Innehållsförteckning för MARS AVRIL 2017 från Ferrovissime

Pendant longtemps, le terme fret a été très peu utilisé par la SNCF : on y parle alors de trafic marchandises. Mais ne nous y trompons pas : on distingue dans ce trafic appelé « marchandises » les trains de messageries et les trains de marchandises proprement dits, deux catégories bien distinctes, notamment en matière de priorités de circulation. Les trains de messageries pour les wagons en RA Examinons d’abord le cas des trains de messageries. La série 40000 est affectée aux trains interrégionaux, le 2ème chiffre étant l’indicatif de la Région origine, le 3ème celui de la Région d’arrivée. Chacun d’eux reçoit deux numéros consécutifs, donc de parité différente. Rappelons les indicatifs des Régions : Est = 1, Nord = 2, Ouest = 3, Sud-Ouest = 4, Sud-Est =…

LA MISE AU POINT DE LA MOTRICE PRENANT PLUS DE TEMPS QUE PRÉVU, IL EST DÉCIDÉ DE COMMANDER DES REMORQUES ACCOUPLÉES TEMPORAIREMENT À DES BB 16500 Ces quatre automotrices prototypes peuvent être regroupés en deux familles. La première, assez classique, est formée par les Z 6006, 7 et 9 qui reçoivent des équipements techniques déjà maîtrisés (bogies dérivés des BB 9400, transmission type Jacquemin, moteurs à courant redressé CEM, réglage par graduateur avec servo-moteur électrique JH) et où seule la partie électrique est différente : - la Z 6006 est équipée de diodes au silicium Alsthom, situées dans un compartiment haute tension au-dessus du bogie moteur comprenant aussi les armoires électriques. La ventilation des équipements électriques se fait par soufflage d’air avec aspiration du bas vers le haut et expulsion…

L'arrivée de nombreuses Z2N en région parisienne rend disponible une partie des RIB 60, âgées d’une vingtaine d’années. Commence alors une vaste opération de transformation. Des RIB sont transformées en RIO pour les régions Pour les remettre à niveau et les rendre proches des RRR (Rames Réversibles Régionales), elles bénéficient d’une opération mi-vie pour devenir des RIO 60/88. La transformation porte sur l’adjonction d’une cabine de conduite type RRR avec bouclier de protection (l’extrémité côté locomotive n’est pas modifiée), la suppression de la porte d’accès centrale, la réorganisation des aménagements intérieurs qui sont totalement rénovés avec des sièges type Z2 à quatre places de front, l’installation de la sonorisation, l’implantation de l’ensemble des équipements électriques dans la voiture-pilote, le remplacement des bogies de type A par des Y34A avec des…

Les appareils de voie sont les éléments de la voie ferrée qui permettent d'assurer le support et le guidage du matériel roulant ferroviaire sur un itinéraire donné, lorsque d'autres itinéraires en divergent ou le traversent. L’élément le plus simple et le plus courant est le branchement: il permet le passage sur une voie ou une autre à partir d’une voie commune. On parle alors de branchement simple (abrégé en BS) quand il donne accès à deux voies, ou de branchement à trois voies quand il donne trois directions. Le branchement est donc le terme exact pour désigner ce que les modélistes nomment «aiguillage». Qu’est-ce qu’un aiguillage ? En fait, le terme aiguillage existe, mais il désigne seulement une partie d’un branchement qui se décompose en trois parties : - la…

Après la Seconde Guerre mondiale et la reprise du trafic, la SNCF cherche à éradiquer la traction vapeur trop coûteuse en combustible, en installations et en personnel et de faible rendement. Son remplacement repose sur l’électrification des lignes à fort trafic et l’utilisation de la traction thermique sur l’ensemble des lignes moyennes et secondaires qui ne justifient pas les coûts d’infrastructure importants d’une électrification. L’expérience du PLM en métropole et Outre-mer La SNCF dispose alors de l’expérience acquise par le PLM avant-guerre sur ses réseaux de métropole et d’Outre-mer. Les années 1930 ont vu la livraison de différents prototypes et engins destinés à des services : - de manœuvre, dont la petite série 4 DMD 1 à 3 de configuration BB à adhérence totale, dotée d’une cabine centrale, d’un pupitre…

