon, achevée le 13 décembre 1952. En effet, toute interruption du trafic, sur cet axe particulièrement chargé, est délicate à gérer. Or, si le service Matériel et Traction est déjà bien doté en grues et wagons de secours pour les opérations de relevage, jusqu’en 1955, le Service Caténaires ne dispose que d’échelles-lorrys transportées par les camions de ses brigades d’entretien. Certes, un train de travaux Caténaires existe. Mais, garé à…

LA CONFIGURATION QUI CONCERNE LE PLUS GRAND NOMBRE DE TYPES DE TRAINS SE TROUVE AINSI ÊTRE CLAIREMENT ½ -3 RAPIDE N° 1 (Est) - Service d’hiver 1954/55 Avant juin 1956, la SNCF n’a pas de train rapide purement 1re classe. Même le célèbre Mistral comporte la 1re et la 2e classes! Ici, nous avons préféré vous présenter ce Rapide de l’Est qui a remplacé le Train sur pneus en conservant la «Baleine bleue» 1-230 K fuel. La répartition des classes donne trois voitures de 2e cl. pour deux voitures de 1re cl. dont une mixte-fourgon. Les connaisseurs noteront que cette rame DEV inox est montée, à l’époque, sur des bogies Y 16. EXPRESS N°17 (Est) - Service d’hiver 1954/55 Dans les compositions ultra-courtes de l’époque, il est assez habituel de…

Sur une locomotive à vapeur, la tâche principale du chauffeur est d’alimenter la chaudière de la locomotive en combustible et en eau. Tout se complique lorsque la machine est équipée pour tirer et pousser une rame réversible. Car, lorsqu’elle est engagée en queue du train, le mécanicien prend place dans la voiture de tête tandis que le chauffeur reste seul en queue, dans l’abri de la locomotive. Guy Morel nous explique comment et pourquoi… Guillaume Tétart : Monsieur Morel, pouvez-vous nous résumer ce qui vous a amené à devenir chauffeur de route sur la banlieue Nord ? Guy Morel : Eh bien… en 1945, armé d’un Certificat d'aptitude professionnelle de chaudronnier « cuivre », j’avais suivi une formation au sein des établissements Sautter-Harlé, une entreprise établie 26 avenue de Suffren…

Ancien Attaché Transport Mouvement-Traction au dépôt de Strasbourg, Maurice Testu a fait carrière dans le monde de la traction et des gares pour devenir Directeur National Opérationnel de la SNCF en 2010. Il nous raconte comme les BB 20100 sont des machines qu’il l’ont marquées lorsqu’il les découvre en 1979 : « J’ai connu les BB 20101 et 103 à Strasbourg alors que les 20102 et 104 avaient déjà été radiées. Prototypes des locomotives polytension, ces machines témoignaient des tâtonnements de l’époque de leur conception. Au motif de coûts trop importants pour de si petites séries, elles n’avaient en outre pas bénéficié de modifications qui auraient pu améliorer leur fonctionnement. De fait, elles restaient fragiles ». 4700 ampères au démarrage avec la BB 20101 « La BB 20101 était une…

Au cours de leur carrière, les BB 20101/4 bénéficient de pantographes de type AM11 (en remplacement de ceux d’origine en losange de type MT), de la suppression des vitrages d’angle, de l’allongement des persiennes, de l’ajout d’un troisième phare frontal (selon la règlementation en vigueur en Allemagne et en Suisse) et de feux rouges.…

L'électrification de Paris/Strasbourg étant achevée, désormais, la ligne Paris/Mulhouse et ses affluents vers Saint-Dizier, Dijon, Epinal et Dole, représentent le sanctuaire des 141 P. Pas moins de cinq dépôts contribuent à fournir les moyens de traction : Chalindrey (48), Chaumont (30), Ile-Napoléon (22), Noisy (18) et Belfort (14). Les roulements réguliers du parc de Noisy prennent fin dans le courant de l’année 1964 tandis que Chalindrey perd ses dernières 141 P en mars 1965, suite aux mises sous tension intervenues jusqu’à Neufchâteau et Dijon respectivement en juin et décembre 1964. En tant que locomotives mixtes, les 141 P sont peu touchées, dans un premier temps, par l’arrivée des A1A A1A 68000 et 68500 qui ont pour mission d’éradiquer la vapeur sur la ligne 4. En janvier 1966, 44 sont toujours…

 ERRATUM: en page 37 du n° 82 de Ferrovissime, un problème technique a rendu incompréhensible le petit tableau des caractéristiques dont la version correcte figure ci-dessous. Nous vous présentons nos excuses pour cet incident. « LES 141 P SONT PEU TOUCHÉES, DANS UN PREMIER TEMPS, PAR L’ARRIVÉE DES A1A A1A 68000 ET 68500 »…

Nés il y a juste 50 ans, les transconteneurs – devenus «conteneurs ISO» (voir Ferrovissime n°82) – ont été conçus pour faciliter les échanges commerciaux transcontinentaux grâce à leur compatibilité optimale avec tous les modes de transport. La diversité des marchandises, qu’ils doivent prendre en charge, a conduit à multiplier les types de conteneurs. Variante découvrable des «dry»: les conteneurs «open top» Les conteneurs type « open top » ne diffèrent des conteneurs « dry » que par le fait que leur « toit » est constitué d’une bâche plastique amovible ou rétractable, pour permettre le chargement vertical par pont roulant d’atelier. Cette disposition permet de charger tout ensemble industriel de moins de 2,30 m de large et de moins de 12 m de long et aussi tout lot de…

Entre la fin des années 1980 et le début des années 1990, non seulement les dessertes basées sur des acheminements de wagons isolés disparaissent, mais simultanément les sites desservis ferment les uns après les autres. La ligne de Porte-de-Selles sera ainsi déclassée en septembre 1992, la ligne de Cantimpré probablement autour de la même période. Aujourd’hui, il ne reste absolument rien de ces petites antennes et les terrains, après destruction des édifices industriels, sont en reconversion, tels ceux des docks de Cantimpré qui vont accueillir 2800 m2 de bâtiments destinés au tertiaire.…