Innehållsförteckning för JUILLET AOUT 2017 från Ferrovissime

Bernard Porcher nous a expliqué dans Ferrovissime n° 87 comment il s’était rendu pendant 7 ans, presque chaque jour, de son domicile parisien à ses différents lieux de travail dans l’Oise. En rassemblant ses souvenirs, de nombreuses petites histoires lui sont revenues en mémoire. Pour les lecteurs de Ferrovissime, il en raconte quelques-unes à son fils Thierry. Thierry Porcher (Ferrovissime): La dernière fois, tu as terminé en évoquant ton seul gros retard, 1 h 20 environ. Est-ce que tu t’en souviens plus précisément ?. Un seul retard important en sept ans Bernard Porcher : Bien sûr ! Cela s’est passé en 1952 ou 1953, peu de temps avant la reprise des Rapides 109 et 126 par le roulement commun aux 232 R, S, U et 241 P. Ce jour-là, je…

Lors de sa mise sous tension en décembre 1938, la ligne Paris/Bordeaux est la première radiale française entièrement électrifiée. Cette électrification ne s’accompagne pas d’une modernisation du plan de voie des gares (qui aura lieu dans les années 1950), ni du débit de la ligne (la vitesse de fond est fixée à 120 km/h, les garages en ligne s’effectuent par refoulement), ni de la signalisation (le Block Manuel Lartigue type PO a été installé dans les années 1920). En revanche, le parc moteur est en grande partie neuf. 2D2 Femmes enceintes et Waterman Les 2D2 5538 à 45, dites femmes enceintes, livrées entre décembre 1937 et juillet 1938, s’approprient les trains de voyageurs longue distance, soit quatre AR de jour et quatre AR de nuit. Les omnibus et les trains…

Cet effectif important à Lyon-Mouche, comportant des machines de la 1re série et les 6560 à 74, n’est que de courte durée. En effet, pour faire face aux besoins de plus en plus importants en locomotives aptes à 200 km/h sur Paris/Toulouse et Paris/Bordeaux/Irun, treize locomotives de la première sous-série (6502 à 11, 32 à 34) basées à Lyon-Mouche sont mutées vers Paris-Sud-Ouest entre mars 1975 et mai 1978. Les 6560 à 74 à persiennes inox deviennent pour quelques mois les locomotives emblématiques des meilleurs trains circulant sur le Sud-Est, puisqu’il ne reste plus que cinq locomotives de la première sous-série à Lyon-Mouche (CC 6501, 35 à 38). À compter du mois d’août 1975, elles remorquent les premiers trains Paris/Marseille et Paris/Montpellier assurés avec des voitures Corail. La déferlante de…

L'usager du rail ou l'attentif passionné de ferroviaire voient souvent dans leurs déplacements des cheminots aux spécialités diverses: conducteur, contrôleur, vendeur au guichet, chef de service dans les gares, agent de la surveillance générale... Plus discrets et donc méconnus sont les métiers du rail qui ne sont pas au contact avec les voyageurs, comme ceux travaillant au fret, qu'ils soient de l'opérateur historique ou des entreprises privées. Intéressons-nous justement à l’agent de desserte fret, dont le rôle est indispensable au bon acheminement et en toute sécurité des wagons des chargeurs. Un métier qui exige une bonne connaissance des réglements C'est l'autre membre du tandem, avec le conducteur, de toute expédition ou réception d'un train de fret sur le réseau ferré. Opérateur production ou agent au sol de fret ferroviaire :…

Vingt ans, c’est une bien courte carrière pour une série de machines de vitesse de la SNCF. Construites entre 1948 et 1952 par les Ateliers et Forges du Creusot (anciennement Ets Schneider), elles quittent définitivement le service commercial en septembre 1969. Issues du prototype PLM 241 C 1 pour assurer la traction de trains rapides et express lourds (jusqu’à 800 ou 900 t) à la vitesse maximale de 120 km/h sur les grandes lignes non électrifiées, leur domaine géographique se réduit progressivement, au gré de l’extension des électrifications. Elles perdent ainsi leurs services les plus prestigieux, comme les trains «drapeau» Mistral, Nord-Express et Européen, qui ont été leur lot à leur arrivée au Sud-Est, au Nord et à l’Est. Elles terminent leur carrière à l’Est, à l’Ouest et sur les…

