Innehållsförteckning för NOVEMBRE DECEMBRE 2015 från Ferrovissime

Le concepteur des horaires, l’horairiste, se pose deux questions avant de commencer l’étude du tracé d’un nouveau train: Quel est le convoi à prendre en compte ? Quelle infrastructure va-t-il emprunter ? Les éléments permettant de répondre à ces questions figurent normalement sur le document présenté par le demandeur de « sillon ». Les caractéristiques du train sont prises en compte Tout d’abord le convoi: on détermine le type de train, rame tractée ou non. Puis, s’il s’agit d’un automoteur, la série est choisie parmi les nombreuses qui existent, sans oublier leurs variantes: TGV, AGC, TER 2 N etc. Leurs performances sont en effet très inégales. Le nombre d’éléments (Unités Multiples 2, UM3…) composant le train est à intégrer danslecalcul.Leséventuellesremorques d’un train assuré autorail sont à prendre en considération. Pour…

Au lendemain de la seconde guerre mondiale, la SNCF poursuit donc l’étude d’une locomotive à vapeur développant environ 4000 ch, disposant de 4 essieux moteurs équipés de roues de 2 m de diamètre, pour atteindre les 120 km/h dans des rampes de 8 °/°°. Compte tenu du contexte de l’époque et de l’urgence, il n’est pas envisageable de partir d’une feuille blanche ou d’études novatrices n’ayant pas été confrontées à la réalité de l’exploitation. Les projets de locomotives modernes envisagés par André Chapelon ne peuvent donc être utilisés pour les futures Mountain unifiées. Quelle base choisir ? Les performantes 5-240 P commandées par la région Sud-Est en 1938 à 25 exemplaires et livrées en 1940-41 auraient pu être une base très intéressante. Néanmoins, elles présentent le handicap rédhibitoire de résulter…

1 Foyer2 Frein direct3 Changement de marche4 Robinet de frein automatique5 Régulateur6 Manomètre triple pour le frein7 Niveau d'eau de la chaudière8 Manomètre de pression pour lachaudière et les boites à vapeur9 Réglage de l'avance10 Robinets de prise de vapeurpour les servitudes11 Bouchons autoclave dela plaque arrière12 Robinet d'alimentation du stoker13 Vacuomètre14 Manomètre du stoker15 Robinet de réglage des jets16 Robinet de prise d'eaude l'injecteur Prochainement dans Ferrovissime… Dans Ferrovissime n°80 de mars/avril 2016, découvrez d’autres compositions de trains dans un article consacré aux « Trains des 241 P » !…

Première servie en mars 1997, la région Centre ouvre le bal sur la relation Paris/ Tours par Châteaudun et Vendôme: l’amélioration est sensible par rapport aux X 2200! Le domaine des X 72500 s’étend ensuite aux dessertes de Vierzon, Bourges, Nevers, et Le Mans. Assez rapidement, les services assurés conduisent à une utilisation en pool avec les Pays de la Loire. Depuis, leurs prestations s’inscrivent dans la stabilité. Seuls deux événements marquent leur histoire dans la région: l’arrivée des quatre engins bourguignons à trois caisses en décembre 2008, et les électrifications de Tours/Vierzon en juillet 2008 puis Bourges/Saincaize fin 2011. En compensation, l’X 72500 dessert Loches, mais il y est peu adapté du fait des arrêts fréquents. Les Pays de la Loire s’affichent en couleurs Région voisine, les Pays de…

La DE18 est l’héritière de la G1206 en termes de silhouette et de domaines d’utilisation «ligne et manœuvres». Elle présente, en revanche, des caractéristiques qui témoignent, au regard de sa devancière, de l’évolution de la gamme Vossloh : • des dimensions plus généreuses : de type Bo-Bo, d’une longueur de 17 m, la DE18 utilise une nouvelle plate-forme et reprend des éléments communs à l’ensemble de la gamme. C’est notamment le cas de la cabine centrale, climatisée. Deux capots d’inégale longueur de part et d’autre de la cabine abritent l’ensemble des équipements, à l’exception du module de climatisation situé en toiture ; on retrouve ainsi les compartiments pneumatique et électronique sous le petit capot tandis que le moteur, l’alternateur et le groupe de refroidissement sont logés sous le grand capot…

