Innehållsförteckning för No. 101 från Ferrovissime

Destinée à être déclinée sur les TER, mais aussi les cars régionaux, les transports scolaires et même les Chemins de Fer de Provence (ligne Nice/Digne), « ZOU ! » impose sa marque avec une nouvelle livrée. Les Z 23500, sorties d’opération mi-vie depuis mars 2019, sont les premières rames à la recevoir : 9 rames sur les 30 sont concernées (Z 23538, 40, 41, 44, 45, 47, 49, 50, 53), les autres ayant conservé la livrée actuelle. Réalisée aux Ateliers de Saint-Pierre-des-Corps, cette opération de maintenance patrimoniale vise à traiter les zones corrodées et à remplacer les organes arrivés à échéance de potentiel (freins, suspensions, compresseur, disjoncteur monophasé, batteries...). À cette occasion, les aménagements intérieurs sont également refondus, avec la remise en peinture des coques des sièges, le remplacement des…

Depuis sept ans déjà, l' X 2204 accueilli par l'association ATTCV circule dans le Centre-Var entre Carnoules et Brignoles, profitant ainsi d'une retraite active sous le soleil de Provence. Ses dernières circulations régulières sur le réseau ferré national remontent au printemps 2009, juste avant sa mise à l'écart lors du garage bon état décidé en avril de la même année. Il a fallu patienter jusqu'au dernier jour du mois de juin 2019 pour que l' X 2204 retrouve de nouveau les rails du RFN depuis la gare SNCF de Carnoules, afin de se rendre en Avignon pour une visite de contrôle des essieux. Le passage au tour en fosse ayant eu lieu début juillet, c'est désormais à 120 km/h que le jeune autorail (sa mise en service date de janvier…

La ligne de Vincennes est une exception, un monde à part, tant à la Compagnie de l’Est qu’à la SNCF. Gérard Georges, qui fut chauffeur quelques mois sur la ligne, se souvient que l’on y faisait alors toute sa carrière, en particulier pour les mécaniciens et chauffeurs qui, souvent, ne connaissaient qu’un seul dépôt, celui de Nogent-sur-Marne avec ses deux annexes : La Varenne-Saint-Hilaire (fermée en 1948) et Paris-Bastille. La ligne de Vincennes, c’est « un chemin de fer dans le chemin de fer » avec une ambiance sur la ligne et au dépôt très familiale : tout le monde se connaît et s’entraide. Pierre Philippe, dont la grand-mère était chef de quai à la Bastille, passe ainsi, enfant, tous ses jeudis à la buvette de la gare sous la…

Nous sommes en 1969. Depuis deux ans déjà, une révolution a lieu sur les rails français : certaines BB 9200 remorquent le Capitole à 200 km/h ! Toutefois la charge de ces trains est limitée à 400 t, du fait de la puissance disponible. Or, la SNCF a décidé de pratiquer cette vitesse sur Paris/Bordeaux, où des sections au tracé favorable permettent de dépasser les 160 km/h sur de longues distances. Pour ces trains de prestige, elle a commandé les voitures Grand Confort (GC), bien plus lourdes que les UIC du Capitole. Il faut donc des kilowatts supplémentaires. Les CC 6500 vont apporter un surcroît de puissance de 40 ou 55 % par rapport aux sous-séries de 9200 autorisées à 200 km/h... à condition toutefois que l’alimentation électrique soit à…

ÉVOLUTION DES LIVRÉES…

Les voitures Express Nord sont nées après la Première Guerre mondiale. La compagnie fait alors face à un déficit de matériel lié aux destructions lors du conflit. Elle confie l’étude de nouvelles voitures à Brossier, chef du Bureau d’Études des engins moteurs. Un choix surprenant mais qui s’explique par la volonté d’abandonner la construction bois au profit du métal pour d’évidentes raisons de sécurité. C’est la naissance de la «Rame 23 » ou « Arts Déco » constituée de voitures dont la caisse est en tôles d’acier et l’ossature en profilés et pièces d’acier moulé. Elles connaissent une longue carrière (voir le Hors-série Ferrovissime n°11). Elles ont cependant un inconvénient : leur poids trop important; d’où l’amélioration de ces prototypes en 1928 par Dohen, chef d’Études aux Ateliers d’Hellemmes. Il…