L'économat est un point de vente qui permet aux cheminots et à leur famille de se procurer dans les meilleures conditions de prix et de qualité, les denrées et les objets de consommation courante - telle est la définition donnée par le service social de la SNCF. Ces économats possèdent à la fois des magasins « en dur » situés dans certaines villes et des trains qui circulent sur chaque réseau pour desservir des localités plus modestes. En 1938, la SNCF hérite des services de l’Economat de quatre anciens réseaux : l'AL, l'État, le Nord et le PO-Midi. Pour réduire les frais de gestion, les économats régionaux sont fusionnés en 1950 en un économat unique. Les trains ont alors pour gare d'attache Paris-Chevaleret. Des voitures et des wagons dans la…

L’OBJECTIF À TERME EST DE LUI PERMETTRE D’ACCOMPAGNER LA 230 G 353 C'est un précieux témoin de la première vague de diésélisation du parc SNCF qui vient d’être sauvé! Construite en 1956, la CC 65512 est acquise, après radiation à la SNCF, par TSO en 1983 pour tracter des trains de travaux pendant 33 ans avant d’être garée. Aujourd’hui, elle est confiée à l’APPMF, l’Association pour la Préservation du Patrimoine et des Métiers Ferroviaires, qui assure actuellement la remise en état de la 230 G 353. Une fin de carrière aux travaux Après avoir longuement arpenté de nombreuses lignes françaises lors de travaux, la CC 65512 a participé activement à la construction de la LGV Tours/Bordeaux qui sera mise en service en juillet prochain. Utilisée sur la base travaux de…

DEUX 2-231 E EFFECTUENT 72 MARCHES À 160 KM/H AVEC QUELQUES POINTES À 178 KM/H, UN RECORD EN FRANCE POUR UNE MACHINE À VAPEUR Àvril 1967: la 2-231 E 22 assure son dernier train commercial sur Calais. Cette machine de type Pacific fait partie d’une série de 48 locomotives livrées entre 1934 et 1937 à la Compagnie du Nord. Elles ont été commandées suite aux essais effectués sur ce réseau en 1932-33 par la Pacific PO 3715, qui avait été profondément transformée par l’ingénieur André Chapelon. Si les 20 premières, arrivées en 1934, sont issues de la modernisation de Pacific PO 3700 déjà âgées de 20 à 25 ans, les 28 suivantes, livrées en 1936/37, sont neuves. Elles surclassent aisément les différentes séries de « Superpacific » du Nord (2-231…

NOS PRINCIPALES PRESTATIONS EN 72000 CONCERNAIENT LA LIGNE 10 CHALINDREY/CHAUMONT/REIMS ET LA LIGNE 4 PARIS/BELFORT «Après une formation, j’ai été autorisé en 1978 à conduire les 72000 avec lesquelles j’ai effectué durant quelques années différents roulements – 032 ou 170 – qui permettaient une bonne couverture de lignes. Nos principales prestations en 72000 concernaient la relation Chalindrey/Chaumont/Reims et la ligne 4 Paris/Belfort». De belles courses en CC 72000 « La tournée noble du dépôt c’était celle du 1043/116 : il s’agissait de relever en fin de matinée à Chalindrey le conducteur de l’Express 1043 Paris/Bâle qu’on prenait en charge jusqu’à Belfort. Après une longue coupure, on assurait le Rapide 116 Zurich/Paris, le train drapeau “Le Corbusier” catégorie V160 et sans arrêt de Vesoul à Paris (380 km à plus de…

Les portraits du rail Les états numériques des RIB et RIO LE MATÉRIEL DE LA BANLIEUE DE PARIS LE MATÉRIEL ENGAGÉ EN PROVINCE…

