Innehållsförteckning för No. 103 från Ferrovissime

Petit événement en ce jeudi 25 juillet 2019 à Caen. Alors que de nombreuses lignes, jadis encore desservies en trafic marchandises, dorment sous la végétation ou sont transformées en voie verte, celle de Blainville renaît partiellement ! En effet, après plus de 10 ans sans trafic, le raccordement maritime de Caen-Blainville a vu circuler ce jour un premier convoi STSI à destination de Clopée, au niveau de l'ancien faisceau d'échange SNCF/SMN. C'est à partir de cet endroit, distant d'à peine 3 km de la gare, qu’ont été chargés au cours de l'été quatre transformateurs électriques, venant de Suède par bateau, dans la cadre de la construction d'une liaison sous-marine France/ Angleterre. La voie ferrée a fait l'objet d'une réhabilitation (débroussaillage, changement de rails et traverses, opérations diverses) pour permettre ces…

Amiens, Le Mans, Vierzon, Moret-les-Sablons… Quatre noms de gares qui rappellent la grande époque où la traction vapeur, puis les locomotives diesel, ont longtemps remplacé les machines électriques aux trains en provenance de Paris. Cet échange ne pénalisait alors les horaires que de façon très limitée : longtemps, au Mans, sept minutes ont suffi pour remplacer une 2D2 5400 par une 241 P ou vice-versa. Or, sur les rapides toutes classes ou sur les grands express, la manutention ou les manœuvres de voitures directes pouvaient parfois demander bien plus de temps! L’extension des électrifications a fait disparaître progressivement ces échanges de machines. En 2019, il ne reste plus que le cas d’Amiens, pour la continuation vers Boulogne, confiée aux BB 67400. Mais cette fois, ce n’est pas la création de…

Février 1986: depuis plusieurs jours, il neige sans discontinuer sur les Cévennes, même à basse altitude : La Bastide-Saint-Laurent-les-Bains (1024 m) est enfouie sous près de 2 m de neige, mais à Villefort (606 m), la couche frise encore 1,50 m. La circulation des trains est interrompue sur la ligne des Cévennes entre Génolhac et Langogne ainsi qu'entre La Bastide et Mende, sur la transversale La Bastide/ Le Monastier. La SNCF décide de rétablir la circulation sur les deux lignes : le chasse-neige rotatif Beilhack CN2 du dépôt de Chambéry est acheminé sur place via Nîmes, pour progresser du sud vers le nord. Il est épaulé par un train-bloc appelé aussi le « Pointu », composé d’un wagon soc + une UM de BB 66600 + un deuxième wagon soc.…

Mises en service à partir de 1988, les BB 26000 sont les premières locomotives universelles de la SNCF, capables de tracter des trains de voyageurs à 200 km/h comme de lourds trains de marchandises. En 1991, profitant d’un relèvement de vitesse avec suppression des passages à niveau financé par la région Alsace, elles démarrent un service très particulier, celui des TER 200 Alsace. La région Alsace a toujours fait partie des régions pilote, qu’il s’agisse de l’utilisation de rames Corail sur des TER (1991), du cadencement des relations régionales (2002) ou de la mise en œuvre de la réversibilité à 200 km/h (2008). TER 200, une croissance continue Le TER 200 est d’ailleurs le seul service assuré en rames Corail réversibles à 200 km/h. C’est aussi l’un des trains régionaux…

Dernière sous-série des E 201 à 240, la construction des seize E 225 à 240 est finalement confiée aux CEF (à la place de la SACM) qui les livrent en 1927-29. Si leur caisse, leur équipement électrique d’origine Westinghouse et leur puissance sont similaires aux précédentes sous-séries, leur partie mécanique est inspirée par les solutions introduites sur les BB Midi, en particulier les bogies. Ils sont attelés entre eux par un dispositif de rappel par ressorts à volutes type P.O, tandis que les organes de choc et de traction sont solidaires des traverses frontales (alors qu’ils sont solidaires de la caisse sur les premières sous-séries). La transmission de l’effort moteur s’effectue par des engrenages unilatéraux, alors que la transmission est bilatérale sur les BB Midi. La liaison caisse-bogies s’effectue par…