C'est toujours avec plaisir que nous revoyons cette Pacific PLM circuler sur le réseau ferré national. Remontons au printemps : le samedi 25 mai, l’association MFPN met en marche un train spécial, le "Champagne-Express" à destination de Reims, remorqué par la locomotive à vapeur 231 K 8. Des travaux sur l’itinéraire habituel Paris-Est/Epernay/Reims ont nécessité le détournement du train spécial, qui est parti de ce fait de Paris-Nord, par Soissons et Laon permettant ainsi de photographier la K 8 sur une ligne non électrifiée.…

En 1957, alors que le réseau autoroutier est embryonnaire, la SNCF lance les trains autos-couchettes (TAC), en attelant à des trains de nuit des wagons pouvant transporter les automobiles des voyageurs. Le succès est immédiat : plus d’une centaine de relations sont progressivement ouvertes, permettant aux vacanciers de traverser la France ou de rejoindre certains pays européens en une nuit tout en dormant. La disparition progressive des trains de nuit, suite au développement du TGV, entraîne également celles des TAC. Depuis une dizaine d’années, le concept a évolué avec des trains spécifiques reliant Paris-Bercy à quelques destinations touristiques, permettant aussi aux loueurs professionnels de rapatrier leurs véhicules. L’arrêt, fin décembre 2017, des dessertes du sud-ouest (Biarritz, Bordeaux, Brive, Narbonne, Toulouse) marque un tournant, même si une desserte de Perpignan apparaît…

Avec la récente radiation des BB 15000 d’Epernay et l’opération mi-vie imminente des BB 26000 affectées aux TER reliant Paris-Est à Strasbourg, quatre BB 22200 (22235 – 22259 – 22263 – 22282) de la région PACA ont rejoint le parc des locomotives de la région Grand Est. Elles ont pour le moment conservé leur livrée spécifique avant un probable dé-pelliculage et devraient prochainement recevoir le logo de la région Grand Est. Ces quatre machines sont utilisées depuis le 22 juillet 2019 sur les trains 839161, 839162, 839171 (Paris/Strasbourg et vice versa) 839172 (Sarrebourg/Paris) et 839176 (Strasbourg/ Sarrebourg) du lundi au vendredi.…

Le développement progressif des LRS depuis les années 1950 a permis de diminuer fortement les dépenses de maintenance de la voie, grâce à la suppression des joints éclissés : on disait autrefois que dans le coût d’entretien d’une voie en rails de 18 m, celui des seuls joints représentait environ 50 % du total ! La disparition du choc des roues au franchissement des joints améliore notablement le confort, mais réduit aussi l’attrition du ballast et de la plateforme, d’où des économies de maintenance. Le blocage de la dilatation exige une surveillance rigoureuse Mais tout progrès amène souvent de la complexité : le LRS supporte d’énormes contraintes car sa dilatation est bloquée lors des variations de température, une amplitude de 70° (de – 20° à + 50° sous nos latitudes)…

La presse ferroviaire et les ouvrages consacrés aux CC 6500 rapportent quelques «exploits» de ces machines. On peut se référer en particulier à l’enthousiasme communicatif de Daniel Caire, directeur de la revue de l’AFAC «Chemins de Fer». On trouve dans cette publication de nombreux relevés de parcours très rapides. Trois exemples parmi bien d’autres: - Le train 2 Aquitaine Bordeaux/Paris du 29 septembre 1972, 479 t, couvre l’étape Angoulême/Poitiers à 156,5 km/h de moyenne, puis Poitiers/Paris à 156,8 km/h. - Le train 76 Le Capitole du soir du 1er septembre 1972 chargé à 673 t (surcharge supérieure à 100 t par rapport à la marche-type) relie Limoges à Paris en 2h41 (horaire 2h50) à 148,8 km/h bruts et 150,7 km/h nets (correctif apporté pour un ralentissement à 80 km/h). -…

- Janvier 1962: les 040 DG sont progressivement renumérotées BB 66000. Les machines sorties d’usine après cette date reçoivent directement une immatriculation dans la série 66000. - 1962-65: pose des organes de télécommande du fourgon-chaudière. - 1965-68: relèvement de la vitesse maximale de 105 à 120 km/h sur les 66001 à 66153. À partir de 66154, vitesse limite d’origine à 120 km/h. - 1972-74: dépose des passerelles d’intercirculation sur les 66001 à 40. - Installation de nouveaux déflecteurs pour les gaz d’échappement. - Pose d’un troisième phare pour 11 locomotives basées à Strasbourg pour circuler en Allemagne. - Montage de la commande de réversibilité pour 80 locomotives utilisées sur la banlieue de Paris. - Pose de graisseurs de rail sur 165 locomotives. - Installation de socs chasse-neige sur une centaine…

