Innehållsförteckning för JANVIER FEVRIER 2017 från Ferrovissime

En 1932, le réseau du Nord lance un grand programme d’expérimentation des différentes solutions techniques pouvant être appliquées aux automotrices, selon la dénomination alors en vigueur pour désigner les autorails. Plusieurs constructeurs sont sollicités, avec des moteurs (Saurer, MAN, CLM…) et des transmissions (mécanique, électromécanique ou électrique) différents. Le but recherché est de définir le meilleur compromis pour assurer des services accélérés avec des arrêts fréquents sur des lignes secondaires, afin d’éliminer au meilleur coût la traction vapeur. Les tests portent aussi sur les circulations en couplage entre automotrices d’un même type ou en fonction des diverses configurations possibles. ZZ 13 et 14, deux automotrices à transmission mécanique pour le Nord Deux autorails de 260 ch à transmission mécanique, numérotés ZZ 13 et 14, sont commandés dans ce cadre à…

Taillés pour les lignes difficiles des Alpes, c’est avec cette première série à transmission électrique livrée au PLM que Decauville se forge une réputation de constructeur d’autorails puissants et fiables. Les deux longs capots montés sur ces engins leur valent un surnom passé à la postérité: «Nez de cochon»! Parmi les engins testés lors d’un «concours-autorails» lancé par le PLM, les deux prototypes Berliet RBD 250, immatriculés ZZ M 1 et 2 par le PLM et livrés en mai 1935, se distinguent des autres par leur transmission électrique. Dotés de deux moteurs Diesel de 125 ch disposés en parallèle, reliés au châssis par des silentblocs, ils entraînent une génératrice principale et une génératrice auxiliaire qui alimentent des moteurs électriques suspendus par le nez et autoventilés. Même si des pertes importantes…

Les ZZ P 1 à 9 sont réceptionnés par le PLM en 1936/7 et livrés au centre-autorails de Grenoble qui avait ouvert en juillet 1935. Le choix de ce dépôt est motivé par la présence des autorails Berliet à transmission électrique (prototypes ZZ M 1 et 2, autorails-fourgons ZZDM 101 à 104) qui y sont déjà affectés et qui sont essentiellement utilisés sur Lyon/Grenoble. Les Decauville, deux fois plus puissants, sont destinés à assurer la relève des Michelines type 23 à 56 places à moteur essence (ZZ R 1 et 6) introduites à l’été 1936 sur la ligne des Alpes et qui sont aussitôt transférées à Besançon. Ils sont en charge des omnibus sur Grenoble/Vif, Grenoble/Monestier-de-Clermont,Grenoble/Veynes, Veynes/Marseille, ce qui permet de supprimer plusieurs trains à vapeur. En outre, ils assurent…

22 TRAINS DE VOYAGEURS PAR JOUR EN PLEIN ÉTÉ CÔTÉ VIESCAMP, TRONC COMMUN AUX TROIS LIGNES VERS BRIVE, BORT ET CAPDENAC L'année 1967 a été exceptionnellement riche pour le ferroviphile pas encore cheminot que je suis alors : la variété de mes expériences ferroviaires, les photos que je commence enfin à faire « sérieusement », et surtout cette extraordinaire fin du mois de juillet, qui marque le début de vacances bien méritées : le 24, mon premier accompagnement vapeur d’Amiens à Calais Maritime et retour ; le 25, Paris/Capdenac avec, jusqu’à Brive, mon premier « Capitole » à 200 km/h, derrière la BB 9292 ; et enfin, le 28, ma première vraie journée-photos. Celle-ci concerne un autre monde, plus nostalgique : celui des lignes secondaires encore exploitées en partie en…

En vue de poursuivre le renouvellement du matériel régional, un nouveau marché portant sur un maximum de 1000 rames, dites Porteur Polyvalent, a été signé en octobre 2009 entre SNCF et Alstom. Faisant suite à l’AGC construit par Bombardier, le Regiolis se décline en plusieurs configurations : à 3 caisses sur 4 bogies (non commandée à ce jour), à 4 caisses sur 5 bogies ou à 6 caisses sur 8 bogies (il s’agit ici, en fait, de deux demi-rames à 3 caisses, sécables en atelier). D’abord trois types d’aménagements Trois types d’aménagements intérieurs cohabitent : périurbain ou régional monoclasse et intervilles à deux classes. Les rames à 4 caisses sont composées de deux véhicules d’extrémité (VE1 et VE2) de 20,53 m comportant une cabine de conduite et de deux véhicules…

