Innehållsförteckning för No. 113 från Ferrovissime

Le train touristique Napoléon Express est mis en marche par l’association des Chemins de Fer du Centre Bretagne (CFCB) en partenariat avec Pontivy Communauté, Centre Morbihan Communauté, Lorient Agglomération et Auray-Quiberon-Terre-Atlantique sur le parcours de 35 km reliant Pontivy (ex-Napoléonville, d’où le nom du train) à la halte de Lambel-Camors. Trois stations intermédiaires sont prévues : Saint-Nicolas-des-Eaux, Saint-Rivalain et Coët Blavet à Quistinic. Deux départs des autorails sont prévus les mercredis et dimanches jusqu'à la fin du mois d'août 2021. Des circulations sont prévues en septembre, les horaires, indisponibles à la date où ces lignes sont écrites, seront communiqués au 02 97 25 04 10.…

Locomotive mythique des TEE et des grands trains internationaux de l’artère Paris/ Bruxelles, la CC 40110 reprend du service sous l’égide de l’association MFPN. Première marche d’essai le samedi 26 juin, par une météo automnale. Au départ du Bourget, c’est sur sa région d’origine que l’impressionnante machine quadricourant a validé sa restauration où la vitesse de 120 km/h a été atteinte sans difficulté. Mise en service le 8 avril 1970, la 40110 n’avait plus assuré de train, en autonome, depuis sa réforme par la SNCF en juin 1996. Seules quelques rares présentations statiques avaient eu lieu. Elle est depuis 2010 classée au titre objet des Monuments Historiques. Plusieurs trains spéciaux seront mis en marche au second semestre 2021 par l’association MFPN avec cette imposante CC. Plus de renseignements sur www.mfpn.fr…

Le n°107 de Ferrovissime avait présenté un dossier Portrait du rail sur les locomotives 030 TX, 040 TX et 050 TX commandées par les autorités allemandes durant l’occupation et remises à la SNCF après la guerre. Parmi ces trois séries, les 040 TX sont les plus nombreuses avec 67 machines dont la construction est achevée par les usines Schneider du Creusot entre 1945 et 1947. Les 040 TX sont des locomotives à vapeur modernes munies de la surchauffe. Courtes (10,080 m) et montées sur des roues au diamètre réduit (1,10 m seulement !), leur silhouette trapue ne laisse pas deviner l’importance de leur puissance (700 ch) qui permet de les engager à la remorque de trains de 1 500 t à 45 km/h. Observons-les au travail. Commandées par les autorités…

Ce jour-là, après la halte de Thues-les-Bains, j’entends une détonation. L’effort moteur est coupé, mais la tension est toujours présente au 3e rail. Je freine et immobilise le train. Le bruit semble provenir du côté droit de la motrice sous la caisse. Le seul élément se trouvant à cet endroit est le fusible de 400 ampères qui protège l’ensemble électrique de la Z. C’est une plaque de cuivre rectangulaire, tenue par deux «mâchoires» à l’intérieur d’une boite métallique. J’ouvre l’interrupteur principal, je prends les cales en bois que je vais insérer entre les frotteurs et le 3e rail. Je m’équipe avec les gants isolants. Après ouverture de la boite, je constate que le fusible a bien fondu. À cet instant, je ne risque rien à retirer les morceaux du fusible…

1 - Boite à leviers et interrupteurs (QT, compresseur, fanaux, etc.) 2 - Bouton poussoir de sablage 3 - Bouton poussoir d'urgence 4 - Manipulateur de frein automatique 5 - Bouton poussoir de Grand débit 6 - Bouton poussoir de dételage 7 - Manipulateur de frein direct 8 - Interrupteur et lampe témoin du Neutre 9 - Manomètre des cylindres de frein 10 - Manomètre RP/RE 11 - Manomètre CG 12 - Bouton poussoir de surcharge 13 - Lampe témoin d'isolement KVB/RSO/DAAT (conduite en pousse ou double traction) 14 - Bouton poussoir du DAAT 15 - Paramétrage et visualisation du KVB 16 - Ampèremètre moteurs 17 - Sélection du compte-tours (UM) 18 - Compte-tours moteur 19 - Boitier des pictogrammes 20 - Indicateur-enregistreur de vitesse 21 - Radio Sol-Train GSMR…

