Innehållsförteckning för No. 108 från Ferrovissime

Apparues dès 1963 sur la banlieue de Paris-Est, les dernières RIB (Remorques Inox Banlieue) viennent d’achever leur carrière, dans la plus grande discrétion, lors de l’application du service d’été le 7 juillet 2020. Elles n’assuraient plus que deux allers-retours directs en pointe entre Paris-Est et La Ferté-Milon, le parc des AGC B 82500 étant insuffisant pour assurer l’ensemble des trains, malgré le renfort de quelques exemplaires Grand-Est. Rénovées profondément entre 2002 et 2007, elles avaient bénéficié de sièges individuels type Z2N et de la livrée Smarties Transilien à dominante bleue. C’était aussi la dernière occasion de côtoyer dans Paris intra-muros des BB 67400, tant en livrée Arzens, En Voyage ou Fret, basées à Longueau. Les AGC bimode sont désormais les seuls engins utilisés sur La Ferté-Milon, la section entre Trilport…

Une caisse mobile est une unité de transport intermodal (UTI) qui peut être chargée sur un wagon ou un camion comme un conteneur. Mais, contrairement à ce dernier, elle n’est pas apte au transporteur maritime et n’est pas conçue pour être empilée sur plusieurs niveaux ni saisie par le haut. Sa manutention est assurée par des engins munis de pinces au niveau de plaques renforcées ou d’encoches à sa base. Bien que les dimensions des caisses mobiles soient différentes, elles sont néanmoins cohérentes avec celles des conteneurs et leur base est munie de pièces de coin permettant de poser la caisse mobile en la verrouillant au moyen de twist-locks sur des châssis ferroviaires ou routiers adaptés au transport de conteneurs normalisés. La caisse mobile a d’abord été employée pour des…

Comme tout mobile, un train a besoin de freins pour réduire sa vitesse et s’arrêter. La sécurité des circulations repose donc aussi sur un freinage fiable, efficace et adapté à l’adhérence ferroviaire, qui nécessite souvent de longues distances d’arrêt. Un bref historique montre que le développement de cette technique a été relativement long. Les premiers trains, lents et légers, se sont contentés du freinage de la seule locomotive, réalisé par l’application manuelle de sabots sur les roues au moyen de leviers. Puis, la masse et la vitesse allant croissant, il a fallu trouver un système plus efficace pour garantir la sécurité. Apparaît alors le freinage pneumatique, d’abord uniquement sur les machines, associé au freinage des wagons réalisé par des serre-freins, agents placés dans une guérite et serrant ou desserrant les…

Au début du XXe siècle, les réseaux français expérimentent différentes techniques d’électrification avec plus ou moins de bonheur. Finalement, après une mission d’étude aux États-Unis et de façon à se démarquer des choix faits par les pays d’obédience germanique, le gouvernement français décide en 1920 d’adopter le courant continu 1 500 V pour électrifier les voies ferrées. Ce choix ne fait pas l’unanimité, car certains l’estiment déjà dépassé, avec une tension insuffisamment élevée pour les lignes à fort trafic, d’autant qu’elle exige des investissements extrêmement lourds pour les installations fixes (dimensions de la ligne de contact et des fils porteurs, espacement réduit des sous-stations …). Le réseau du Midi, qui avait engagé un vaste programme d’électrification en courant alternatif 12 000 V 16 2/3 Hz, se voit obligé de réélectrifier…

À peine deux ans après sa commande, la CC 6051 est livrée par Oerlikon début septembre 1950 à Chambéry. La prouesse est réelle, car les deux autres prototypes CC 6052 et BBB 6053 ne seront mis en service qu’en septembre 1951 et mai 1955… À l’automne 1951, lors du fameux congrès d’électrotechnique d’Annecy qui regroupe des constructeurs, des exploitants et des représentants des pouvoirs publics français et européens, Louis Armand démontre le bien fondé du choix du 50 Hz grâce à la CC 6051 et l’intérêt d’électrifier désormais en courant monophasé le réseau français et même européen. L’expérimentation en Savoie n’est qu’un ballon d’essai, qui est transformé avec la décision d’électrifier les 363 km de l’artère Nord-Est (Valenciennes/Thionville et quelques antennes) où les enjeux ne sont pas minces. Si le…