Le mouvement de concentration du parc se poursuit : la résidence de Portes, qui ne va plus sur la Côte d’Azur suite à son électrification, est repositionnée à Nîmes en 1969, qui voit son effectif atteindre 48 locomotives afin d’éliminer les 141 R de leur fief de Miramas et prendre le contrôle de la rive droite du Rhône jusqu’à Sibelin et Badan. En janvier 1974, l’électrification de Noisy/Tournan est l’occasion de dissoudre le parc de Châlons qui comporte alors 45 engins. Ils sont transférés à Chalindrey et Longueau, tandis que des BB 66000 sont repositionnées à La Plaine, au plus près de la ligne des Grésillons et de Paris/ Beauvais. Entre 1974 et 1977, dix locomotives de Longueau sont détachées à Lens, pour assurer des dessertes à proximité, sur le…

La France est aujourd'hui le premier producteur de sucre d'Europe, avec 6,1 millions de tonnes produites en 2017. Vingt-cinq sucreries sont implantées en Normandie, en Île-de-France, dans les Hauts-de-France, dans le Grand-Est et en Centre-Valde-Loire. Elles sont partagées entre Cristal Union, Tereos, Saint-Louis Sucre, Ouvré fils SA et Lessafre Frères. Le procédé de fabrication du sucre exige divers matériaux, comme la pierre à chaux qui peut transiter par le rail. En 2003 par exemple, la sucrerie de Cagny (Calvados), dont l'embranchement est inutilisable, a reçu dans la gare proche de Moult-Argences 384 wagons de ce produit. Il en est de même pour le charbon, utilisé dans les chaufferies, comme en 2007 vers la sucrerie de Roye (Somme), via la VUTR de Chaulnes où une UM de BB 69000 achemine des…

Les appareils Castan (voir Ferrovissime n°80) sont des engins enregistreurs, dont l'exploitation de la mesure ne peut se faire qu'au bureau, sans réelle possibilité d'interprétation sur le terrain. Or, il peut être intéressant de s'assurer de visu qu'un gabarit spécifique s'inscrit bien sous un ouvrage et d'en apprécier la marge restante. De même, il peut être nécessaire de confirmer qu'une étude de modification d'ouvrage ou de voie laisse bien la marge de sécurité suffisante. Les wagons D4, utilisés jusqu’au début du XXIe siècle, permettent cette visualisation. Un principe de fonctionnement astucieux Le D4 est équipé en son centre d'une colonne munie d'un bâti pivotant vers la droite ou vers la gauche, sur lequel est monté le profil du gabarit à contrôler. Les différents segments du gabarit sont constitués de bandes…

À l'occasion du mois des fiertés, la SNCF a décidé de marquer le coup avec un pelliculage sur une de ses rames TGV. Sortie du Technicentre Est Européen le 5 juin dernier, la rame Euroduplex 4712 a revêtu les couleurs d'un arc-en-ciel, au niveau de ses motrices, pour rappeler le “rainbow flag”, symbole de la lutte pour les droits LGBT+. On peut y lire sur les flancs des cabines “Stonewall, 50 ans de fiertés LGBT+”. Du 7 juin au 5 juillet, la rame a circulé sur les axes du TGV Est Européen (y compris vers le Luxembourg et l’Allemagne), ainsi que sur le Rhin-Rhône (Luxembourg ou Francfort/Montpellier ou Marseille).…

La Société du Grand Paris entend promouvoir le recours à des modes de transport alternatifs à la route pour l'évacuation de ses déblais. Pour cela, des plateformes de transbordement sont prévues sur plusieurs sites par voie fluviale ou ferroviaire. Quotidiennement, depuis le début du mois de juin 2019, un train relie la plateforme de Villiers-sur-Marne, où se situe le puits principal du Grand Paris, à l'installation terminale embranchée de La Baraque (60) située sur la ligne Paris/Soissons entre Le Plessis-Belleville et Nanteuil-le-Haudoin. L'entreprise ferroviaire Eiffage Rail Services assure la traction des trains d'évacuation des déblais au moyen de ses nouvelles locomotives DE18 de Vossloh acquises en 2018. Quant aux produits de carrière neufs, depuis fin 2018, VFLI a pris le relais d'ECR sur les trains des carrières du Boulonnais reliant…

