Innehållsförteckning för No. 97 från Ferrovissime

Au changement d'horaires du 9 décembre 2018, la rame TGV Réseau tricourant 4551, mise à disposition par la SNCF pour assurer le service low-cost Izy de Thalys depuis le printemps 2016, a été remplacée par une rame Eurostar, class 373, Trans Manche Super Train (TMST). Elle assure la liaison Paris/ Bruxelles jusqu’à deux allers-retours par jour. Pour ce faire, une rame a été reconstituée à partir des deux demi-rames n°3213 / 3224 de 10 caisses non rénovées qui avoisinent chacune 7 millions de kilomètres. Les voitures sont pelliculées aux couleurs Izy aux ateliers londoniens de Temple Mills et les motrices au technicentre du Landy, à Paris. A noter que cette rame est louée par Thalys mais conserve son numéro UIC de l’opérateur Eurostar (EIL) largement visible sur les bas de…

61 rames à trois caisses, reconnaissables à l’encadrement en inox des fenêtres, sont livrées entre décembre 1965 et octobre 1968. Elles permettent de remplacer une partie des Z 4100 sur la banlieue Sud-Ouest et d’épauler les Z 5100 sur celle du Sud-Est. Une seconde sous-série (Z 5362 à 5445), avec des joints en néoprène autour des fenêtres, apparaît entre février 1972 et novembre 1975, dans la perspective du RER C. En parallèle, sept rames assurent des liaisons rapides Paris/Orléans/ Tours à 140 km/h en configuration deux caisses entre 1968 et 1978. L’arrivée des Z2N d’abord sur le RER C à partir de 1983-84, puis sur le RER D à partir de 1989, conduit à muter une partie du parc sur la banlieue de Paris-Montparnasse en modernisant légèrement les intérieurs. À…

Il est moins simple de décrire le dépôt-atelier de Lacanau que celui de Saint-Symphorien. Moins de choses ont été mémorisées et les témoins sont plus rares. Reste la “littérature savante” et les clichés d'époque, qui en disent déjà pas mal. En 1886, la commune compte 1007 habitants. Ils sont 2038 en 1975. Une progression régulière, sans à-coup. L'activité économique est marquée par le tourisme depuis 1900. Il devient prépondérant vers 1980. Cela génère une évolution sociologique radicalement différente de celle de Saint-Symphorien : le passé ferroviaire n'a pas le même sens ici. Pour moi, il évoque une sortie de la journée effectuée en autorail spécial, affrété par la colonie d'Andernos où j'ai passé le mois de juillet avec mon frère, en 1959. Nous avions eu droit à un voyage en…

Dans le contexte de crise économique qui frappe la France au début des années 1930, les CFD sont, comme tous les réseaux ferrés, confrontés à la hausse de leurs coûts de production et à la baisse de leurs recettes, auxquelles s’ajoute la concurrence des transports routiers en plein essor. Pour y faire face, les CFD se lancent en 1936 dans la construction de deux locotracteurs à voie métrique, plus souples et moins coûteux que les locomotives à vapeur. En 1948, les CFD rachètent l’ancien dépôt SNCF de Montmirail, dans la Marne, pour le transformer en atelier. Y seront regroupés les personnels d’autres sites, au fur et à mesure des fermetures des réseaux exploités. Ne souhaitant plus dépendre uniquement de la mise à disposition de locomotives à vapeur par la SNCF…

Un nouveau prototype, désigné 433 F, est mis en service en avril 1959. S’il dispose des traditionnels essieux accouplés par bielles, il reçoit en revanche un moteur unique MGO de 500 ch, suralimenté, qui est prêté par la SNCF. De ce fait, sa cabine est décentrée vers l’arrière. Mis à disposition de la SNCF, il est immatriculé Y 9006 comme un locomoteur et effectue des manœuvres à Dijon, puis dans les différents chantiers autour de la gare de Paris-Saint-Lazare, où ses accélérations brutales et ses à-coups ne sont pas toujours très appréciés. En juin 1961, après une présentation officielle en compagnie d’autres engins CFD, il est pris en location par la SNCF et possède alors un moteur Poyaud V12 de 600 ch : devenu une locomotive, son immatriculation devient 040…

EN 1988, LE SIGNALEMENT DES TRAINS PAR PLAQUES OU FEU ET LE SIGNAL DE CLÔTURE ONT ÉTÉ OFFICIELLEMENT SUPPRIMÉS Par une triste journée pluvieuse de décembre 1970, alors que je suis en poste à Thouars depuis quelques mois comme adjoint au chef d’Agence, je compte passer la journée au bureau pour tenter de me mettre «à jour». Hélas, en milieu de matinée, alors que le chef et moi sommes studieusement plongés dans nos dossiers, un coup de fil du chef de gare de Cerizay, sur la ligne de Thouars à La-Roche-sur-Yon, vient bousculer notre programme : il nous apprend qu’au cours de la manœuvre avec le TOM, le train omnibus de marchandises, un wagon a déraillé dans un endroit stratégique de la gare: sur l’aiguille d’entrée, côté La-Roche-sur-Yon, interdisant ainsi…