En m’expatriant en pays catalan d’avril 1980 à juin 1984, j’ai passé quatre merveilleuses années à conduire le Train Jaune, sur la ligne de Cerdagne (voir dans ce même numéro de Ferrovissime). Je rejoins ensuite le PC de Montpellier au grade de KST TTR (Kontrôleur STagiaire Transport-TRaction), après réussite à l’examen correspondant. À cette époque, au moins 50% des postes de cette filière sont tenus par du personnel issu de la conduite, à la suite de problèmes de santé ou par choix personnel. Comme l’ont déjà raconté plusieurs de mes collègues, l’ambiance dans un PC est assez hallucinante pour un novice. De plus, mes premiers jours de formation ont eu lieu en plein conflit social. Mon formateur, pris dans la tourmente, n’a pu s’occuper du stagiaire qui est resté dans…

Le parc de fourgons métalliques de la CIWL est restreint. Nous avons vu, dans le n° 105 de Ferrovissime, le premier type dit Nord-Express apparu en 1926 (série 1245 à 1256) et caractérisé par ses huit portes. Aujourd’hui, nous voyons le second type que la compagnie reçoit, en 1928, sous la forme d’une première tranche de fourgons du type dit Orient-Express, à six portes, immatriculée CIWL 1263 à 1276. Construits par Metropolitan Carriage Wagon and Finance à Satley - Birmingham (Grande-Bretagne), ces fourgons ont une longueur de 20,800 m pour une masse de 37 t et sont dotés de bogies PP. Équipés d’une vigie en toiture, ces fourgons métalliques, aptes à transporter 10 t, sont munis de trois portes coulissantes par face, ainsi que d’une porte d’accès à chaque extrémité…

Les voitures à deux niveaux V2N sont issues des ZR2N, que l’on retrouve sur la série Z 20500. Formant des rames de 7 à 10 voitures, aptes à 160 km/h, elles ont commencé avec des BB 9700 sur les relations Paris/Montereau, et des BB 16100 sur les axes Paris/Le Havre et Paris/Amiens. Le confort devait s’approcher de celui des voitures Corail, les trajets pouvant largement dépasser une heure, mais avec une capacité accrue et sans la climatisation. À partir de 2002, les V2N ont été modernisées, avec une nouvelle décoration intérieure et la livrée TER, à base de gris avec bandeau bleu en bas et haut de caisse. À la fin des années 2000, les BB 9700 et BB 16100 ont été remplacées respectivement par des BB 7200 R et…

Les compositions comptant quatre ou cinq caisses assuraient cinq AR Belfort/Lyon via Besançon et Lons-le-Saunier, ainsi que deux AR Dijon/Besançon pour permettre les échanges avec l’atelier directeur de Dijon. Désormais, ces relations sont reprises par les 24 Regiolis Z 51500. Une partie de ce parc est réemployée : les 4 voitures-pilote B5uxh ont été modifiées par les Ateliers de Périgueux pour devenir aptes à 200 km/h et rejoindre cet été le parc Grand Est. Les BB 22248, 249 et 354, accompagnées de trois B7uh (avec accès PMR) et de trois B6Dux (les dernières à conserver leur fourgon d’origine), sont récupérées par le TER Auvergne-Rhône-Alpes pour composer trois nouveaux coupons de quatre voitures et amortir quelques Z2. Les BB 22359 et 361 ont rejoint le parc TER PACA en juin. La…

Entre 2006 et 2011, ce ne sont pas moins de 177 locomotives diesel de ce type qui ont été assemblées par Vossloh à Valence (Espagne) sous la maîtrise d’œuvre d’Alstom. 155 machines (60001 à 155) ont été attribuées à Fret SNCF et 20 (60156 à 175) à SNCF Infra. Les deux locomotives BB 60176 et 177, quant à elles, ont été acquises par l’entreprise de génie ferroviaire E-Génie. Actuellement, cette répartition a été modifiée par la vente de six locomotives de Fret SNCF à l’entreprise de génie ferroviaire ETF : 60015, 020, 072, 086, 093 et 105. D’autre part, les deux locomotives BB 60176 et 177 achetées à l’origine par E-Génie ont été revendues à TSO.…