Eiliale de la DB, ECR est un des principaux opérateurs ferroviaires de la région dijonnaise, installé depuis 2012 sur le triage de Gevrey. Mais pour qui a visionné les cassettes de connaissance de ligne dédiées au site de Perrigny-Gevrey – pas loin de quatre heures de « spectacle » en tout – ces triages ne sont plus ce qu’ils étaient, même si la complexité des voies principales de cet ensemble reste impressionnante. Et c’est tout de même un paradoxe de voir si peu d’activité dans ces installations performantes et bien situées, alors que les messages écologistes répétés à l’envi disent qu’il faut privilégier le rail plutôt que la route… L’effectif des agents ECR du site se monte à une quarantaine de conducteurs, deux MEX (Manager d’Exploitation, l’équivalent des CTT –…

En 1909, le sud-est du site du P.O accueille le terminus des CFDF, à écartement métrique. Il s’agit d’un ajout. Jusqu’en 1908, la ligne départementale s’arrête au port, le long de la criée, à la « petite gare ». Dotée d’un quai voyageurs et de quatre voies marchandises, elle comporte aussi un système de fosse de chargement des trucks permettant de descendre les wagons du grand réseau jusqu’au port. On trouve de plus le même dispositif de plaques/voie transversale donnant accès aux deux halles fret pour les wagons métriques. La grue hydraulique est reliée au château d’eau P.O par une conduite de 60 mm. Il y a aussi une plaque de 8 m pour tourner les Corpet-Louvet et une belle remise à machines de 6 x 15 m. Cette dernière,…

Infographie: J-H Lavie et Marc Le Gad Un MV dans une grande gare parisienne ? Incroyable! Et pourtant, ce train de messageries-voyageurs (tranche 4000), figure au Chaix depuis l’été 1947. Durant sa longue carrière qui va durer jusqu’à la fin de la vapeur, toutes les photos de ce MV 4221 le montrent avec des wagons couverts classés en queue. En 1949, ces wagons RA sont «descendus» depuis Paris-La Chapelle, refoulés par une 050 TQ, bien avant la mise à quai des voitures voyageurs. Ouvert aux 2e et 3e classes, le MV 4221 quitte Paris-Nord à 12h25. Il dessert toutes les gares au-delà de Crépy-en-Valois et, à Soissons, gare la plus importante du parcours, il marque un arrêt de 3 mn seulement (14h48/14h51)! Finalement, après avoir parcouru les 140 km du…

Mi-2020, les trains à grande vitesse de l’Italien Thello devraient circuler de Paris à Milan en passant par Lyon, Chambéry et Turin. Le second semestre 2019 a été mis à profit pour mener essais et parcours d’homologation des rames sur le Réseau Ferré National. Deux rames Zefiro V300 ETR 1000, produites par Bombardier et Ansaldo Breda pour Trenitalia, sont arrivées en France. L’une est partie en Bretagne derrière la BB 26234 pour essais d’aptitude au shuntage des circuits de voie entre Plouaret-Trégor et Plounérin. Puis elle a été envoyée au Technicentre de Paris-Landy pour y être équipée afin de débuter des essais en autonome sur la LGV Nord. Après ses premiers essais nocturnes entre Fresnoy-le-Luat et Beugnâtre, la rame ETR 1000 Zefiro n° 25 a été autorisée sur le RFN.…

Lorsqu’ils apparaissent en 1997 avec l’ambition de remplacer les RGP, les X 72500 surprennent par leur design d’avant-garde et leurs performances remarquables – capables de tenir une marche de RTG. Hélas, à l’usage, ces autorails vont se révéler très coûteux en maintenance, en raison notamment de certains choix techniques discutables. Si bien que 20 ans plus tard, la réforme frappe progressivement cette série de 117 engins. Mais cette courte carrière n’est pas une fin de vie pour plusieurs d’entre eux, puisque les chemins de fer roumains s’y intéressent : Régio Calatori, par l’intermédiaire de sa filiale Marub, achète deux exemplaires en 2018 et un nouveau contrat portant sur 8 engins est finalisé pour pouvoir former une flotte de dix X 72500. Partent alors en Roumanie les X 72575/6, 583/4, 587/8,653/4,…