LA LIGNE QUI EXERCE ALORS SUR MOI LA PLUS GRANDE FASCINATION EST CELLE DE SARREGUEMINES, PRESQUE ENTIÈREMENT EXPLOITÉE EN VAPEUR Passionné de vapeur depuis son plus jeune âge, Bernard Mayer se désole de ne pas être formé à la vapeur. Mais il reste fasciné et finit par tenir un tout petit peu le « manche en fer ». Il raconte à Ferrovissime ce qu’il considère comme étant ses plus beaux souvenirs ferroviaires. « Depuis toujours, lorsqu’on me demande si j’ai conduit des locomotives à vapeur, je suis en proie à un dilemme : si je réponds oui, ce n’est pas vrai… mais si je réponds non, ce n’est pas tout à fait exact non plus ! L’AICR diesel rêve de conduire une vapeur! Au tout début de ma carrière…

Les trains de voyageurs interrégionaux ne sont pas affectés d’un numéro, mais désignés seulement par deux lettres majuscules rappelant autant que possible, mais quelquefois d’une façon assez éloignée, leurs origine et destination. Exemples : le CB, Calais/Bâle ; le GC, Genève/Port-Bou, C pour Cerbère ou Catalogne; le BR, Bordeaux/Vintimille, R pour Riviera ; l’OL, Le Croisic/Lyon, O pour Océan, le LA, Lyon/Le Croisic, A pour Atlantique. On constate qu’une même lettre peut servir à des lieux différents, comme le B dans les exemples ci-dessus. De plus, ce choix est subjectif, d’où des incertitudes sur leur signification dans certains cas. Les lettres sont bien entendu inversées pour le train de sens contraire. Les marches de dédoublement prévues aux fascicules-horaires, voire à l’indicateur, sont désignées par le même groupe de lettres que…

En 1935, le réseau de l’Ètat passe commande à Decauville de deux autorails dérivés de ceux acquis par la Compagnie du Nord. Les principes généraux de construction sont reconduits, la puissance de chacun des deux moteurs Saurer BXD atteignant désormais 150 ch. Les portes d’accès centrales sont remplacées par quatre portes battantes à proximité des cabines de conduite. L’aménagement intérieur est constitué de banquettes à deux sièges, recouvertes de tissu, ce qui est rare pour des dessertes omnibus à courte distance. Les capots recouvrant les moteurs adoptent un profil très aérodynamique qui peut faire penser au TGV, tandis que les cabines de conduite sont également redessinées avec deux grandes baies vitrées profilées. Mutés au Sud-Est puis sur un réseau industriel Livrés en 1937, ces deux autorails, numérotés ZZy 25101 et…

« LE ROULEMENT DE CETTE SECONDE SÉRIE S’AMÉLIORE NOTABLEMENT SUR LES VOIES SINUEUSES » Alors que les premiers ZZ P 1 à 9 sont à peine en service, le PLM commande une seconde série de dix autorails supplémentaires dès 1936. Plusieurs modifications importantes sont apportées sur les principes de construction pour corriger certains défauts. Bénéficiant d’améliorations notables, la seconde série d’autorails Decauville, mise en service après la guerre et immatriculée X DC 2100, adopte une esthétique fondamentalement différente. La plus importante modification concerne les groupes motopropulseurs qui ne sont plus positionnés sur les bogies, mais qui sont désormais placés transversalement dans la caisse derrière les postes de conduite. Le but est double : d’une part, en reportant le moteur dans la caisse, le bogie est notablement allégé, ce qui améliore…

Cette photo, prise le 12 avril 1969, montre l’autorail Rapide GH Grenoble/Narbonne démarrant de Nîmes. Il est composé d’une Caravelle, d’un autorail Decauville et d’une remorque unifiée. L’engagement sur ce train d’un X 52100, limité à 110 km/h, est a priori exceptionnel. En effet, cette vitesse limite n’est pas compatible avec l’horaire de ce train, qui relie notamment Valence à Avignon (124,4 km) en 1h11, à 105,1 km/h. Mais à l’époque, lors de pointes, ces autorails peuvent être engagés en renfort sur de longs parcours qui les emmènent loin de leur point d’attache. D’autre part, ils peuvent assurer des circulations spéciales pour acheminer des groupes.…