Livrée à la SNCF le 1er juin 1966, la BB 25236 a la particularité d’avoir reçu des bogies aptes à 250 km/h qui lui permettent de réaliser, peu de temps après sa sortie d’usine, des essais à grande vitesse en plaine d’Alsace. Remise ensuite au type, elle connaît différentes affectations, avant de rejoindre définitivement le Dépôt de Vénissieux en septembre 1993 pour y assurer des TER, sur la région Rhône-Alpes. Équipée de la réversibilité par multiplexage en 1987, elle conserve sa robe vert-bleuté clair avec moustaches et enjoliveurs en aluminium, afin d’intégrer ensuite le Musée français du Chemin de Fer de Mulhouse. C’est d’ailleurs la seule BB MTE préservée en version d’origine. Au terme de sa carrière commerciale, elle est mise à la disposition de l’Agence d’Essais Ferroviaire où elle…

Produites à plus de 2200 exemplaires depuis 1997, les Traxx se répartissent en quatre grandes familles : - AC, monocourant 15 kV, aptes à circuler en Allemagne, Autriche et/ou Suisse, le cas échéant avec un groupe diesel Last Mile (BR 145, 146, Re 482…) avec des variantes 15/25 kV (BR 185, CFL 4000), - DC, monocourant 3 kV, aptes à circuler en Italie (E 483), en Pologne (5170) ou Espagne (253), - MS, multisystème 1,5 kV, 3 kV, 15 kV et 25 kV (BR 186, Re 484, type 28/29…), sous différentes versions en fonction des systèmes de sécurité de chaque pays, - DE ou ME, diesel-électrique (BR 285, 245, 246) avec un ou plusieurs moteurs. En fonction des services à assurer, elles sont configurées en version F140 (Fret 140 km/h)…

Créé dans la foulée d’un changement de majorité politique à la région, Île-de-France Mobilités, appelé STIF jusqu'en juin 2017, est le nom public du Syndicat des transports d’Île-de-France. Cet établissement public est l'autorité organisatrice des transports de la région Île-de-France. Pour marquer visuellement ce changement, la livrée blanche à portes et nez carmillon du STIF laisse progressivement place, sur le matériel roulant, à une robe en deux tons de gris avec parements en deux tons de bleus. Cette nouvelle livrée est appliquée, en priorité, au matériel roulant neuf en cours de livraison. Mais des engins plus anciens en bénéficient lors des passages en révision.…

Ferrovissimedémarre une série de plusieurs articles présentant les autorails et les automotrices pouvant circuler en UM en France, que ce soit en voie normale ou en voie métrique. Pour laisser une large place à l’illustration, nous avons séparé les autorails entre « anciens » et « modernes», en nous appuyant sur leur numérotation. Ce premier article s’arrête donc aux X 4900 – les EAD triples bien sûr, pas les ADP ! – le suivant commençant par les X 72500. D’emblée, rappelons qu’il ne faut pas confondre l’UM, qui est la circulation en convoi de plusieurs autorails menés par un seul agent de conduite (ADC) placé dans la cabine de tête, avec le jumelage qui est la circulation en convoi de plusieurs autorails équipés, chacun, d’un ADC communiquant avec les autres…

UN ME 120 À DESTINATION DE RUNGIS PARTICULIÈREMENT SUIVI : CE N’EST PAS UN TRAIN DE MARCHANDISES ORDINAIRE ! Le Provence Express n’est certes pas un train banal, mais rares sont les amateurs qui ont le courage de se lancer dans une équipée ferroviaire essentiellement nocturne de plus de dix heures… Pour le plus grand bonheur des lecteurs de Ferrovissime, Jean-Luc a pris des notes très précises lors de cette tournée mémorable ! Dépôt d’Avignon, au début de l’été 1976. Il fait beau et chaud sur toute la France. Damien prend son service à 19 h 55. Ce soir, il est commandé pour assurer le Provence Express 50564 d’Avignon à Dijon, un ME 120 à destination de Rungis particulièrement suivi : ce n’est pas un train de marchandises ordinaire !…

Après ces succès auprès des industriels, les CFD cherchent à participer à la diésélisation du parc SNCF. Trois nouveaux prototypes sont lancés en 1958, qui reprennent les solutions techniques éprouvées sur les BB 200, notamment la transmission Asynchro. Le premier prototype, du type 433 A, reçoit deux moteurs Poyaud de 275 ch et conserve les bielles reliant les essieux. Son esthétique globale est revue, avec des capots et une cabine plus anguleux (comme sur les Y 51100 et 7100), les portes d’accès étant reportées sur les coursives latérales, en quinconce. Il est livré en juin 1958 aux CFD à Autun et circule sur l’ensemble des lignes affermées du Morvan. Il sera vendu en 1986 à la CCI de Colmar. Cinq tracteurs de série sont construits à la suite. Le 433…