Arrivé dans le sud de la France en juillet 2018 après de longs mois de garage à Sotteville, l’autorail X 4903/04 a entamé une paisible retraite à l'Association du Train Touristique du Centre Var. Il ne tardera pas à être remis en service durant l'été pour remplacer l'X 4567, resté à Veynes. Équipés d’un moteur de 330 kW (425 ch) dans chaque motrice, les EAD X 4900 furent mis en service entre 1975 et 1977 et partagés entre les dépôts de Marseille (6) et de Sotteville (7). En 2002, le Conseil régional de Haute-Normandie valide une convention avec la SNCF pour moderniser 10 EAD triples. Les rames reçoivent alors de nouvelles cabines et une livrée TER conventionnelle, gris et bleu institution. Retirés du service commercial en 2015 et 2016, ces…

Dans la perspective de l’électrification en troisième rail 600 V entre les gares de Paris-Orsay et Paris-Austerlitz inaugurée en mai 1900, le P.O commande en 1898 huit locomotives, numérotées E 1 à 8, dérivées de modèles américains du Baltimore & Ohio, la partie électrique étant fournie par General Electric et la partie mécanique par ANF Blanc-Misseron à Crespin. Leur cabine centrale et leurs capots inclinés leur valent le surnom de Boîte à sel, car similaire à ces ustensiles à l’époque. Lors du prolongement de l’électrification sur les voies banlieue jusqu’à Juvisy en juillet 1904, ce parc est complété par 4 locomotives bicabines avec une caisse parallélépipédique disposant d’un compartiment fourgon central, qui sont numérotées E 9 à 12. En parallèle, le P.O modifie le rapport d’engrenage des E 2 à…

Les résultats mitigés du service des locomotives type BB déclassées au service de la manœuvre conduisent le P.O à étudier, au début des années 1930, une véritable locomotive spécifique en capitalisant sur l’expérience acquise. L’objectif est de répondre à plusieurs besoins : avoir un effort de traction important à très basse vitesse (2 à 5 km/h), en particulier pour refouler les trains passant à la butte, mais aussi à basse vitesse ( 1 0 à 15 km/h) pour les acheminements des trains vers la butte, disposer d’unfreinage puissant capable de retenir 1 400 t, pouvoir rouler à une vitesse supérieure (25 à 50 km/h) pour les acheminements haut-le-pied. Les déboires rencontrés ont permis de constater que ce n’est pas la puissance maximale qui compte, mais celle effectivement disponible au démarrage…

Le train arrive à Concarneau le 1er juillet 1883. La ligne a été construite par l'Etat, mais elle est rétrocédée au P.O la veille de l'inauguration, car c'est ce dernier qui dessert la Bretagne-Sud. Et donc Concarneau, agglomération maritime et rurale, industrielle et touristique. Les conditions sont réunies pour générer un trafic voyageurs et marchandises important. Le plan Freycinet officialise le projet dès 1879. La déclaration d'utilité publique date du 23 juillet 1879. Depuis Rosporden, il faut 15,362 km de ligne à voie unique pour arriver à Concarneau, au Pk 679,724. Une belle trotte, depuis Paris ! En 1934, l’État reprend l’exploitation… en gardant le personnel et le matériel du P.O. L’histoire des lieux est compliquée. Le site est décrit entre 1938 et 1990. Une période où l’activité de l’établissement…

