Innehållsförteckning för NOVEMBRE DECEMBRE 2017 från Ferrovissime

Le Salon Trainsmania, organisé à Lille par le groupe LR Presse, a donné à Xavier Jacquet l’occasion de faire, le 29 avril 2017, une conférence sur ce sujet qui l’a toujours passionné. Et pour les lecteurs de Ferrovissime, il raconte ses plus beaux souvenirs ! En 1948, j’ai quatre ans quand mes parents quittent la région parisienne pour Braine-le-Comte, petite ville du Hainaut belge située au PK 31 de la ligne Bruxelles/Paris. Parmi toutes les locomotives à vapeur que j’ai la chance d’observer pendant les années 1950, celles que j’appelle « les machines d’express » ont ma préférence. J’ai repéré quatre types de machines en tête des rapides Paris/Bruxelles. La Pacific type 1 SNCB, une locomotive belge semi-carénée qui remorque également les trains semi-directs entre Mons et Bruxelles, est la…

En août 1975, de retour du service national, je suis affecté comme agent mouvement (AMV) en gare de Campagnac-Saint-Geniez, toujours sur l’Agence Exploitation de Millau où j’ai commencé ma carrière de cheminot. C’est ainsi que, pendant un an, je vais accompagner un train omnibus de marchandises (TOM) pendant une partie de mon service. Campagnac-Saint-Geniez est une gare perdue au milieu de nulle part, sur la ligne à voie unique Béziers/ Neussargues, plus précisément entre Le Monastier et Sévérac-le-Château, à 14 km au nord de ce petit nœud ferroviaire. Sur cette ligne, électrifiée en 1 500 V avec une caténaire Midi, l’espacement des trains de même sens est assuré par le cantonnement téléphonique. Mais ce n’est pas de la signalisation simplifiée : les gares sont munies de signaux, en raison du…

À la création de la SNCF, en 1938, l’antenne de Roscoff est déjà desservie par des autorails. Il s’agit de Michelines type 22 ZZ 24288 à 24295 affectées au centre autorails de Brest. Garés pendant la guerre faute de carburant, les autorails reviennent à Roscoff à la Libération. En 1952, Morlaix/ Roscoff est desservi par des Renault AEK X 7000 du centre autorails de Rennes. À partir de 1958, ces AEK sont remplacés par des Renault ABJ X 3000, également rennais et dont le roulement devient commun avec celui des U300 X 3800 en 1961. Les ABJ désertent la ligne de Roscoff en 1970, au moment où l’engagement d’autorails U600 X 2400 du dépôt de Rennes devient plus fréquent sur l’antenne, jusqu’à remplacer complètement les U300 en 1982. Les X…

Au début des années 2000, l’Établissement Matériel-Traction de T hionv ille dispose de différents locotracteurs, devenus LOCMA à leur radiation des effectifs. A côté du vieil Y 6510 à cabine centrale pour les dessertes (échange de wagons de gazole pour la station-service et de pièces pour l’atelier), ferraillé en 2006, deux Y 5100 (ex-5132 et 5159, devenus respectivement LOCMA 032 et 094) sont utilisés pour les manœuvres à l’intérieur du dépôt. Un Y 2200 (ex-2285, alias LOCMA 030), initialement dédié aux manœuvres au tour en fosse, complète le parc. Un parc vieillissant Au fil des ans et malgré les compétences présentes au dépôt, ce parc vieillissant devient difficile à maintenir, notamment en raison du manque de pièces de rechange. Un locotracteur tient une place essentielle dans un établissement doté d’un…

Si les travaux d’entretien courant sont effectués dans des plages horaires durant lesquelles aucun train n’est tracé, celles-ci sont en général trop courtes pour que puissent s’exécuter des travaux plus importants. L’organisation de grands chantiers, renouvellement complet de la voie par exemple, conduit l’horairiste à dégager sur le graphique des intervalles de plusieurs heures sans circulations, dont la durée est fonction de la technique employée. Les entreprises de travaux ferroviaires s’équipent de matériels de plus en plus performants mais demandent en contrepartie des temps d’intervention journaliers de plus en plus longs. Le choix d’une solution Une fois la plage horaire à aménager définie – elle peut être de jour ou de nuit, après concertation entre tous les intervenants – l’horairiste recherche les différentes solutions qui s’offrent à lui pour organiser…

Peu avant la première guerre mondiale, le PLM lance une profonde modernisation de son parc de locomotives à vapeur pour faire face à l’augmentation du tonnage des trains et améliorer les vitesses commerciales. Après les Pacific (série 6000) pour les trains de voyageurs apparues à partir de 1909, le choix se porte sur des Mikado pour les services mixtes, pour remplacer à la fois des 140, 230 et 240 devenues trop justes. Douze têtes de série (futures 141 A) Une première commande de 12 machines, numérotées par le PLM 1001 à 1012, est passée en 1913, afin d’améliorer les conditions de traction dans les rampes de 8 pour mille du seuil de Bourgogne. Construites par la Société Française de Construction Mécanique Cail à Denain (Nord), elles sont toutes livrées en…

