Innehållsförteckning för No. 115 från Ferrovissime

Les Chemins de fer de Provence (CP) exploitent une ligne à voie métrique longue de 151 km assurant un service suburbain de voyageurs entre Nice et La Vésubie-Plandu-Var ainsi que la desserte des hautes vallées jusqu’à Digne-les-Bains. Depuis janvier 2014, l’exploitation est assurée par la Régie Régionale des Transports de Provence-Alpes-Côte d’Azur (RRT) dont les dessertes ont intégré le service TER Provence-Alpes-Côte d’Azur (PACA) qui porte maintenant la marque ZOU ! Et une seyante livrée à dominante bleue. En cours d’application sur le matériel à voie normale engagé sur les TER PACA et sur les cars de la région, la livrée ZOU ! est également porté par les quatre autorails doubles AMP 801/802, 803/804,805/806 et 807/808 construits en 2010/11.…

La 140 C 27 est sortie des ateliers North-British Locomotive Company Limited de Glasgow en 1917. À l’issue de sa carrière commerciale à Sarreguemines, elle est sauvegardée par la CITEV et assure des trains spéciaux avant d’être classée Monument Historique en 1987. Sa dernière sortie sur le RFN remonte au printemps 1989, à l’occasion du 150e anniversaire de la ligne Montpellier/Sète... Bénéficiant d’une grande révision en 2011, elle est cantonnée aux allers et retours entre Anduze et Saint-Jean-du-Gard, sur la ligne touristique de 13 kilomètres du Train à Vapeur des Cévennes, jusqu’au samedi 9 octobre 2021,jour de son retour entre Alès et Nîmes sur le grand réseau ! Après deux années de démarches administratives, le Groupement d'Aide au Développement des Exploitations Ferroviaires Touristiques (GADEFT) a obtenu l'agrément pour faire circuler…

Le parc autorails de la SNCF d’après-guerre a eu pour vocation essentielle d’effectuer des liaisons à courtes ou moyennes distances, à l’exception des RGP en charge des grandes courses à travers l’hexagone. Mais il y a eu quelques moutons à cinq pattes qui ont permis de voir des autorails du parc ordinaire assurer des liaisons particulièrement longues. On peut citer Nantes/Limoges (341 km, voir Ferrovissime n°58), Marseille/Clermont-Ferrand (432km), Toulouse/ Lyon (671km) et quelques autres. L’une d’elle, inattendue, mérite une attention particulière. Apparue au service d’hiver 1963-64, cette relations joint Lyon-Perrache à Paris-Gare de Lyon par un itinéraire alternatif à la grande ligne du PLM et pour le moins original puisqu’il passe par Paray-le-Monial, Moulins et Nevers. Alors que le tracé par Dijon fait 512 km, celui via Paray-le-Monial affiche 509…

Phénomène météorologique naturel et fréquent, mais qui reste difficile à prévoir, le givre génère un mauvais captage du courant et des disjonctions fréquentes pour les engins moteurs électriques. Constitué de cristaux de glace plus ou moins séparés par des inclusions d’air, il forme un léger isolement entre le fil de contact et le pantographe, notamment par temps de brouillard lorsque la température est inférieure à 0°C. Lorsqu’un train roule, le givre engendre la formation d’arcs électriques entre le fil de contact et l’archet du pantographe, lesquels provoquent un échauffement qui va entraîner la détérioration des bandes d’archet du pantographe, qu’elles soient en cuivre ou en carbone. La répétition de ces arcs électriques peut entrainer au bout de plusieurs dizaines de kilomètres la rupture de l’archet, voire la destruction du pantographe.…

Les G8 de Robert Garbe consacrent la technique de la surchauffe Les résultats obtenus avec ces G 8 à surchauffe sont éloquents : elles tractent 700 t là où le type précédent à vapeur saturée - les G7.1 - ne prend que 350 t. Ce sont donc les G 8 de Robert Garbe qui consacrent la technique de la surchauffe, brevetée en 1895 par un ingénieur de Kassel, Wilheim Schmidt. Les bons résultats obtenus avec le type G 8 conduisent les KPEV à étudier une variante - les G 8.1 - pour corriger les quelques défauts mis en évidence. Tout d’abord, la structure est renforcée avec l’utilisation de tôles plus épaisses. Une nouvelle chaudière mieux dimensionnée est installée, avec un timbre qui passe de 12 à 14 hpz, tandis que…

À la Libération, la SNCF reprend son action de rationalisation et de regroupement des séries de locomotives d’origine Armistice sur les régions Est et Nord exclusivement. Les trois dernières 3-040 B Ouest sont mutées sur Nord et deviennent temporairement les 2-040 D 401 à 403, avant de finalement rejoindre la région Est en conservant leurs nouveaux numéros pour devenir les 1-040 D 401 à 403. Le parc d’origine PLM est partagé, devenant des 2-040 D 501 à 555 en conservant leur numéro d’origine sur le Nord ou des 1-040 D 601 à 608 pour celles rejoignant la région Est. Le parc SNCF est complété par 16 locomotives de la DRG restées sur le sol français et qui sont considérées comme « prise de guerre ». 9 sont attribuées à la…

Au début de leur carrière, les BB 15000 assurent des trains prestigieux sur l’ex-Région Est tels que les TEE « Goethe », « Iris » et « Stanislas ». Puis l'ouverture de la LGV-Est en 2007 signe leur mutation sur les régions Hauts-de-France et Normandie. Parmi les 22 machines affectées au dépôt d'Achères, certaines reçoivent l'équipement pour la réversibilité en multiplexage (pousse des rames Corail réversibles et V2N), d'autres non transformées assurent des trains Corail classiques sur Le Havre, Caen, Cherbourg et Trouville-Deauville. Mais c’est la fin pour leur aventure normande où elles sont désormais remplacées par des automotrices Omneo Premium Z 56600 à deux niveaux très capacitaires avec leurs 10 caisses. Il reste, toutefois, onze machines basées au Landy pour assurer, au départ de Paris-Nord, des trains à destinations…