Le 24 juin dernier, la locomotive à vapeur 141 R 1126 effectue une marche d'essais entre St Jory, Toulouse et Castelnaudary. Cette marche a été rendue possible à la suite du remplacement en ce début d'année 2021 de 175 petits tubes à fumée corrodés par des éléments flambant neufs. Grâce à l'implication pugnace des membres actifs de l'ACPR 1126, la célèbre Mikado toulousaine, qui fête ses 75 ans cette année, peut de nouveau circuler en tête de trains spéciaux. L'Amicale des Cheminots pour la Préservation de la R 1126, plus connue sous le label Train historique de Toulouse, voit ainsi ses efforts récompensés. Des circulations vapeur au départ de Toulouse vont pouvoir s'intercaler au programme des sorties diffusées en début d'année. On devrait ainsi retrouver la 141 R 1126 le…

C'est en 1971 que l’association CFBS reprend en mains le réseau des Bains de Mer, ultime train départemental français exploité précédemment pars la CFTA. Installations exsangues, matériels obsolètes, tout est à refaire pour assurer l’exploitation de ce grand réseau comprenant plusieurs lignes desservant la côte picarde, que le CFBS va ranimer avec ses trains touristiques. Mais auparavant, nombreuses seront les épreuves et les désillusions pour cette équipe de passionnés, avant de porter le Chemin de Fer de la Baie de Somme au niveau des champions des réseaux touristiques français en faisant largement appel à la traction vapeur. Les fêtes de la vapeur organisées par le CFBS sont, dans l’hexagone, les évènements ferroviaires qui réunissent le plus grand nombre de locomotives à vapeur et l’édition 2021 n’a pas failli à la…

Il fallait un train à la hauteur de l’évènement pour célébrer la présentation du « Treno della Dolce Vita » ! Le 11 juin au soir, six voitures du Pullman-Orient-Express ont donc quitté Villeneuve-Saint-Georges pour atteindre Rome le lendemain en passant par Vintimille. Présenté le 15 juin à Rome, le Treno della Dolce Vita est un ambitieux projet de relance pour le tourisme italien, né du partenariat entre Trenitalia et Arsenale Spa. Ces trains touristiques haut de gamme circuleront sur dix circuits touristiques à travers la péninsule italienne. Cinq trains seront composés de onze voitures du type UIC Z et UIC Z1. Chaque voiture sera réaménagée dans le style italien en gardant la physionomie de la CIWL. Les premiers trains sont attendus début 2023. Avant que le projet ne se…

Grâce à leur innovant système de bi-réduction et leur chaine cinématique composée d’engrenages reliant les essieux d’un même bogie, les BB 16500 bénéficient d’un effort de traction et d’un coefficient d’adhérence élevés, que ce soit au démarrage ou en ligne. Leur faculté de circuler en UM permet de disposer de 5 160 kW en régime continu, répartis sur huit essieux reliés mécaniquement deux à deux, avec un rapport de réduction de 3,17 sur PV. Dans cette configuration UM, les BB 16500, bien que plus légères, rivalisent largement avec les caractéristiques des CC 14000 et 14100 contemporaines sur les trains lourds. Liaison radio à fréquence spéciale Dès l’été 1965, la SNCF effectue des essais de triple traction répartie tout au long du train, avec une locomotive en tête, une au milieu…

Dans le secteur de Sauto caractérisé par une forte pente, j’ai connu une mésaventure. La descente du train se fait, en effet, avec le freinage rhéostatique qui nécessite que le 3e rail soit bien alimenté. Or, à la suite d’une coupure électrique, le freinage rhéostatique est devenu inopérant et mon train a pris rapidement de la vitesse dans cette forte pente de 60/1000. Malgré le freinage pneumatique immédiat, j’ai senti le train pousser dans mon dos et la vitesse monter rapidement de 30 à 40 km/h. Heureusement, le rail n’était ni gras, ni humide. Le courant est revenu rapidement, permettant de terminer ce trajet normalement mais avec une belle frayeur!…