La construction des RIB, destinées à la région parisienne, s’échelonne sur plus de 20 ans. Au fur et à mesure, des améliorations sont apportées. Une partie du parc bénéficie d’une rénovation lourde dans les années 2000. La première génération comporte 203 remorques dites RIB 60 (Remorques Inox Banlieue programme 1960), livrées entre novembre 1961 et mars 1965. Elles sont réparties en pas moins de six configurations en fonction des aménagements intérieurs. En effet, chaque segment doit comporter une cabine de conduite, un compartiment à bagages, un compartiment de 1re cl fumeurs, un compartiment de 1re cl non-fumeurs, un nombre variable de compartiments de 2e cl fumeurs et non-fumeurs, des toilettes dans chaque classe et chaque voiture. En outre, les Régions Est et Nord ne souhaitent pas le même positionnement pour…

En 1999-2000, huit RIO 80 à 4 caisses sont modifiées pour relancer la desserte picarde Paris/Beauvais, mise sous tension en novembre 1999. Pour améliorer les conditions de confort du personnel de conduite et lui éviter d’être secoué dans la BB 16500, la locomotive est placée au centre des rames, les faisant surnommer Sandwich ou Dromadaire. Les portes centrales sont supprimées, sauf sur la voiture côté locomotive qui reste mixte 1re /2e cl avec emplacement PMR et fourgon. L’aménagement intérieur est totalement revu, avec des sièges à quatre places de front recouverts de tissu de couleur rouge en 1re cl et bleu en 2e cl. Les toilettes, la décoration intérieure, les porte-bagages et l’éclairage sont modernisés. Cette configuration compliquant les opérations de maintenance, ces rames, repeintes avec une large bande verte,…

AU NORD, UNE CAISSE BILLARD D50D EST MONTÉE EN REMPLACEMENT DE LA VIEILLE CAISSE À PORTIÈRES LATÉRALES D’ORIGINE Avec leur silhouette très caractéristique, en forme de cube à roulettes, on ne peut confondre les draisines SM, livrées par Renault au début des années 1930, avec aucun autre type utilisé par les grands réseaux. En fait, la firme de Boulogne-Billancourt a repris les dispositions appliquées aux draisines primitives, dépourvues de capot moteur extérieur et d’une plateforme destinée au chargement des outils et matériaux. Ces Renault SM constituent le gros des effectifs du parc de draisines du réseau des Chemins de fer de l’Etat, mais un petit lot de ces engins est attribué à la Compagnie des Chemins de fer du Nord. Comme nous l’avons vu dans le n° 84 de Ferrovissime,…

Au milieu des années 1990, alors que le trafic fret franco-belge est en plein essor, tout comme celui aboutissant au tunnel sous la Manche récemment ouvert, la SNCF souhaite disposer d’une version tritension des BB 26000 en cours de livraison. Le but est de pouvoir remorquer des trains de bout en bout entre Calais, la Belgique et l’Italie. De son côté, GEC-Alsthom désire avoir à son catalogue une locomotive ayant une chaine de traction asynchrone, comme ses concurrents. Un avenant au contrat de construction des BB 26000, bicourant à deux moteurs synchrones, est régularisé pour transformer les 30 dernières en BB 36000, tritension à quatre moteurs asynchrones, à coût constant, avant qu’une commande complémentaire porte finalement l’effectif à 60 engins. La locomotive universelle existe enfin! Alors que la locomotive universelle…