Au 1er janvier 1950, le dépôt est rétrogradé en 3e classe, ce qui s’explique aisément par la faiblesse de son parc et par le trafic essentiellement local. Les 43 machines 1-131 TB (dont 7 garées bon état) assurent la totalité du trafic sur la ligne de la Bastille, mais tractent également quelques trains sur l’antenne Esbly/Crécy-en-Brie. Cependant, c’est déjà le début de la fin pour la série. Le nombre de 1-131 TB passe à 27 en janvier 1957 et 21 en juin 1958. Ces machines, arrivées neuves en 1925, sont en effet toutes progressivement garées en réparation différée ou en attente d’amortissement. En mars 1961, les premières 1-141 TB font leur retour au dépôt. Elles remplacent peu à peu les 1-131 TB. La 1-131 TB 18 est la dernière à…

Dès les années 1930, la France met en place un programme ambitieux de développement de la traction diesel, principalement pour ses réseaux d’outre-mer. En effet, la rareté et la mauvaise qualité de l’eau incitent à y éliminer au plus vite la vapeur. Les départements français d’Algérie sont les plus grands bénéficiaires de ce programme : ils reçoivent d’abord plusieurs prototypes du PLM, puis des machines de ligne réussies de conception américaine pour les trains lourds et française (De Dietrich) pour les relations rapides, et même des dérivés des 060 DB. Une fois la reconstruction d’après-guerre achevée, une première phase est lancée en métropole avec, d’une part, les 040 DE (futures BB 63000/500) pour remplacer des locomotives à vapeur, essentiellement sur les petites lignes, et d’autre part les 060 DA et…

Les essais de la 040 DG 1 se déroulent à l’automne 1959 autour de Toulouse et sur la transversale pyrénéenne à proximité de Tarbes, leur lieu de construction. Les livraisons s’échelonnent entre février et octobre 1960 dans cinq dépôts. Quinze engins rejoignent Toulouse, où ils sont souvent utilisés en UM pour remplacer d’une part les 4-141 E/F sur les express de nuit Brive/Capdenac/Toulouse et les saisonniers d’été Brive/Rodez/Séverac-le-Château, et d’autre part les 4-141 TA d’Ussel sur Clermont-Ferrand/ Tulle. En complément, elles remorquent aussi des RA sur Brive-Estavel/Clermont-Gravanches et divers trains sur l’étoile de Capdenac. Les 040 DG 1 à 40 sont réparties dans cinq dépôts Douze locomotives sont destinées à Besançon pour remplacer les Mikado et Pacific ex-PLM en charge des trains transversaux Strasbourg/Lyon et des omnibus entre Belfort, Besançon,…

Lorsque j’ai pris place pour la première fois à bord d’une BB 13000, à la fin des années 1960, tout m’y a semblé identique à une 12000. Alors, pourquoi donc ce 3 au lieu d’un 2 dans son numéro de série ? Au cours des semaines et des mois qui ont suivi, j’ai découvert avec surprise toutes les différences, de façon progressive, en commençant par la discrète absence du petit volant de shuntage. Pour décoller un train, un conducteur de 12000 passe le premier cran avec un tour de manivelle du volant, avec précaution, d’une lenteur voulue et avec un léger arrêt au point bas, ce qui correspond à un demi-cran sur une machine à servomoteur du graduateur. Sur une 13000, il passe à toute vitesse 5 ou 6 crans,…

On ne risque pas de confondre le parc des voitures pour trains omnibus de l’Ouest avec ceux des autres régions. Hors banlieue, les 3084 voitures à essieux qui le composent à la création de la SNCF se répartissent en plus de 130 types qui se subdivisent en un nombre incalculable de séries et variantes… Aucune autre région n’atteint une telle hétérogénéité qui trouve son origine dans l’histoire complexe des réseaux qui ont formé la Région Ouest. Car avant la création de la SNCF en 1938, le Réseau de l’État a conquis son vaste territoire en rachetant les Chemins de fer de l’Ouest en 1909. Or, ce Réseau de l’État résultait du rachat, en 1878, d’une multitude de petites compagnies primitives, connaissant toutes de graves difficultés financières: Compagnies des Charentes, de…