Initialement cantonnées sur le Sud-Est, les 241 P sont ensuite affectées sur le Nord et la région Méditerranée, avant de rejoindre l’Est et l’Ouest où elles termineront leur carrière. Et si elles ne prennent pas résidence sur la région Sud-Ouest, elles viennent toutefois, longtemps, quotidiennement à Vierzon pour remorquer, jusqu’à Clermont-Ferrand, les trains reliant Paris-Austerlitz à Clermont et Nîmes par les Cévennes. Aucun doute, les « deux P », comme les surnomment les cheminots, sont bien des machines « unifiées » ! Bien que commandées dès octobre 1945, la fabrication des 241 P se heurte aux difficultés d’approvisionnement en matières premières que rencontre le pays dans l’après-guerre. Elle ne débute qu’en mai 1946 aux usines SFAC-Schneider du Creusot et deux ans vont encore s’écouler avant la livraison de la 241…

Desservant une petite commune satellite de Rochefort, en Charente-Maritime, la gare de Tonnay-Charente, aujourd’hui simple point d’arrêt TER sur la ligne Nantes/Bordeaux, a été une gare de fret importante, grâce aux embranchements du port de commerce sur la du groupe Roullier (Secma puis Timac). En 1986, elle retient notre attention en raison de la survivance de matériels très an-Charente et de plusieurs usines. Parmi ces dernières, une fabrique d’engrais mérite une attention particulière. Installée en 1915 comme unité de raffinage de zinc sous le nom de Compagnie royale asturienne des mines (CRAM), elle est devenue une unité chimique, pour finir comme fabrique d’engrais ciens: un locotracteur BDR des années 1920/30 resté dans son jus, identique à ceux du réseau de l’État, et une rame de trémies très primitives. Ce matériel…

En 1938, à sa création, la SNCF hérite de deux trains-radio: l'un a été réalisé par la Compagnie du Nord et l’autre par le Réseau de l’État. Soucieuse de participer à l'éradication de ce fléau, elle choisit de les multiplier pour suivre commodément le personnel jusque dans les plus petits sites ferroviaires. C’est d’autant plus utile que la guerre et son cortège de privations favorisent la recrudescence de la tuberculose. Deux rame reconstituées pour le Nord En 1944, le train de la Région Nord est détruit dans un bombardement aérien. Les Ateliers du Landy le reconstituent donc, opération achevée le 10 avril 1946. Quatre voitures-salons à bogies de la Région Sud-Est (qui sont alors numérotées 511 à 514) sont aménagées. Les bogies d’origine sont remplacés par des bogies Léonard (qui…

Notre réflexion a été avant tout guidée par la volonté de poursuivre l’optimisation du parc. L’inventaire de machines diesel d’Europorte est composé de machines de faible puissance Vossloh G 1000, G 1206 de moyenne puissance et Euro 4000 Vossloh Espagne de forte puissance. Nous étions confrontés à des problèmes techniques récurrents sur la flotte des G 1206, dont nous n’étions pas propriétaires. Parallèlement, le constructeur a développé une nouvelle gamme de locomotives de petite et moyenne puissances, dont la DE 18. D’abord commercialisée sur le marché allemand avec la perspective d’un développement sur la France, c’est une machine disposant des équipements de sécurité pour circuler sur les deux réseaux. Cette locomotive, dans la lignée des G 1206 avec une puissance supérieure de l’ordre de 20 %, nous intéressait, sachant que…