CE TRAJET ALLER CORRESPOND […] À UN PARIS/CALAIS VILLE SANS ARRÊT EN 2H55 ENVIRON, À 101 KM/H, UNE BELLE PERFORMANCE ! En effet, en 1967, les trains de la Côte d’Opale sont repris en traction électrique entre Amiens et Paris depuis plusieurs années. Mais, à l’époque, faire venir une Chapelon à Paris-Nord avec les derniers trains commerciaux assurés par cette série de machines n’a pas posé de difficultés insurmontables… Entre deux acheminements HLP depuis Calais, son dépôt d’attache, la 2-231 E 22 a donc fait le 9 avril 1967 un aller-retour Paris/Calais, avec des marches spéciales. D’abord un Rapide 10009, en traction vapeur de bout en bout et avec un arrêt supplémentaire à Noyelles, pour permettre au groupe de modélistes emmenés par la firme artisanale RMA-CPMR, de combiner cet adieu…

Par rapport à une rame tractée, les automotrices offrent des avantages nombreux en trafic banlieue, marqué par des arrêts rapprochés et des flux de voyageurs importants. Elles sont plus légères, accélèrent et freinent plus rapidement, et ne nécessitent pas de manœuvres aux terminus. Leurs compositions sont modulables en fonction des trafics à assurer et des périodes de la journée. Pour augmenter leurs performances, les différents exploitants cherchent à les alléger au maximum, pour non seulement limiter le coût d’achat (à l’époque, le prix d’acquisition dépend de la masse d’un engin), mais aussi pour limiter les contraintes sur l’infrastructure. C’est ainsi que le réseau de l’Etat a recours à l’acier inoxydable pour les Z 3700 destinées à Paris/Le Mans dès 1937. La SNCF fait de même à la fin des années…

LES RIO 78-80 REÇOIVENT UNE COMMANDE DU MOTEUR DIESEL, POUR LEUR PERMETTRE DE CIRCULER SUR DES SECTIONS DE LIGNES NON ÉLECTRIFIÉES On a vu précédemment que la cabine des RIB 76 a été agrandie par rapport à celle des RIB 60 et 70, du fait de la mise en place d’un pupitre plus fonctionnel – nécessaire pour commander d’autres engins moteurs que les purs monophasé – et d’un siège conducteur plus ergonomique. Dans cette opération, l’agrandissement de la cabine a porté uniquement sur le côté gauche, de façon à limiter la perte de capacité à 4 places. Pour pouvoir installer de nouveaux équipements (radio sol-train, sonorisation…), la cabine est une nouvelle fois agrandie à partir des RIB 80 et des RIO 78-80, cette fois sur le côté droit. La première…

Dans le numéro 84 de Ferrovissime, Bernard Juillard nous a décrit les missions et le travail du Régulateur. Lors d’une interview pour notre magazine, il évoque son quotidien au sein du Poste de Commandement (PC) régional de Montpellier. Et comme Thierry Porcher a beaucoup fréquenté les PC, de Chef de DT (Division du Transport) à Strasbourg, jusqu’à différents postes en Direction Centrale, l’interview se transforme souvent en dialogue… Thierry Porcher (Ferrovissime): Comment se passent, à ton époque, les relations entre le PC et le reste de la Direction Régionale de Montpellier ? Bernard Juillard : Le PC est un monde vraiment à part, dans une maison qui se nomme Direction Régionale. C’est un lieu névralgique, ou tout cadre ou cadre supérieur ne vient qu’à pas feutrés solliciter un renseignement auprès…

La grande majorité des séries de locomotives diesel de la SNCF utilise une transmission électrique pour transmettre le mouvement aux roues, via des moteurs de traction électriques alimentés par une génératrice ou par un alternateur associé à un redresseur. La transmission hydraulique, très prisée Outre-Rhin, n’a été testée que sur les BB 69000, prototypes dérivés des BB 67000 avec double motorisation. Jugées performantes mais peu fiables, ces locomotives n’ont eu aucune descendance à la SNCF. Quant à la transmission mécanique, peu adaptée aux locomotives puissantes, elle n’a équipé que les BB 71000 acquises pour disposer d’une série plus économique que les BB 63500. N’ayant bénéficié d’aucune opération à mi-vie, elles ont pour la plupart été revendues à des opérateurs privés ou à des embranchés.…