Innehållsförteckning för MAI JUIN 2017 från Ferrovissime

Né à Capdenac en 1922, Bernard Porcher a bourlingué sur le territoire du PO – puis de la région Sud-Ouest de la SNCF – au gré des affectations de son père, cheminot au service Voie et Bâtiments. Quand la guerre éclate, ils habitent Poitiers. En 1941, une nomination à Paris amène toute la famille dans la capitale. La période n’est évidemment pas favorable aux escapades ferroviaires et Bernard Porcher se déplace alors très peu. Mais après-guerre, ses débuts dans la vie professionnelle vont lui faire prendre le train bien plus fréquemment et surtout ils vont lui faire découvrir la région Nord, sur laquelle il n’avait roulé qu’une seule fois, à l’âge de 12 ans. Pour Ferrovissime, il raconte ses souvenirs à son fils Thierry. LE TRAJET ALLER-RETOUR DOMICILE-TRAVAIL EST DE…

Dans le cadre de la future réservation électronique des places, deux importantes innovations dans la numérotation des trains de voyageurs viennent bouleverser des traditions solidement établies. C’est ainsi que l’identification des trains interrégionaux au moyen de deux lettres est abandonnée au profit d’une numérotation entièrement à chiffres et que, par ailleurs, pour les trains rapides et express, un même numéro ne peut plus être utilisé qu’une seule fois sur l’ensemble du territoire. Les nouvelles règles anticipent également la toute proche réforme des structures de la SNCF, en l’occurrence la création de 25 nouvelles Régions et la transformation des anciennes en cinq Réseaux, Sud-Est et Méditerranée étant regroupés. Une nouvelle numérotation applicable sur tout du réseau Les trains rapides et express internationaux reçoivent dorénavant un numéro, valable en principe sur l’ensemble…

Àl’issue de la seconde guerre mondiale, l’ensemble des autorails ADN est regroupé au centre-autorail de Chalon-sur-Saône. Le parc est composé des deux autorails ex-Etat (ZZ A 2001 et 2) arrivés en 1937, des neuf ex-PO-Midi (ZZ A 2101 à 9) arrivés en 1946 et des onze ex-PLM (ZZ A 2201 à 12) livrés neufs en 1937, le ZZ A 2210 ayant été détruit en août 1944. Les deux prototypes Nord vendus en Allemagne et les quatre prototypes ex-PLM (ZZ A 1001 et 2) et ex-PO (ZZ A 1101 et 2) transformés entretemps en remorques sont également manquants. Afin de rationaliser leur exploitation en dépit de leurs origines diverses et pour simplifier les approvisionnements en pièces détachées tout en réduisant les coûts, la SNCF procède à d’importantes modifications sur le parc…

• La première rame, formée d’un jumelage d’X 23000 encadrant trois XR 8860 Standard Longue montre la composition maximale «habituelle». Des rames comprenant quatre remorques ont été autorisées à circuler, soit durant certaines périodes, soit suite à une dérogation pour assurer un forcement. • La seconde rame montre un X 23000 avec deux (maximum) remorques unifiées à petit ou grand fourgon. La cohabitation XR Standard + XR unifiée s’est vue de temps à autre. • La troisième rame comprend un X 23000 avec une XR 9400 (voiture type DR 45 dite «Boîte à tonnerre») et une XR 8850 Standard Courte dont la plus faible résistance (véhicule léger) oblige à l’atteler en queue derrière la voiture transformée en XR. • Notez que les Livrets RZ de la Région Nord faisaient la…

«En arrivant à Lille-Délivrance je ne m’attendais pas vraiment à cette mutation. J’étais Chef de dépôt à Longueau et on m’avait proposé de prendre la direction du Bureau des roulements traction du Nord-Est. Jusqu’à ce que le patron des tractionnaires ne me convoque en urgence à Paris: «Testu, j’ai pensé à vous pour reprendre la direction du dépôt de Délivrance», me demandant alors une réponse «immédiate», façon «années 1950». Certains s’étaient déjà cassé les dents sur ce dépôt socialement sensible et personne ne se battait pour y aller. Cette promotion ne pouvait se concevoir sans un n-ième déménagement. En choisissant d’habiter la cité cheminote, c’était une immersion totale dans le monde des «Ch’tis» mais ni moi ni ma famille n’avons eu à nous en plaindre bien au contraire. Au cours…