Alors que la ligne de Petite Ceinture de Paris (PC) est en service au nord de la capitale en 1854, la banlieue nord de Paris reste desservie uniquement par les grandes radiales jusqu’en 1877, année de la mise en service de la ligne des docks de Saint-Ouen. En 1888, les trains-tramways roulent au départ de la gare du Nord. Leur dénomination est liée à la légèreté des convois, de l’ordre de cinq voitures courtes en général. À la même époque, en 1882, la Grande Ceinture (GC) est ouverte entre Versailles et Achères, et entre Sartrouville et Noisy-le-Sec, pour permettre des liaisons entre les lignes des diverses compagnies, notamment pour les trains de marchandises; un service voyageurs est mis en place, avec au nord six allers-retours entre Versailles et Noisy. L’exploitation…

À la suite des huit premières CC 6500 commandées en janvier 1966 et destinées à remplacer les BB 9200 et 9300 officiant sur le Sud-Est, la SNCF passe commande de 43 locomotives CC 6500 supplémentaires (6509 à 51) en décembre 1967 avant même que les premières soient mises en service. Huit locomotives complémentaires (6552 à 59) sont commandées en décembre 1969, alors que les CC 6501 et 2 ont été livrées à peine six mois auparavant et sont encore en cours d’essais. Si les machines de la première sous-série (CC 6501 à 38, étudiées dans Ferrovissime n° 81) débutent leur carrière en tête des trains les plus prestigieux du Sud-Est puis du Sud-Ouest, celles de la seconde sous-série (CC 6539 à 59) sont cantonnées dans un premier temps à un…

LA SNCF DÉCIDE DE METTRE LES 21000 AU TYPE CC 6500 Fait rarissime, vingt ans après la fin de leur construction, l’effectif initial des 74 CC 6500 est complété par quatre locomotives supplémentaires, qui sont les ex-CC 21000 dépourvues de leur équipement monophasé. Réceptionnées en juin et juillet 1969, les CC 21001 et 2 effectuent tout d’abord une longue série d’essais avant de débuter leur service commercial sur des allers-retours Paris/Vallorbe pour les trains Direct-Orient, Simplon-Express et Lombardie Express. La décision de transformer le Cisalpin en rame tractée à compter du service d’été 1974 a motivé la construction de deux locomotives supplémentaires livrées en juin et juillet 1974 avec désormais trois journées de roulement. Pour les besoins de la LGV SE, les CC 21001 et 2 ont été modifiées pour…

Située sur la ligne Poitiers/ Limoges qui est exploitée sous le régime de la VUSS (Voie Unique à Signalisation Simplifiée), la gare du Dorat dispose quand même d’installations relativement importantes. En effet, en direction du sud-est, trois lignes en partent, vers Limoges, Bersac (Saint-Sulpice-Laurière) et Magnac-Laval. Au début des années 1960, toutes ces lignes sont encore en activité, même s’il n’y a plus de trafic voyageurs vers Magnac-Laval et Saint-Sulpice-Laurière depuis la fin de la guerre. Ces deux dernières lignes sont désormais exploitées en VUTR (Voie Unique à Trafic Restreint). Toutefois, le plan de voies permet des simultanéités entre certains itinéraires de et vers une des VUTR d’une part, et de et vers la VUSS vers Limoges d’autre part Un plan de voies ouvert à l’exploitation Ce plan de voies…

