Innehållsförteckning för JANVIER FEVRIER 2018 No. 91 från Ferrovissime

Savez-vous que l’intérêt que portent les ferroviphiles aux livrées, peintures et décorations des trains étonne beaucoup les observateurs extérieurs ? Après tout, pourquoi rechercher quelle teinte a été apposée sur telle locomotive en telle année ? Ce n’est effectivement qu’un point de détail pour le technicien comme pour l’historien. On comprend mieux cet intérêt lorsqu’on sait que les amateurs de chemins de fer sont aussi, pour une grande part, des modélistes. Sélectionner, construire ou redécorer un modèle exige de bien connaître l’évolution de l’aspect extérieur de l’engin réel correspondant. Une recherche documentaire qu’effectuent aussi les maquettistes autos, bateaux ou avions ! Aujourd’hui, nous vous proposons de jeter un coup d’œil sur l’évolution des livrées ferroviaires de 1945 à 1955. En 1945, les couleurs des anciens réseaux sont encore présentes Difficile…

À la création de la SNCF, l’artère Paris/Belfort présente une vocation internationale très marquée avec pas moins de trois rapides de jour et deux trains de nuit comportant des voitures directes pour Milan, Vienne, Budapest et Bucarest, outre l’Arlberg-Orient-Express qui dessert en fonction des jours Innsbruck, Salzbourg, Vienne, Bucarest, Belgrade, Sofia ou Athènes et qui comporte une tranche Calais raccordée à Chaumont. En service intérieur s’ajoutent des express Paris/Troyes, Chaumont, Langres ou Belfort. Les trains les plus lourds sont confiés aux 1-241 A d’origine Est et les express aux 1-231 B dites TP type Etat construites juste après la première guerre mondiale. Les omnibus sont assurés essentiellement par des 1-230 B et K, alors que les trains de marchandises font appel aux 1-140 A et C. Pacific, Mikado et Mountain…

L'année 1952 marque un tournant dans la carrière des 241 A. Car c’est à partir de cette époque qu’elles ne bénéficient plus de GR (Grandes Révisions). Si le parc est enfin homogène, la concurrence des 231 K ex-PLM chassées par l’électrification Paris/Lyon et des 141 P unifiées motive l’arrêt des GR de la série. Certes, les Mountain demeurent les seules capables de remorquer les trains les plus lourds, notamment ceux à tranches multiples, en particulier dans les rampes, bien au-delà des performances permises par les Pacific en service voyageurs. Mais ces dernières sont plus simples d’entretien et surtout plus véloces car aptes à 130 km/h : désormais basées à Belfort, Nancy, La Villette, Reims, Strasbourg et Troyes, elles leur sont préférées pour les trains rapides. Quant aux Mikado, ce sont…

En 1999, la SNCF met en place la gestion par Activités, qui révolutionne son organisation et son fonctionnement, dans le but de mieux responsabiliser les différentes entités de production. L’ensemble du parc moteur est partagé entre plusieurs Activités : Grandes Lignes (ultérieurement Voyages et Inter-cités), Fret, TER, Infra et Transilien. Le but poursuivi vise à améliorer la disponibilité et la productivité kilométrique des engins moteurs, en cantonnant leur utilisation au plus proche des besoins. Paradoxalement, cette spécialisation met fin au concept de la locomotive universelle, enfin atteint après des dizaines d’années d’innovations technologiques avec les BB 26000 et 36000, capables à la fois de remorquer des trains de voyageurs rapides et des trains de fret lourds. Désormais, les remplacements des matériels sont dictés par des besoins propres aux Activités, avec…

Arrivées en décembre 1965 au dépôt de Paris-Sud-Ouest, la première mission des Z 5300 est de moderniser profondément la desserte de la banlieue sud depuis les gares de Paris-Orsay et Paris-Austerlitz vers Orly, Juvisy, Brétigny, Etampes et Dourdan. Comparées aux vieilles Z 4100 d’origine PO mais aussi aux Z 5100, le saut qualitatif est notable grâce à une motorisation plus nerveuse, des banquettes plus confortables et un emmarchement surbaissé. Alors que la livraison des 61 premières rames s’achève en octobre 1968, cinq relations directes pour Les Aubrais et Orléans leur sont confiées, dans une configuration à deux caisses avec une vitesse maximale relevée à 140 km/h. Le succès rencontré conduit l’année suivante à rajouter la caisse intermédiaire et à proposer deux rotations supplémentaires prolongées à Blois et Tours. Basées aux…

Au milieu des années 1920, la Compagnie de l’Est se lance dans la modernisation en profondeur de son parc voyageurs, avec la généralisation progressive des voitures métalliques pour les trains rapides et express (430 voitures es ). une augmentation du tonnage à remorquer, alors même que la vitesse moyenne des convois doit s’améliorer. Bien que récemment mises en service, les 3200 et 31000 (futures 1-230 K et 1-231 B) sont déjà dépassées, malgré leurs roues motrices de respectivement 2,09 m et 1,94 m de diamètre. Le besoin d’une nouvelle locomotive à quatre essieux moteurs se profile afin de respecter les caractéristiques techniques des voies du réseau, qui imposent de ne pas dépasser une charge de 18,5 t à l’essieu. Un prototype pour l’Est Les études menées à compter de 1922…