Mon premier souvenir ferroviaire concerne les CC 7100 : je n’avais même pas cinq ans, et s’il est toujours vivace plus de 60 ans après, c’est parce qu’une photo parue dans la revue « Chemins de Fer » l’a soigneusement entretenu. J’étais en effet présent à la Gare de Lyon lorsqu’elle a été prise, comme mon père ne manque pas de me le rappeler chaque fois qu’elle nous tombe sous les yeux. Cette photo représente un train de machines composé de plusieurs CC 7100 flambant neuves. Au-delà de l’attrait de cette composition, extraordinaire en elle-même pour l’enfant que j’étais, j’ai toujours considéré ces machines comme les premières locomotives résolument modernes. Ainsi, quelques années plus tard, jeune participant à cette « Académie de l’AFAC » qui hante régulièrement les quais de…

Remorqué par la CC 7154, le Rapide international PA du 20 août 1968 traverse la gare de Longeray-Leaz, sur sa dernière étape qui le mène à Genève. On voit ainsi que sur un petit parcours où la vitesse n’est pas très élevée, un Rapide (même international!) peut très bien acheminer un couvert Gs3.11, sans voir ses performances dégradées. Composition possible seulement l’été, le wagon interrompant la continuité du chauffage électrique!…

On avait oublié que la Belgique n’avait pas de musée des chemins de fer. Il faut dire que ce pays, qui a vu circuler son premier train le 5 mai 1835, deux ans avant notre Paris/Saint-Germain, a le mérite de posséder des réseaux touristiques actifs et efficaces qui montrent un grand souci de préservation du matériel ancien. C’est peut-être pour cette raison que le musée belge n’apparait qu’aujourd’hui, en adoptant un concept original puisqu’il s’agit d’y réunir le passé, le présent et l’avenir en un lieu central. Ce lieu, c’est Schaerbeek (prononcez « skerbèque »), un nom de gare que tous les ferroviphiles français connaissent pour l’avoir lu sur les plaques des trains auto-couchettes qui acheminaient, des années 1960 au début des années 2000, les touristes du Benelux vers les…

On distingue deux types de voies : les voies principales et les voies de service. Les voies principales (VP) sont, en principe, les voies destinées à la circulation des trains (par opposition aux manœuvres et aux évolutions) entre les gares et dans les gares. Les voies de service (VS) sont les autres voies des gares. Dans les dépôts et ateliers, on ne trouve que des voies de service. Pour les besoins de l’exploitation et pour disposer d’un langage commun entre les agents de conduite, ceux des postes d’aiguillage et de la maintenance de l’infrastructure, les voies sont identifiées soit par un numéro, soit par une ou plusieurs lettres majuscules, soit par une combinaison des deux. La désignation des voies principales L’identification des voies, fixée lors de la mise en service…

Il était comme ça, Marcel: une étude parue dans la presse ferroviaire lui rappelait un souvenir et, aussitôt, il se faisait un devoir de le communiquer. En juin dernier, il avait lu un ouvrage qui venait de paraitre sur les locomotives à vapeur du Réseau de l'Etat. Bien sûr, il s'était passionné pour la lecture de ce livre –lui qui avait passé toute sa carrière sur la Région Ouest. Mais un détail non mentionné concernant les grosses Mikado de banlieue lui était revenu et il tenait à m'en faire part. L'un de ces détails qui n'apparaissent pas dans les archives et que seule l'observation visuelle d'un professionnel posté au bord des voies permet de connaitre. Des Mikado-tender conçues pour la banlieue Depuis son arrivée à Batignolles, Marcel Le Guay voit…

Vers 1960, la SNCF complète ses trains radio avec des camions. À l’époque, ces véhicules routiers sont formés d’une semi-remorque de grand volume attelée à un camion tracteur de faible puissance, puisqu’un tel ensemble circule quasiment à vide entre deux sites de dépistage. Toutefois, il existe en France une exception: le camion attaché au Cabinet médical de Paris-La Chapelle ! Et c’est un oiseau rare… Vers 1960, les firmes Unic et Willème signent un accord de coopération. Des camions portant les deux marques sont lancés, mais la production est stoppée trois mois plus tard et seule une poignée de véhicules trouve acquéreurs. En février 1961, la SNCF achète neuf – peut-être en faisant une «bonne affaire» – cet Unic-Willème UW610TB invendu. Conçu pour les longues distances, le camion est équipé…