Livrées entre mai 1948 et juin 1952, les 241 P sont d’abord destinées à remorquer des trains lourds sur l’artère impériale. Elles sont affectées à Dijon-Perrigny puis Lyon-Mouche et Marseille-Blancarde, au fur et à mesure de l’avancement de l’électrification Paris/Lyon achevée en mai 1952. En prévision de la mise sous tension de la section Chasse-sur-Rhône/Loriol en septembre 1958, les 241 P 22, 23 et 24 de Lyon-Mouche sont mutées en mai 1958 au dépôt de Nevers pour une utilisation sur la ligne du Bourbonnais. Aux côtés du prototype 241 C 1 (qui sera amorti en 1961), elles remorquent les Rapides 1109 et 1110 Paris-Gare de Lyon/Clermont-Ferrand à partir de Moret-les-Sablons, où elles relaient une 2D2 9100. Cet effectif est complété par la 241 P 10 en 1960 puis par les…

À partir de 1965, les détachements de BB 25100 lors des pointes saisonnières montrent l’intérêt de disposer d’engins puissants et fiables sur l’étoile de Savoie. Cela motive l’arrivée de sept locomotives (25151 à 155, 160 et 161) neuves à Chambéry entre septembre 1967 et février 1968, suivies par la BB 20005, prototype des 25100/150/200, en septembre 1969. Ces « grandes bicourant » sont utilisées prioritairement sur les trains lourds, car elles peuvent remorquer 750 t, soit 100 t de plus que les CC 25000. Elles assurent aussi quelques omnibus et express de jour ou de nuit, en provenance de Paris, Hendaye, Vintimille vers Saint-Gervais, à partir de Chambéry pour ceux qui y passent, évitant alors le changement de machine à Aix-les-Bains. L’arrivée de ces locomotives puissantes – 4130 kW contre…

Presstalis, qui a repris aux Nouvelles Messageries de la Presse Parisienne (NMPP) la distribution des journaux et publications périodiques en 2010, a été placée en liquidation judiciaire le 1er juillet 2020. Un évènement gravissime pour les éditeurs, puisque la loi Bichet du 2 avril 1947 a attribué le monopole de la distribution aux NMPP. Cette loi avait notamment pour objectif d’accorder à chaque titre le droit automatique d’être proposé aux acheteurs dans tous les points de vente existants. Un objectif ambitieux pour lequel les NMPP font appel à tous les moyens de transport et en particulier à la SNCF qui achemine, chaque mois, plus de 5000 t de presse au début des années 1950. Ces journaux sont chargés principalement dans les fourgons des trains de voyageurs. En 1955, la progression…

Sur les V2N mixtes, chaque classe est répartie sur les deux niveaux, à une extrémité ou à l’autre de la voiture. Or, deux V2N de 2e classe Be 26 77 110 et 112 ont été transformées en mixtes 36 74 040 et 041 avec la 1re classe au niveau inférieur et la 2e classe au niveau supérieur!…

La relation directe Paris-Est/Vittel via Culmont-Chalindrey et Merrey, rétablie en 2019 par la région Grand Est, circule à nouveau les dimanches. Cette année, c’est un train dédié, avec neuf arrêts intermédiaires, qui renforce les dessertes de la ligne 4 en direction des Vosges, et non plus la coupe-accroche d’une rame à un train Paris/Mulhouse. Depuis début février, un aller le samedi matin et son retour le dimanche soir permettent de rejoindre Dieppe et la côte d’Albâtre. Par rapport aux relations directes en rame Corail existant jusqu’en 2014, les manœuvres et les changements de locomotives à Rouen n’ont plus lieu, ce qui permet de réduire les temps de parcours. À côté de ces relations hebdomadaires, c’est un AR quotidien qui relie Paris-Montparnasse à Pontorson et permet d’accéder au Mont-St-Michel, moyennant un…

C'est devenu une tradition. C’est aussi un excellent moyen pour les chemins de fer touristiques et les associations préservant du matériel ancien de se faire plus largement connaître en dehors du cercle habituel des amateurs de chemins de fer. Reste à savoir si la situation sanitaire au cours des mois de décembre 2020 et janvier 2021 permettra à ces trains de circuler et dans quelles conditions. Si l’on prend, par exemple, les circulations «autorails du Père Noël », organisées le 1er décembre 2019 sur l’Etoile de Veynes entre Aspres-sur-Buëch et Chorges par l’Association Train Touristique du Centre Var avec les X 2204 et X 4567, ce ne sont pas moins de 170 voyageurs qui ont pris place à bord de ces autorails anciens préservés acheminés depuis Carnoules. Un réel succès…