En mars 1955, les CC 7107 et BB 9004 roulent à 331 km/h dans les Landes, s’adjugeant le record du monde de vitesse sur rails. Malgré ces performances, remarquables pour l’époque et sur une voie classique, la SNCF reste fidèle dans les années qui suivent à sa politique de trains lourds… et lents, d’un coût d’exploitation réduit. À l’exception du Mistral autorisé à 150 km/h, les vitesses pratiquées en exploitation courante, le plus souvent de l’ordre de 120-130 km/h, ne dépassent pas 140 km/h. Le cap des 200 km/h en vitesse commerciale Face à une concurrence routière et aérienne qui se développe, le chemin de fer doit faire sa révolution et proposer une amélioration de la vitesse et du confort. En 1964, l’exemple japonais du Shinkansen, premier train à grande…

Même si certaines règles subsistent, des modifications significatives sont apportées à la numérotation des trains acheminant du fret. Comme pour les trains de voyageurs, celles-ci prennent en compte la future organisation de la SNCF en cinq Réseaux. Aussi bien pour les trains de messageries que de marchandises, deux numéros successifs sont attribués, si nécessaire, aux trains changeant de parité en cours de route. Mais le numéro impair est dorénavant le plus élevé. Qu’en est-il pour les trains de messageries ? La série 41200 à 45499 est affectée aux trains inter-réseaux, le 2e chiffre étant, comme précédemment avec les anciennes Régions, l’indicatif du Réseau origine et le 3e celui du Réseau d’arrivée. Mais le 6 n’est plus utilisé, du fait de la fusion Sud-Est/Méditerranée. Par exemple le 43512/3 va de Nantes…

QUINZE CC 6500 SUPPLÉMENTAIRES SONT RÉCEPTIONNÉES ENTRE JUILLET 1974 ET JUIN 1975 AU DÉPÔT DE LYON-MOUCHE En avril 1972, quinze CC 6500 supplémentaires (6560 à 74) sont commandées par la SNCF. Elles sont réceptionnées entre juillet 1974 et juin 1975 au dépôt de Lyon-Mouche, aux côtés des CC 6501 à 11 et 32 à 38. Cette arrivée permet d’écarter les CC 7100 et 2D2 9100 sur les trains rapides et express de long parcours qu’elles assuraient encore, et de renforcer la présence de la série en tête de trains de messageries sur l’axe Paris/Dijon/Lyon/Marseille. Le roulement commun entre ces 18 locomotives de la première sous-série et ces 15 de la troisième sous-série prévoit désormais des incursions plus fréquentes sur la transversale sud jusqu’à Narbonne et Toulouse, ainsi que sur Lyon/Genève.…

Lors de la mise en place de la répartition par activités en janvier 1999, l’ensemble des CC 6539 à 78 est affecté au Fret, avec ajout de l’indice 40 en tête de leur numéro. La désimbrication des roulements conduit à leur retirer toute traction de train de voyageurs à compter du service d’hiver 2000, au profit des BB 7200, 9200, 9300, 22200 et 26000. À compter du 1er janvier 2000, les CC 6500 sont administrativement limitées à 100 km/h, avec modification de l’inscription de la vitesse limite en cabine. Elles sont de fait exclues des trains de messageries roulant à 120 km/h, qui sont confiés à des locomotives plus récentes, alors même qu’elles donnaient toute satisfaction. L’objectif recherché est de réduire les coûts d’utilisation en jouant sur la maintenance, d’une…

Parmi les installations des dépôts de matériels moteurs – aujourd’hui Technicentres – le tour en fosse est, sans doute, l’une des plus méconnues. Olivier Elmerich va nous faire découvrir cette machine de haute précision. Jean-Michel Eich (Ferrovissime) : Que représente pour le Technicentre de Thionville le fait de disposer d’un tour en fosse, une installation essentielle à la maintenance des engins ? Olivier Elmerich : Au cours des dernières années, la notion de parc dédié à un dépôt de matériel moteur a évolué. La maintenance, autrefois assurée par les établissements, est dorénavant planifiée par les Supervisions techniques de flotte qui envoient les engins sur les sites au plus proche de l’utilisation. Nous sommes devenus en quelque sorte des garagistes et le tour en fosse (TEF) représente un des éléments des…