LES CONVOIS CIRCULENT À 15 KM/H MAXIMUM SUR LA VOIE ÉTABLIE SUR LE TERRE-PLEIN CENTRAL DU BOULEVARD À la fin du XIXe siècle, alors que la ville de Lille possède encore son enceinte fortifiée, on établit une voie ferrée qui longe cette dernière par le sud. Cette voie est posée côté intérieur des murs, afin de desservir le port fluvial primitif, alors situé en face de la citadelle, au nord-ouest de la ville. Elle dessert aussi les magasins généraux situés dans le même secteur. On entend par ailleurs pouvoir desservir les fortifications en cas de conflit. Cette voie ferrée de près de 6 km, qui décrit un arc de cercle, est qualifiée de «ceinture» même si elle ne fait pas le tour complet de la ville. Elle part de la…

Comme dans de nombreuses villes, le tramway fait son apparition à Lille à la fin du XIXe siècle: en 1874, la première ligne hippomobile et à voie normale est mise en service. Le réseau se développe rapidement, et dès 1876 s’ajoutent des motrices à vapeur, exclusivement sur les lignes vers Roubaix et Tourcoing. Au tournant du siècle, les chevaux cèdent la place à l’électricité. Le Mongy est un projet d’urbanisme En parallèle, un ingénieur des Arts et Métiers, Alfred Mongy, ancien employé de la ville de Lille, imagine un grand projet d’urbanisme entre les villes de Lille, Roubaix et Tourcoing, sous la forme d’un boulevard au tracé en Y et qui intégrerait toutes les fonctions: voiries de liaison entre les trois villes, de desserte locale, transport public, pistes cyclables et…

Au lendemain de la seconde guerre mondiale, le trafic voyageurs entre les capitales française, belge et hollandaise reprend progressivement avec deux puis trois liaisons rapides composées pour partie de voitures CIWL, de voitures Rapides Nord puis de DEV. Dès 1950, les interpénétrations de locomotives à vapeur 2-231 E reprennent jusqu’à Bruxelles, tandis que les 232 R, S et U ainsi que les 241 P ne dépassent pas la frontière. Pour le service d’hiver 1953/54, une rame TAR est introduite sur les 125/128 entre Paris et Amsterdam, suite à son remplacement par une rame VT 08 allemande sur la ligne de Liège. La révolution TEE Le 2 juin 1957, trois Trans-Europ-Express sont créés entre Paris et Bruxelles, dont deux prolongés jusqu’à Amsterdam. Ces relations sont assurées par des RGP X 2771…

Au cours de la période 1934/38, le concept de l’autorail bénéficie d’importants progrès techniques menés par les entreprises industrielles qui les construisent. Or, la Compagnie du Nord ne souhaite pas dépendre d’un constructeur unique pour un type d’engin donné. Au contraire, elle cherche à normaliser les principaux éléments constitutifs (caisse, moteurs, transmissions, bogies, appareillages…) de ses futurs autorails pour réduire les coûts d’achat et d’entretien, en mixant les meilleures solutions existantes. Elle tient aussi à devenir propriétaire des plans pour faire jouer la concurrence, mais aussi pour répartir les commandes entre plusieurs constructeurs à un moment où l’activité économique est en berne. C’est donc à l’initiative du Nord qu’un groupement de réseaux est constitué pour concevoir un autorail puissant et capacitaire : 60 places, aptitude à remorquer une voiture ou…

«J’arrive à Lille-Délivrance en juillet 1988, venant de Longueau où j’étais Chef de dépôt Mouvement, une fonction rebaptisée depuis Chef d’unité de production (CUP). Lille-Délivrance est alors un dépôt-relais dédié au Fret. À côté de quelques prestations TER réalisées avec des BB 16500 en tête de rames réversibles, les conducteurs sont spécialisés à la remorque des trains de marchandises : des parcours sur l’artère Nord-Est – jusqu’à Mohon ou Conflans-Jarny avec des BB 12000, des CC 14100, voire des BB 16500 en UM – ou des relations inter-triages vers Bobigny ou Valenton avec des BB 22200, 25500 puis avec des BB 25100 lorsque ces dernières sont mutées à Thionville. Ces relations longues distances sont complétées par des courses jusqu’à Grande-Synthe ou Somain. À l'époque, les conducteurs utilisent aussi des locomotives…

Dès l’origine, la Compagnie du Nord spécialise ses deux dépôts lillois : celui de Fives – à proximité des gares de Lille et de Saint-Sauveur et du triage du Champ-de-Mars – concentre ses activités sur les trains de vitesse, de banlieue et de messageries, tandis que le dépôt de La Délivrance est dédié à la traction des trains de marchandises. Ce dernier est détruit lors de la retraite allemande de 1918. Au début des années 1920, le développement du trafic impose la création d’un nouveau triage, servi par un dépôt reconstruit selon un plan « standard », avec des grils et un triangle de retournement en lieu et place d’une rotonde. LA DISPARITION DE LA VAPEUR SIGNE LA FIN DU DÉPÔT EN TANT QUE TITULAIRE D’ENGINS MOTEUR Un important dépôt…