Avec leurs 4000 ch, les 241 P sont les locomotives à vapeur les plus puissantes d’Europe. Elles sont parfaitement adaptées pour tracter les trains lourds, composés de plusieurs tranches. Ainsi, la charge des Express 2019/2022 Paris/Béziers atteint 705 t, avec 16 voitures sur le parcours Vierzon/Saint-Germain-des-Fossés: - un fourgon (20 t) et trois voitures (135 t) Paris/Béziers, - un ambulant postal (47t) et une voiture (44t) Paris/Clermont-Ferrand, - un fourgon (23 t) et un ambulant postal (47 t) Paris/Saint-Étienne, - quatre voitures (200 t) Paris/Lyon via Roanne et Saint-Étienne, - un fourgon (40 t) et trois voitures (149 t) Tours/Lyon via Roanne et Saint-Étienne. La composition de l’Express 1111/1114 Paris/ Nîmes, avec ses tranches Vichy (un fourgon et trois voitures, 178 t), Clermont (un ambulant postal et trois voitures, 183…

Fils et petit-fils de cheminot, c’est tout naturellement que j’essaie à la fin de mes études secondaires d’intégrer cette grande entreprise qu’est la SNCF en me présentant au concours d’entrée du centre d’apprentissage de Béziers. Les postulants viennent de tous les départements du Languedoc-Roussillon, mais aussi de l’Aveyron, d’où ma famille est originaire. Nous sommes 30 élus sur 360 inscrits, provenant majoritairement de la classe de 3e , le BEPC en poche. Et c’est ainsi qu’en septembre 1971 je fais mes premiers pas au sein de la SNCF. Après deux années d’études générales et surtout de pratique en atelier, je rejoins l’équipe « moteurs » à l’atelier du dépôt de Béziers. Des mois d’atelier interrompus par un an de service militaire au 53e RCT de Fribourg (Allemagne). Élève conducteur au…

Pour pouvoir utiliser des locomotives sous courant 50 Hz, il reste alors à régler la difficulté principale : alimenter les moteurs de traction. Deux solutions sont possibles: soit les locomotives convertissent le courant alternatif en courant continu pour alimenter des moteurs de traction classiques (via des redresseurs ou des convertisseurs), soit le courant alternatif est utilisé directement par les moteurs. Si la première solution est plus simple, elle oblige à transformer à bord de la locomotive le courant alternatif en courant continu, ce qui nécessite des équipements lourds, complexes et chers (groupes tournants, convertisseurs) qui annulent le gain financier obtenu sur les installations fixes. La deuxième semble donc plus logique, mais les expériences menées sur le Höllental ont montré la difficulté d’utiliser des moteurs directs fonctionnant à la fréquence de…

Alors que le troisième prototype BBB 6053 n’est toujours pas livré (il portera donc directement le numéro BBB 20003) et que la mise au point de la BB 8051 équipée de redresseurs par Alsthom se poursuit, la SNCF choisit de commander dès juillet 1953 quatre locomotives de série (CC 25001 à 4) directement issues de la CC 20001, sans différences significatives par rapport au prototype. Deux autres commandes sont passées, en mars 1954 pour trois locomotives supplémentaires (CC 25005 à 7) et en décembre 1955 (CC 25008 et 9) pour les deux dernières. La livraison des CC 25001 à 7 s’échelonne entre décembre 1955 et septembre 1956, les 25008 et 9 apparaissant en juillet et octobre 1958. Toutes sont affectées directement à Annemasse, la CC 20001 l’étant le 3 octobre…

L'embranchement du port de pêche est en fait l’ancienne extrémité ouest de la ligne à voie métrique Quimperlé/ Concarneau des Chemins de fer départementaux du Finistère (CFDF). Le heurtoir de la gare du P.O, décrite dans les n° 103 et 105 de Ferrovissime, est implanté à 200 m à vol d’oiseau, mais 22 m plus haut, sur l’ancienne commune de Beuzec-Conq. Ouverte en 1909, la ligne CFDF à voie métrique venant de Quimperlé est fermée dès 1936. La faute à la concurrence routière et aux faibles performances : peu de trains, très lents. Jusqu’en 1936, les expéditions de poisson, charbon, huiles, matériaux de construction sont chargées, le long du port, dans des wagons à voie normale, posés sur des paires de trucks métriques, puis remorqués jusqu’à la «grande gare». Là,…