Roscoff est la gare terminus d'une antenne à voie unique embranchée sur la ligne Paris/ Brest à Morlaix. Ses infrastructures, déclarées d’utilité publique le 23 juillet 1879 dans le cadre du plan Freycinet, sont l’œuvre des Ponts et Chaussées, l’État cédant la ligne à la Compagnie de l’Ouest le 20 novembre 1883. Ouvrages d’art et bâtiments sont édifiés selon les plans-types de la Compagnie de l’Ouest, le bâtiment voyageurs de Roscoff s’apparentant à une station de passage de 2e classe. Néanmoins sa position de terminus d’une ligne en cul-de-sac impose aux bâtisseurs des adaptations destinées à le rendre apte à sa fonction. Disposé face aux heurtoirs perpendiculairement aux voies, il dessert une plateforme centrale flanquée de deux quais perpendiculaires couverts et bordés de murs donnant accès aux voies de départ…

Après la création de la SNCF, le service gestionnaire des infrastructures, qui s’appelle alors Voie et Bâtiments (VB), uniformise progressivement les différentes livrées issues des anciens réseaux, appliquées à son parc de voitures spéciales de mesures et de contrôles. La livrée unifiée s’inspire directement de celle des voitures voyageurs de l’époque; vert extérieur 306, extrémité noir 901, inscriptions jaune bouton d’or 411 jusqu’à la fin des années 1950, puis vert celtique 301, inscriptions et bandeau médian sous les baies jaune jonquille 401. La livrée vert celtique est visible ici, sur la voiture Mauzin contrôlant la géométrie de la voie 60 87 99 40 211-0 S stationnant au Landy dans les années 1960. Faute de clim, la résistance au rayonnement du soleil est optimisée par une peinture blanche sur la toiture.…

Les 4-141 TA ont quitté la ligne du Mont-Dore peu après notre photo d’ouverture prise en septembre 1968. L’Express 2306 empruntait l’itinéraire PO via Eygurande et Montluçon. Cette ligne a fermé le 29 février 2008. Quant à Laqueuille/Eygurande/Ussel, le trafic a été suspendu le 4 juillet 2014. Et depuis octobre 2015, la ligne du Mont-Dore ne reçoit plus de trains de voyageurs. La desserte se limite à un train entier d’eau de source.…

Révolution en 1965: les deux rapides à supplément Paris/Brest, composés de voitures DEV Inox, voient leur meilleur temps de parcours sans arrêt entre Paris et Rennes ramené à 3 h 03, puis 3 h 00 dès 1966. Le trajet le plus rapide par ligne classique sera même par la suite de 2h52, à 130 km/h tout juste. Les relais-traction pour les trains poursuivant vers Brest et Quimper continuent à être assurés à Rennes, mais désormais avec les toutes nouvelles CC 72000, bien épaulées par les BB 67300 rapidement remplacées par les BB 67400. Brest et Quimper bénéficient des Corail dès 1976 À la même époque, pour faire face à l’augmentation de la fréquentation de certains trains et donc de leur tonnage, la SNCF commence à abandonner progressivement la formule des…

La création de la SNCF n’induit pas une vaste réorganisation du parc des Mikado PLM, mais seulement quelques ajustements avec leur départ de Chambéry, leur arrivée à Clermont-Ferrand et le renforcement de Besançon, Dole et Grenoble. Certains dépôts n’hébergent que des 141 C: Badan (60), Paray-le-Monial (25), Le Teil (20) et Lyon-Vaise (1) ou des 141 C RC: Ambérieu (97), Saint-Etienne (42), Nevers (39), Grenoble (32), Marseille-Blancarde (28), Vénissieux (27), Lyon-Mouche (18), Clermont-Ferrand (10) et Chambéry (1). Quelques-uns ont à leur effectif les deux sous-séries: Roanne (34/21), Dijon (9/44), Dole (38/15), Besançon (1/33), Villeneuve (18/4) et Laroche (11/4). Leurs services restent très diversifiés, avec une nette dominante pour les trains omnibus ainsi que les trains de marchandises petite et grande vitesse sur une grande partie de la région Sud-Est, même…

À la création de la SNCF, en 1938, la traction des trains est partagée entre des 3-230 H (+ tender 3-18 C) pour les trains de voyageurs, 3-140 B (futures 140 G Pershing) pour les marchandises et 3-030 C pour les Trains Omnibus Marchandises. Après la seconde guerre mondiale, l’effectif est réorganisé autour de sept 3-140 H, affectées au dépôt de Morlaix et conduites en double équipe, qui prennent en charge tous les types de trains, des 3-030 C assurant toutefois les manœuvres, notamment à Saint-Pol-de-Léon. À partir de 1955, les 140 H s’effacent devant l’arrivée des 3-141 C plus puissantes. Alertes tant en tête des tranches express saisonnières comme en remorquant les longs trains de messageries expédiés avec les primeurs de Saint-Pol-de-Léon, les 3-141 C sont affectées au dépôt…

Durant toute leur carrière, les 4-141 TA du dépôt d’Ussel s’illustrent sur une ligne pas comme les autres: Laqueuille/ Le Mont-Dore. Cette courte antenne de 13,9 km est une ligne de montagne à voie unique comportant de fortes rampes atteignant les 35°/°° dans les deux sens! Si le rayon minimal des courbes ne descend pas en dessous de 350 m, la petite gare terminus du Mont-Dore est implantée au point culminant de l’itinéraire à 1 009 m d’altitude. La vogue du thermalisme Aujourd’hui, on a peine à imaginer ce qu’est la vogue du thermalisme au début du XXe siècle. La ligne Laqueuille/Le Mont-Dore est ouverte en 1899 pour desservir les thermes de La Bourboule et du Mont-Dore. Il n’a jamais été envisagé de prolonger cette courte antenne tracée dans la…