DIESEL DE LIGNE, PREMIÈRE GÉNÉRATION Immuables, ce qualificatif peut sembler aller comme un gant aux CC 65500 – célèbres machines diesel du parc de la Région Nord qui gérait une partie de la Grande Ceinture. Durant tant d’années elles ont hanté le dépôt de La Plaine, accompagnant d’un bruit caractéristique leur lent déplacement, toujours de vert et de jaune vêtues. Elles ont pourtant, durant leurs 50 ans de carrière, connu de nombreuses modifications qui ont affecté tant leur identité que leur aspect. Changer deux fois de nom durant leur vie fut la première fantaisie. Nées 060 DA, elles deviennent CC 64000 en 1962 dans le cadre du nouveau plan de renumérotation du parc thermique. Une identité éphémère puisque, du fait de la croissance de la famille des BB 63500, elles…

Deux prototypes à transmission mécanique numérotés ZZ 85 H 1 et 2 (85 correspondant au nombre total de places, H étant la lettre symbole pour le constructeur ADN) sont livrés en 1933 au PLM. Ils se distinguent des autres autorails par la forme de leurs extrémités, avec des pans coupés de forme trapézoïdale au niveau des cabines de conduite. Le but est à la fois d’améliorer l’aérodynamisme, mais aussi la visibilité pour le conducteur grâce à une position centrale très avancée et de larges vitres panoramiques. L’aspect esthétique est soigné, avec dix grandes baies vitrées latérales, y compris au niveau du moteur, du compartiment bagages et du WC-toilette. L’accès aux deux compartiments voyageurs, de chacun 30 places à 5 places de front, s’effectue par une porte centrale à deux vantaux…

L’EXCROISSANCE SITUÉE EN TOITURE PROTÈGE LA CHEMINÉE DE LA CHAUDIÈRE AU COKE ET LE VASE D'EXPANSION En complément de sa commande de 39 autorails Standard, le Nord achète en 1935 six remorques dont les caractéristiques sont proches de celles des autorails. Bien que plus courtes, leur structure reprend les mêmes éléments constitutifs et notamment la forme trapézoïdale si caractéristique des extrémités. Comportant quatre strapontins, la plateforme centrale, largement dimensionnée, donne accès aux deux compartiments voyageurs (18 places en 1/2e classe, 42 en 3e ), ainsi qu’au WC-toilette et au local chaudière. Le fourgon d’une superficie de 9 m2 permet d’emporter 2,5 t de bagages. L’excroissance située en toiture protège la cheminée de la chaudière au coke et le vase d'expansion. Une seconde série de 20 exemplaires est livrée en 1938.…

Notre reportage commence par le nouveau port, situé à l’ouest de la ville. Concédé à la Chambre de commerce, il est doté d’un long quai et de deux grandes darses desservies par des voies ferrées. Un silo et divers entrepôts s’y sont installés. Initialement branchée sur le faisceau de Saint-Sauveur, la ligne de ceinture est maintenant réorientée sur le triage RA du Champ-de-Mars d’où part désormais la desserte. En 1980, le trafic ferroviaire annuel du secteur du port fluvial dépasse les 100000 t, réparties en 1/3 au départ et 2/3 à l’arrivée, dont du sucre expédié des sucreries picardes pour être stocké dans le silo portuaire en attendant une réexpédition par péniche. Les autres principales marchandises sont les ferrailles, combustibles et boissons, ces trafics étant générés par des entreprises implantées…

Lors de l’électrification de Paris/Lille en 1959, la SNCF remplace les liaisons assurées en TAR par quatre allers-retours de 1re classe en rames tractées. Ces nouvelles liaisons rapides, qui se doivent d’être aussi prestigieuses que les célèbres automoteurs qu’elles remplacent, sont dotées de rames spécialement construites pour l’occasion et qui ont l’ambition d’associer confort et vitesse. Des rames de cinq voitures Quatre rames – dont une pour la réserve – sont commandées. Chacune comporte cinq voitures de première classe DEV inox (soit 228 places en tout) construites par les Établissements Carel et Fouché d’Aubevoye. On retrouve deux voitures classiques à neuf compartiments de six places et à couloir latéral (A9myfi) et trois voitures à couloir central. La première de celles-ci est à cinq travées de six places avec bar et…