IL EST PRIS EN LOCATION PAR LA SNCF EN 1962, QUI L’IMMATRICULE BB 60432 ET L’AFFECTE À SAINT-ETIENNE AFIN DE COMPARER LA TRANSMISSION ASYNCHRO AVEC CELLE, ÉLECTRIQUE, DES BB 63500 Le troisième prototype, du type 432, apparaît en juin 1959 avec deux moteurs MGO de 400 ch. Il n’a pas de bielles, ses bogies étant d’un type proche de ceux équipant les BB 63000. Son esthétique est différente, avec toujours une cabine centrale, mais des capots plus longs et plus hauts. Il est pris en location par la SNCF en 1962, qui l’immatricule BB 60432 et l’affecte à Saint-Etienne afin de comparer la transmission Asynchro avec celle, électrique, des BB 63500 d’une puissance similaire. Cette location cesse en octobre 1968 : il est récupéré par les CFD à Autun, où…

Tous les engins diesel à voie normale réalisés par les CFD ont été essayés dans le Morvan. Voici pourquoi. En 1939, les CFD sont désignés pour exploiter sous le régime de l’affermage les lignes du Morvan Avallon/ Dracy-Saint-Loup et Epinac/Dijon. La SNCF met à disposition des locomotives à vapeur, à charge pour les CFD de les conduire et de les exploiter comme bon leur semble en tête de leurs trains. En parallèle, les CFD participent, cette fois sous le régime du concours-traction, à la conduite de locomotives à vapeur SNCF sur les lignes Avallon/ Laroche-Migennes, Autun/Etang/Montchanin et Autun/Dracy/Epinac, dont l’exploitation reste du ressort de la SNCF. À partir de 1948, les CFD souhaitent ne plus dépendre exclusivement des moyens de traction fournis par la SNCF. Ils utilisent donc, en parallèle…

Mis en service à la fin des années 1960, le triage de Woippy demeure, avec ceux de Sibelin, Miramas et Le Bourget, l’une des dernières installations de ce type encore en activité. Thiery Martin, Dirigeant de Proximité (DPX) Tri Manœuvre, nous en explique le fonctionnement et les dernières évolutions. Un triage à vocation internationale Jean-Michel Eich (Ferrovissime) : Comment peut-on caractériser aujourd’hui le triage de Woippy ? Thiery Martin: Dans la terminologie actuelle, il s’agit d’un atelier de production triage rattaché à la Direction Fret Charbon Acier (DFCA) située à Lille. À côté de quelques trafics historiques liés aux productions locales d’acier (ArcelorMittal) et à des échanges sur l’artère Nord-Est, la proximité de l’Allemagne, du Luxembourg et de la Belgique lui confère une position internationale. Woippy accueille tous les types…

Société spécialisée dans l’entretien et les réparations des locomotives, MGW service a été rachetée, il y a deux ans, et fait désormais partie du groupe Akiem. L’objectif initial de l’entreprise est alors d’assurer la maintenance des locomotives allemandes d’Akiem – notamment de 52 TRAXX – et de BB 37000 circulant en Allemagne. Actuellement, MGW service étend son domaine d’action à l’entretien des locotracteurs Y 8000 d’Akiem, pour lesquels il est prévu d’adopter un cycle de révisions et une maintenance sur site, mieux adaptés aux besoins spécifiques des clients utilisateurs sur installations terminales embranchées (ITE). MGW service a adopté une livrée comportant des berlingots de couleur bleu, mixage entre les berlingots rouges d’Akiem et la teinte bleue d’origine de MGW.…

Livrées par Alsthom entre 1993 et 1996, les 31 rames TMST (Trans Manche Super Train) sont dérivées des TGV français, mais elles s’en distinguent par leur composition (18 voitures encadrées par deux motrices) sécable en son milieu, leur gabarit britannique et leur motorisation asynchrone. En complément, sept rames dites NOL (North Of London) sont livrées en 1995-96, avec seulement 14 voitures intermédiaires. Louées jusqu’en décembre 2014 pour compléter le parc du TGV Nord, elles sont alors toutes radiées, la rame 3304/08 n’ayant par nuit, gris et jaune avec un nouveau logo. 19 rames devenues excédentaires sont radiées entre 2014 et 2018. Onze ont bénéficié entre 2015 et 2018 d’une opération mi-vie avec rénovation des aménagements intérieurs et apposition d’une nouvelle livrée calquée sur celle des Velaro. La rame 3213/24 vient…