Fin juin 1999, j'ai la surprise de découvrir au dépôt de Nantes-Blottereau, garé sur une voie à l'écart, l'X 2804 bleu affecté à Limoges et attelé à la remorque XR 6151 rouge bordelaise. Or, voilà longtemps que cette série d'autorails a déserté le secteur ! Le chef de feuille m'apprend que l'autorail est sans utilisation depuis bientôt trois semaines. Revenu au PC, j'ai vite fait de reconstituer l'histoire. Venu à Nantes en assurant un supplémentaire 19 jours plus tôt, à la suite d’un très important retard du train 6934, le PC de Bordeaux met en marche de Bordeaux à Nantes, un supplémentaire composé de cet autorail et de sa remorque circulant à l'heure, en remplacement du régulier désheuré. L'X 2800 est mené par le conducteur bordelais titulaire du 6934 afin…

À l’heure où de nombreux types de voitures OCEM sortent en modèles réduits, il est intéressant de connaitre les couleurs et les textures des aménagements intérieurs des véhicules réels correspondants. Un premier article a été publié dans le n° 112 de Ferrovissime qui fait l’inventaire des aménagements tels qu’ils se présentaient lors de la création de la SNCF et qui sont restés en place souvent jusqu’à la fin des années 1940. Aujourd’hui, je vous propose de quitter la consultation des archives en vous communiquant les notes que j’ai pu consigner à la suite de l’observation, entre 1974 et 1986, de voitures alors en service commercial sur des trains réguliers. Obsolètes dès les années 1960 L’observation, entre 1974 et 1986, de voitures alors en service commercial sur des trains réguliers Dans…

C'est en 1888 que le chemin de fer de La Mure voit le jour. Reliant Saint-Georgesde-Commiers à La Mure, sa mission est de transporter le charbon extrait des mines d'anthracite de La Mure pour être acheminé jusqu'au bassin grenoblois. Afin d'appuyer son développement, la ligne est électrifiée en 2 400 V dans son intégralité en 1912, puis prolongée jusqu’à Corps en 1932, mais elle n’atteindra jamais Gap. En 1933, l’entreprise exploitante SGLM passe commande auprès de Sécheron de cinq tracteurs du type BB, numérotés T6 à T10. Si le transport de charbon cesse en octobre 1988, l’exploitation touristique qui a débuté en 1978 mais est interrompue en octobre 2010 en raison de l’éboulement sur le tunnel de la Clapisse. Mais après plus de dix ans d’interruption dont trois ans de…

La chute du Fret met bon nombre des 175 BB 60000 au chômage. Ces petites machines diesel modernes, construites entre 2006 et 2011, sont équipées d’un moteur diesel V8 Caterpillar et d’une transmission électrique. Acquises pour remplacer les anciennes BB 63000 et 63500, elles sont coupables par deux en UM. Les BB 60156 à 175 appartiennent à l’Infra. Fournissant une puissance modeste (780 kW), les BB 60000 intéressent les entreprises de travaux ferroviaires notamment pour remplacer les locomotives diesel à transmission hydraulique ex-V100 acquises autrefois lors de leur réforme à la DB. Les BB 60015, 20, 72, 86, 93 et 105 ont déjà été revendues à ETF. Au printemps dernier, c’est un lot de cinq machines comprenant les BB 60096, 60102, 60118, 60128 et 60151qui ont été acquises par l’entreprise…

Robert, le Chef de gare de Font Romeu-Odeillo-Via, nous donne le signal de départ à 8 h 30. Dès le franchissement des aiguilles de sortie, j'enclenche pour la première fois le freinage rhéostatique. Le deuxième cran permet de maintenir le train à la bonne vitesse. Dans les longues fortes pentes, le freinage rhéostatique est en effet privilégié. Nous franchissons le Segre sur un pont en courbe à cinq arches, à la vitesse maximale qui nous donne l’élan pour aborder une nouvelle rampe. Nous passons devant trois maisonnettes perdues dans un vallon: Jean-Marie, mon moniteur, m’explique qu’à l’origine, ce lieu était un poste de cantonnement équipé d’une voie d’évitement. La voie s’élève pour franchir le col Rigat par un tunnel. À sa sortie surgit le « Plateau Cerdan ». Le soleil…