En septembre 1990, je débute la formation de conducteur au dépôt de Perrigny. À cette époque, nous apprenons aussi bien la règlementation des trains de voyageurs que de marchandises, puisque nous pouvons être amenés à conduire toutes les catégories, et la totalité de la signalisation. Aujourd’hui, les formations ont bien changé, puisque les stagiaires ne voient plus que ce qui les concerne. Ainsi, un stagiaire pour Dijon ou Besançon ne verra que la règlementation voyageurs tandis que celui de Villeneuve-Saint-Georges ne verra que celle des marchandises. Idem pour la signalisation. Si le premier emploi d’un conducteur l’amène à ne fréquenter que des lignes en BAL, il n’est formé à rien d’autre. Si ultérieurement il doit circuler en BM ou BAPR, il sera formé au moment opportun. Formé aux CC 7100,…

«Les X 2800 m’ont accompagné durant toute ma carrière à la SNCF. Quand j’y rentre en 1964 comme élève-exploitation en gare de Mancieulles (54), les derniers exemplaires de la série sont en service depuis à peine deux ans. C’est à cette époque que remontent mes premiers souvenirs. Les 2800 assurent alors la relation Châlons-sur-Marne/Verdun/Thionville qui fait figure de train phare de la ligne 5. Un train qui ne s’arrête pas à toutes les gares : il dessert Conflans-Jarny, Valleroy, Homécourt, Joeuf, Moyeuvre, Rombas mais ne s’arrête ni à Auboué, ni à Rosselange ni à Gandrange. Arrivé à Hagondange, il doit rebrousser pour gagner Thionville . Je reste élève sur la région de Metz jusqu’en 1967. Après le départ des RGP, les 2800 représentent le « must » du matériel autorail,…

Lors de la création de la SNCF, en 1938, par la fusion des anciennes compagnies privées, la nouvelle société conserve largement l’organisation en place. Le découpage géographique correspond bien à une logique de fonctionnement du réseau et aux particularités techniques héritées du passé, et ne va donc être modifié qu’à la marge. Quant à l’organisation fonctionnelle, elle va continuer à reposer sur les trois grands services existants : exploitation (EX) pour la sécurité des circulations, le mouvement et le commercial ; matériel et traction (MT) pour l’entretien du matériel roulant et la conduite des trains ; enfin voie et bâtiments (VB) pour toutes les installations fixes. Cette organisation traduit la forte prédominance de la technique, en vigueur à l’époque. Les six anciennes Régions se subdivisent en Arrondissements Les Etablissements, nombreux,…

Les 40 locomotives de série commandées par la Compagnie de l’Est sont livrées en dix mois entre mai 1931 et février 1932. Elles sont réparties entre trois dépôts: Chaumont (19), Paris-La Villette (12, que prototype . ) Troyes ( ). Leur roulement concerne exclusivement des rapides et express de fort tonnage, où elles s’avèrent bien plus à l’aise que les Pacific Est. Le parc basé à Paris-La Villette est utilisé sur deux lignes, d’une part vers Bar-le-Duc avec des demi-tours complémentaires jusqu’à Nancy, et d’autre part vers Chaumont. Celui de Troyes assure des demi-tours vers la capitale ou vers Belfort. Celui de Chaumont a la plus grande amplitude géographique et profite de sa situation à mi-distance entre Paris et Bâle qui permet de réaliser des échanges systématiques de locomotive. En…

Il est 5 h 45, le jour n’est pas encore levé sur un grand CDM (Centre De Messagerie) de la région parisienne. Dans le centre, tous les bureaux sont encore déserts et éteints. Tous, non ! Deux petits bureaux sont déjà allumés. L’agent SERNAM des arrivages et le responsable des desservants et des correspondants sont déjà au travail. Leur tâche commune est de préparer toutes les tournées de livraison. À sa prise de service, l’agent des arrivages a collecté les écritures des colis reconnus la veille. Il les classe par tournée de livraison et calcule le montant que chaque correspondant devra encaisser lors des livraisons des envois en port dû ou contre remboursement. Il faut faire vite pour transmettre aux correspondants les écritures des envois « bons à livrer »…

Au début des années 1960, les 2D2 ont déjà perdu de leur suprématie, attaquée par des machines à adhérence totale – CC 7100, BB 9200. Toutefois, ces deux nouvelles séries, plus légères et plus rapides, sont dans un premier temps affectées aux trains les plus nobles. Et les 2D2 restent donc bien présentes en tête de certains rapides sans supplément et des trains express. Leur spécialité, c’est le train lourd, la rame composée d’une vingtaine de voitures et fourgons anciens – des compositions alors courantes, notamment pour les relations de nuit vers la façade Atlantique. Ce sont notamment ces compositions, au départ de Paris-Montparnasse et de Paris-Austerlitz entre 1963 et 1965, que nous étudions aujourd’hui en nous limitant aux trains confiés aux 2D2 5400, 2D2 5503 à 37 et 2D2…