TROP DE PUISSANCE NUIT AU RENDEMENT ET IL EST PRÉFÉRABLE DE DIMENSIONNER PLUS GÉNÉREUSEMENT CERTAINS COMPOSANTS ESSENTIELS Au début des années 1920, la traction des trains est assurée, au départ de Paris-Bastille, par les locomotives de la Série 8 Est, à savoir les 031 T 613 à 782 (futures 1-031 TA 613 à 782) et 131 T V 613 à 666 (futures SNCF 1-131 TA 613 à 637 et 647 à 666). Leur obsolescence incite la Compagnie de l’Est à les remplacer. Mais plutôt que de compléter la série des 4400 (futures SNCF 1-141 TB), elle préfère étudier une autre série dédiée à la banlieue avec seulement trois essieux moteurs, mais qui intègre l’expérience des perfectionnements mis au point depuis le début du siècle (timbre, distribution Walschaerts, échappement, alimentation en…

Supprimer un tunnel ferroviaire n’est pas une opération courante. Sur la ligne 4 de l’Est, dans le cadre de l’électrification Gretz/Troyes, le tunnel des Bouchots, long de 105 m, situé peu avant Longueville en venant de Paris, n’était pas adaptable au gabarit de l’électrification. Une démolition s’imposait donc. Cet ouvrage d’art, construit par la Compagnie de l’Est en 1850 au PK 085+487, a ainsi été remplacé par une tranchée à ciel ouvert en béton armé de 15 m de large, et un aménagement du lieu a été prévu pour la traversée du chemin rural n° 9 et le passage de la faune sauvage, nombreuse dans cette zone. Les travaux ont duré onze mois, dont six semaines d’interruption totale des circulations entre Nangis et Longueville/Provins. Le trafic local a été provisoirement…

Les Z 5600 ont été réalisées dans la foulée des rames réversibles de banlieue VB2N. La solution automotrice présente l’avantage de motoriser un véhicule sur deux au bénéfice de l’adhérence et de permettre des compositions modulables. Mais les remorques sont prêtes dès 1982, bien avant les automotrices. La SNCF décide alors de les faire circuler provisoirement sur Paris/Melun par Combs-la-Ville en rames tractées/poussées encadrées par deux BB 8500… Un début de carrière original ! Après livraison des motrices, les Z 5600 sont engagées, en rames de 4 ou 6 caisses, sur la banlieue Sud-Est, puis le RER C. Plus tard, elles roulent notamment sur le RER D et étendent leur rayon d’action jusqu’en province, atteignant Montargis, Montereau et même Laroche-Migennes. En 2008, elles sont rénovées, mais sans climatisation. Douze ans…

Apparu en 1964 sur les wagons et en 1968 sur les voitures, le marquage UIC à 12 chiffres est désormais apposé également sur les engins moteurs. En se généralisant à l’ensemble du parc, il perd son appellation «marquage UIC» au profit d’un intitulé plus international : European Vehicle Number, abrégé en EVN. La STI-OPE (Spécifications Techniques d’Interopérabilité – Opérations et Gestion du Trafic) du 11 août 2006 rend obligatoire la numérotation à 12 chiffres pour tous les engins moteurs de tous les opérateurs ferroviaires et la tenue d’un registre national dénommé NVR (National Vehicle Registry). En France, c’est l’EPSF (Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire) qui administre cette base et qui délivre le numéro d’identification après dépôt d’un dossier complet. Ce numéro doit dès lors être apposé sur chaque caisse, y…

La difficile gestation des locomotives de manoeuvre En abandonnant l’électrification en 600 V par troisième rail latéral pour le 1500 V par caténaire, le P.O respecte la décision gouvernementale du 29 août 1920 de retenir cette tension sur l’ensemble du territoire. Le choix se porte rapidement sur l’axe Paris/Vierzon, tronc commun de ses plus gros courants de trafic vers la façade atlantique (jusqu’à Orléans en direction de Tours, Bordeaux, Nantes) et vers le massif central (jusqu’à Vierzon) avec les trois itinéraires vers Clermont-Ferrand via Saincaize, Montluçon et Limoges. Mis sous tension en 1926, cet axe Paris/Vierzon présente un profil globalement plat sur ses 200 km, à l’exception de la montée de Guillerval, à la sortie d’Etampes, en rampe de 8 °/°° sur 6 km. Dans un premier temps, la priorité…