À la recherche du bon moteur diesel pour les BB 66000 À L’’ISSUE DE LA SECONDE GUERRE MONDIALE, LA SNCF DÉCIDE DE MISER SUR LA DIÉSÉLISATION POUR ÉLIMINER LA TRACTION VAPEUR SUR LES LIGNES NON ÉLECTRIFIÉES. Dans un premier temps, compte tenu des puissances disponibles, l’objectif est d’équiper les services des manœuvres dans les grandes gares, le débranchement dans les triages, les trains de desserte. Après avoir acquis cent locomotives de conception américaine 040 DA (futures A1AA1A 62000), la SNCF se tourne dès 1946 vers les industriels français, qui vont dans un premier temps recourir à des moteurs diesel suisses. Elle commande d’abord 48 locomotives 030 DA (futures C 61000) qui sont livrées entre 1950 et 1953, puis 250 locomotives de manœuvre 040DE (futures BB 63001 à 250)…

L'autorail arrive à Nantes en 1935. À ce moment-là, Nantes compte deux dépôts vapeur : Nantes-Mauves (dépôt P.O) et Nantes-Sainte-Anne (dépôt Etat). Faute d'installations spécifiques, les premiers Bugatti sont hébergés au dépôt de Nantes-Sainte-Anne, le temps que Nantes-Mauves reconvertisse partiellement ses installations pour accueillir des autorails, décision prise fin 1936. À proximité immédiate de la gare de Nantes-Orléans Le nouveau Centre autorails de Nantes-Orléans voit le jour en 1937. D’emblée, on remarque la taille modeste de ses emprises. Il comporte une remise-atelier à trois voies et, accolée, une remise plus petite à deux voies, un petit gril extérieur complété par un pont tournant. Ces installations s'avèreront par la suite insuffisantes. Le pont tournant sera déposé une dizaine d’années avant la fin de l’établissement. Implanté sur la droite des voies en…

Des deux réseaux présents à Nantes avant 1938, le P.O et l'Etat, c'est ce dernier qui perçoit l'importance que peut prendre la technique naissante des autorails sur ce site à la position géographique idéale. L’histoire commence en 1935. Nantes est alors le cœur d'une étoile à sept branches. Les plus importantes concernent les lignes d'Angers (direction de Paris, Tours), Savenay (Le Croisic, Rennes, Quimper), Clisson (Bordeaux, Cholet, les Sables d'Olonne). Les autres ont un plus faible trafic : Sainte-Pazanne (Paimboeuf, Pornic, Saint-Gilles-Croix-de-Vie, La Roche-sur-Yon via Commequiers), Segré, Châteaubriant, Blain. Il s'agit d'itinéraires de plaine bien adaptés à la technique autorail. D’abord un fief de Bugatti C'est le 10 septembre 1935 que le Centre autorails Etat de Nantes lance sur les voies ses cinq premiers Bugatti Allongés (ZZ 24426 à 30).…

Après les lancements du Cévenol (1979) et de l'Alpazur (1981), la SNCF veut donner un nouvel élan à la ligne des Causses en profitant de son potentiel touristique pour créer un nouveau train avec animation. Baptisé “L'Aubrac”, il relie, à partir du 23 mai 1982, Paris-Lyon à Béziers via Clermont-Ferrand, Arvant, Neussargues et Millau, un parcours respectable de 804 km. Au départ de Paris-Lyon, l'Aubrac suit l'artère du Bourbonnais non encore électrifiée et établie en double voie jusqu'à Clermont – 420km d'un itinéraire de plaine. Au-delà de la capitale auvergnate, c'est désormais la double voie de la ligne des Cévennes qui est empruntée jusqu'à Arvant, une section de vallée au profil modéré. Dans cette gare de bifurcation, l'Aubrac s'engage sur la voie unique qui pique au sud-ouest vers Neussargues en…