Depuis le retrait en 2007 des dernières voitures-lits T2 SNCF, la composition des trains de nuit français ne comporte plus que des voitures-couchettes Corail de 1re et 2e classes, outre des voitures places assises avec des sièges inclinables (BSI). Mais depuis le 2 juillet 2016, une expérimentation originale se déroule sur le Paris/ Nice où des voitures-lits russes remplacent les voitures-couchettes de 1re classe. Une voiture-lits soviétique dans le Paris-Scandinavie de 1960 La présence de voitures-lits russes en France n’est pas une nouveauté. Si des relations directes entre la France et la Russie ont existé avant la première guerre mondiale, il faut attendre le service d’été 1960 pour qu’une voiture-lits de 1ère cl de construction soviétique permette de relier sans correspondance Paris à Moscou, via Aulnoye, Liège, Cologne, Berlin et…

Deux pays, deux réglementations différentes! Système de signalisation couramment utilisé en Suisse, le block MZ éprouve quelques difficultés à entrer dans le moule de la réglementation française. Et l’EPSF (Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire) demande des délais plus longs pour l’autoriser en France. Une période-test supplémentaire de six mois a été reconnu nécessaire. Ce qui implique de remettre en service le système ECLAIR d’ici à décembre 2016, afin d’assurer la desserte prévue au cours de l’hiver 2016/17 par cette voie métrique électrifiée très prisée des skieurs, qui dessert notamment Chamonix. Une nouvelle coupure interviendra à la fin de la saison hivernale pour parfaire les installations de signalisation. L’activation du bloc MZ sur Le Fayet / Vallorcine est désormais prévue pour la deuxième quinzaine de juin 2017. Pour l’EPSF, l’Autorisation de…

Les BB 17000 arrivent à Paris-St-Lazare en 1966. Elles y restent très actives jusqu’à l’été 2016. Avec près de 50 ans de présence, les modestes BB 17000 – qui ont entre autres succédé aux prestigieuses Pacific Etat – sont bien des stars ! Construites pour St-Lazare Les BB 17000 font partie de la grande famille que la SNCF désigne sous le nom générique de « BB Alsthom », mais que les gens du rail connaissent mieux sous le surnom de «Danseuses». Construites dans les années 1960/70 pour les nouvelles électrifications, les BB 17000 sont des locomotives monophasées 25 kV/50 Hz dérivées des BB 25500 auxquelles on aurait retiré les équipements nécessaires au fonctionnement sous courant continu. Elles sont commandées par la SNCF pour assurer tous les types de services dans…

Le conducteur, avec l’aide d’un agent-formation lorsque c’est prévu, va donc vérifier que les équipements sont en état, et comme dit le règlement « quel que soit le temps nécessaire pour faire l’essai de frein, celui-ci doit toujours être exécuté correctement même s’il doit en résulter un retard ». Rappelons que le frein d’un train fonctionne grâce à de l’air comprimé, et que la CG (Conduite Générale) est alimentée à la pression de 5 bars pour assurer le desserrage. L’air alimentant cette conduite est stocké dans les RP (Réservoirs Principaux) à une pression maximale de 9 bars. En plus de la conduite de frein, cet air est utilisé pour assurer les différentes servitudes de la rame, portes et suspensions, et sur la machine les différentes électrovalves, les conduites de pantos,…

LE QUAI EST À HAUTEUR DU PLANCHER DES WAGONS LES COLIS ET MESSAGERIES PEUVENT ÊTRE STOCKÉS SANS RISQUE DE VOL OU DE DÉGRADATION Oui, pourquoi donc la gare de Questembert avait-elle deux halles ? Pour répondre à cette question, on peut essayer de comparer la configuration des deux ouvrages et d’en déduire quel en a été l’usage. La halle aux marchandises la plus proche du bâtiment des voyageurs était traversée par une voie en impasse le long de sa façade côté voies principales. Elle présentait une particularité: sa façade sur la cour des marchandises était ouverte à tous les vents. Cette caractéristique singulière concernait les halles des lignes de l'Ouest, édifiées sous l'égide du PO d'après les plans de l'architecte Philéas Vestier. Par la suite, des protections sommaires…

L'histoire des 4-141 TA est intimement liée au dépôt d’Aurillac. En effet, elles y sont présentes de…1913 à 1969 ! Au 1er janvier 1938, le dépôt compte 44 locomotives… dont 43 sont des TA ! Calquées sur un type de machines suisses conçues pour la montagne, les 4-141 TA ont été livrées au Paris-Orléans à partir de 1911 pour circuler sur les lignes difficiles du Massif Central où elles font merveille. Locomotives-tenders capables de bonnes performances sur des lignes au profil difficile (avec des rampes de 25 à 35 ‰) et aux courbes de faible rayon, les 4-141 TA développent un effort de traction important. Et puis, il s’agit de machines courtes - 13,45 m hors tampons, 9,70 m d’empattement total - donc faciles à virer sur des petits ponts-tournant.…