C'est en 1922 que 200 locomotives mixtes sont commandées par le P.O pour remorquer les trains de marchandises sur l’axe Paris/Vierzon en cours d’électrification. Les 40 dernières de ce lot sont initialement attribuées à la SACM (Société Alsacienne de Constructions Mécaniques) à Belfort et doivent recevoir une caisse similaire à celles des E 1 à 80, mais avec des équipements électriques différents, de conception française et non américaine. Parmi elles, les E 221 à 224 sont livrées en décembre 1926 et janvier 1927, en même temps que la mise sous tension. Si la partie mécanique est construite par la SACM, la partie électrique est fournie par les CEF (Constructions Electriques de France) à Tarbes. Les appareillages électriques sont d’inspiration américaine Westinghouse, mais les moteurs de type Dick-Kerr DK87 F sont…

1 - Robinet du frein direct 2 - Robinet du frein automatique 3 - Bouton poussoir d'ouverture du disjoncteur 4 - Interrupteur d'éclairage cabine 5 - Interrupteur du fanal gauche et droit 6 - Microphone de la radio de manœuvre 7 - Indicateur de vitesse 8 - Lampes de signalisation (de haut en bas: DJ 1, DJ 2, QD Ventilateur, marche à 50 km/h) 9 - Manipulateur de traction-freinage 10 - Réservoir de secours 11 - Commande des sablières 12 - Avertisseur 13 - Manomètre des CF (cylindres de frein) 14 - Manomètre RP/CG (réservoirs principaux, conduite générale) 15 - De gauche à droite : Voltmètre ligne, Ampèremètre MG, Voltmètre moteurs, Ampèremètre moteurs 16 - Interrupteurs Arrêt/Marche de la télécommande 17 - Radio de manoeuvre et télécommande 18 - Robinet…

Dessin : Gilles Germain Les voies P.O sont tracées en rouge. Les voies métriques du CFDF sont en violet 1 - BV avec quai P.O et commodités 2 - Halle à marée desservie par voies normale à l’ouest et métrique à l’est 3 - Halle marchandises et bureau d’enregistrement «Petite Vitesse», avec grue de 6 t, voies couvertes normale et métrique ainsi qu’un quai découvert 4 - Remise à machines avec fosse, plaque de 6 m, grue hydraulique (GH) et son château d’eau, alimenté par un captage situé à 300 m au nord 5 - Fosse de chargement des trucks: la voie métrique est implantée 50 cm plus bas que la voie normale qui la prolonge 6 - Trottoir voyageurs CFDF – ni BV, ni abri, ni barrière séparant le…

Aucune voiture d’omnibus des types Nord n’a été modernisée. Une raison à cela : leur châssis mixte, bois et fer, jugé trop fragile et exigeant un entretien coûteux. En conséquence, la Région Nord a dû compter, d’une part, sur les voitures modernisées des autres régions, libérées par l’apport massif d’autorails et de remorques ; d’autre part, elle a reçu en dotation 50 voitures neuves à bogies du type DEV 46 d’embranchements qui viennent remplacer des voitures à bogies type DR avant que celles-ci soient mutées sur la ligne de la Bastille. Région industrielle et minière, le Nord met en marche de nombreux trains omnibus en rames tractées au cours de la période 1948-1958. Les trajets sont souvent courts et les stations, rapprochées. Pour faciliter les échanges en gare, les voitures…

Infographie: J-H Lavie et Marc Le Gad À l’opposé de la classique rame de voitures TP Nord remorquée par une Ten-Wheel, le train 1933 du service d’été 1955 présente tous les signes de la modernité: des voitures récentes, les seules affectées neuves aux omnibus de la SNCF jusqu’à l’apparition des remorques inox RIB et RIO et la locomotive à turbine 040 GA 1 qui intrigue sur une Région Nord encore dominée par la vapeur. Mais envoyer ce train moderne à Valenciennes n’est pas anodin: c’est en 1955 qu’entre Valenciennes et Thionville la caténaire la plus légère du monde et ses fameuses machines monocabine en robe bleue montrent une image d’avenir pour le chemin de fer. Malgré la durée de leur parcours Paris/ Valenciennes, les trains 1933 <=> 1908 sont assurés…