Fiables et solides, les 020 C connaissent une rapide descendance avec quinze BB 200 construits entre 1953 et 1958. Si la vaste cabine centrale est conservée avec des accès latéraux, les performances sont revues à la hausse, avec cette fois quatre essieux moteurs reliés par des bielles et des moteurs plus puissants sur une partie de la série. L’un reçoit deux diesel Berliet de 200 ch (203), sept bénéficient de deux moteurs Poyaud de 207 ch (208 à 212, 214, 215), un de deux moteurs Poyaud de 250 ch (205) et trois de deux moteurs Poyaud de 275 ch (202, 207, 213 après remotorisation). Seuls quatre conservent des moteurs Willème de 180 ch (201, 204, 206, 213 à l’origine). L’innovation principale concerne la transmission, constituée de deux boîtes Asynchro à…

Au début des années 1960, les CFD cherchent à démontrer que leur transmission Asynchro est compatible avec les fortes puissances. Plutôt que de développer une locomotive spécifique d’environ 3 000 ch, les CFD préfèrent acquérir les deux CC 80000 (ex-060 GA 1 et 2), construites par Renault en 1959 et 1961, pour expérimenter un générateur à pistons libres Pescara accouplé à une turbine Rateau et sans emploi depuis 1963. Ce choix leur permet de réutiliser une plateforme immédiatement disponible, ce d’autant que ces locomotives disposent d’une transmission purement mécanique par arbres et cardans. Néanmoins, seule la CC 80001 est transformée par les CFD, la CC 80002 servant de banque d’organes : elle ne sera finalement détruite qu’à la fin des années 1970. Une locomotive puissante à transmission mécanique LES CHANGEMENTS…

Jusqu’aux années 1980, les gardes de certains PN ne pouvaient connaître la circulation que par des moyens rustiques. Retour sur une époque pas si lointaine… Nombre de nos lecteurs seront sans doute étonnés: sur certaines lignes, souvent à voie unique, certes, mais parfois aussi à double voie, il a existé des passages à niveau ne disposant ni de dispositifs d’annonce des trains, ni du téléphone. Et cela alors que les premiers TGV roulent déjà à 270 km/h entre Paris et Lyon ! Incroyable ? Pas tant que ça… À l’époque, l’objectif prioritaire en matière de PN, qui est mené à marche forcée, est de les supprimer ou de les automatiser. De ce fait, tout investissement dans des moyens de communication destinés aux gardes deviendrait vite inutile, en raison de leur…

En 1919, après la Première Guerre mondiale, de très nombreuses locomotives construites pour les armées alliées (britanniques et américaines) sont encore sur le sol français. Ces locomotives sont alors acquises par le ministère des Travaux publics et attribuées en réparation aux différentes compagnies de chemin de fer qui avaient subi de lourdes pertes durant le conflit. En 1938, à la création de la SNCF, quatre séries de machines construites pour ou par les alliés sont encore en service. Au 1er janvier 1938, la Région Nord de la SNCF hérite de deux séries de locomotives-tender issues des effectifs du Railway Operating Division britannique : les 2-232 TB et les 2-141 TA. Les 2-232 TB: des anglo-néerlandaises livrées en France Les quatorze 2-232 TB 1 à 14, construites par Beyer Peacock à…

Il y a dix ans, le TPCF (Train du Pays Cathare et du Fenouillèdes) se voit confier une pièce de haute valeur : la grue Caillard de 50 t du dépôt de Sotteville. Les grues ferroviaires de relevage sont des engins extraordinaires, par leur taille et par les levages spectaculaires qu’elles peuvent effectuer. Grâce au fameux modèle H0 réalisé par Jouef, tous les amateurs connaissent les grues Cockerill de 85 t dont la SNCF a possédé quatre exemplaires. Moins célèbres sont les grues de 50 t, pourtant bien plus nombreuses avec un effectif de 14 unités. Construites par Caillard au Havre, ce sont aussi les seules du parc SNCF qui soient de construction française. Ce sont aussi les grues les plus anciennes de la SNCF, puisque livrées en 1912 et…

Avec ses deux moteurs diesel V12 totalisant 3000 ch et sa transmission mécanique, la CC 80001 surclasse aisément une A1A A1A 68000, machine diesel de référence de la ligne Paris-Montparnasse/Granville dans les années 1970. Officiellement affectée au Dépôt de Caen mais détachée en permanence à Argentan, Belphégor est confiée à un petit contingent d’agents de conduite spécialement formés. Il est vrai que la différence est grande entre le pupitre d’une 68000 à transmission électrique et celui de la machine louée à CFD, avec sa boîte à 8 vitesses que l’on peut soit laisser passer automatiquement, soit passer manuellement avec un grand levier près du manipulateur ! Fidèle aux trains Express 3060/3073 Au cours de ces cinq années de service sur Granville, le roulement de la CC 80001 n’a que peu…