Achetés par les HBNPC (Houillières du Bassin Nord et du Pas-de-Calais) en 109 exemplaires, ces locomotives construites par Brissonneau-et-Lotz sont directement dérivées des BB 63500 achetées par la SNCF, mais avec un moteur MGO sans turbo. Notre engin, sorti d'usine sous son numéro de série 040 DE 46, commence sa carrière au groupe de Béthune en 1961 sous le numéro 24. Il est ensuite muté au groupe de Lens-Liévin, avant d'être transféré le 31 mars 1984 au groupe Centre où il prend le numéro 45. En 1980, il est rattaché au groupe d'Hénin Lietard. En avril 1990, il est repris par la cokerie de Drocourt jusqu’à sa fermeture en 2002. Le CMCF s'en porte alors acquéreur. La 040 DE 45 sert alors de locomotive de dépannage chez des embranchés. Puis,…

Commandées par la SNCF à 180 exemplaires, les locomotives BB 27000 construites par Alstom sur la base de la plateforme Prima débutent leur service en Avignon dès le 2 décembre 2001 avec un petit roulement de 5 journées, commutable avec les CC 6500 et BB 25500. Au 1er janvier 2002, le parc des nouvelles locomotives Fret comptabilise 10 engins (27002, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 14). Les livraisons vont s’étaler jusqu’au début de l’année 2006. La baisse du trafic marchandises conduit Fret SNCF à vendre 70 Prima EL 2U (BB 27111 à 180) à Akiem en 2010 pour les louer auprès d’autres entreprises ferroviaires : VFLI (aujourd’hui Captrain), ECR, ETF, CFL Cargo, Colas Rail, Combiwest, Lineas France, Naviland, Regiorail… Parmi les nouveautés, trois locomotives (27155, 175 et…

C’est donc à l’hiver 1963-64 qu’apparaît pour la première fois la relation Lyon-Perrache / Paray-le-Monial / Moulins / Nevers / Paris-Gare de Lyon. Numéroté 1120 et repris comme «Express» dans le Chaix avec l’énigmatique carré noir (voir Ferrovissime n°57), l’autorail quitte Lyon à 9h35 pour rejoindre son terminus à 16h12, soit un parcours de 6h37 offrant une moyenne de 76,92 km/h. Une performance respectable quand on sait qu’il observe 20 arrêts intermédiaires (il est omnibus de Moulins à Nevers !) et stationne 15 mn à Nevers pour permettre le forcement éventuel de la composition. Dans le sens impair, le 1119 quitte Paris-Gare de Lyon à 11h20 pour arriver à Lyon-Perrache à 17h43, toujours avec 20 arrêts intermédiaires. La marche impaire est donc légèrement plus rapide que celle du 1120 :…

Peu après sa livraison en août 1969, la CC 6502 réalise plusieurs essais au cours de l’automne pour vérifier son aptitude aux grandes vitesses. Avec son rapport de réduction GV permettant de rouler à 220 km/, elle valide les options techniques retenues. Sans préparation particulière, elle parvient à atteindre 240 km/h entre Les Au-brais et Vierzon, mais aussi à respecter l’horaire du Capitole avec un tonnage presque doublé, porté à 700 t au lieu des 370 t habituelles permises pour les BB 9200. D’autres essais sont menés au cours du premier semestre 1970 avec les CC 6508 et 09, qui sont détachées temporairement de Lyon-Mouche à Paris-Sud-Ouest, pour vérifier le comportement des installations électriques existantes sur Paris/Bordeaux et Paris/ Toulouse. Pour utiliser toute la puissance disponible des CC 6500, il…

Le 16 août 1851 le chemin de fer en provenance de Paris via Tours et Angers arrive à Nantes, ville que sa situation géographique appelle à devenir un important centre ferroviaire. Dans les années qui suivent, l'étoile se densifie rapidement avec des ouvertures multiples mais deux compagnies sont présentes, ce qui complique les choses. La chronologie des principales ouvertures de lignes et leurs appartenances peuvent être ainsi résumées: vers Angers (1851, P.O), Saint-Nazaire (1857, P.O), Quimper (1863, P.O), Napoléon-Vendée - devenue La Rochesur-Yon en 1870 - via Clisson (1866, État), Sainte-Pazanne et Pornic (1875, État), Châteaubriant (1877, P.O), Croix-de-Vie-Saint-Gilles (1881, État), Segré (1885, État). Avec une telle étoile de lignes, la nécessité d'un gros dépôt de locomotives se fait jour. Mais les deux compagnies ne travaillant pas de concert, l’inévitable…

Pour comprendre l’ambiance de ce train très particulier qu’est le Night Ferry, je vous invite à bord, pour un voyage de Paris à Londres. Nous sommes le 13 juillet 1978, à la gare de Paris-Nord. Il est 20 h 45 et à la voie n° 4, un agent SNCF vient accrocher la pancarte du train n° 491 « Night Ferry », départ 21 h 25, train 1re et 2e classe et voiture- lits de 1re classe. Gares desservies : Lille, Dunkerque-Ville, Dover Priory et Londres Victoria. On note que les gares de Dunkerque-Ferry et Dover Ferry Berth ne sont pas mentionnées sur la pancarte ; ce ne sont que des arrêts techniques où il n’est prévu ni montée, ni descente de voyageurs. D’ailleurs, du temps de la CIWL, les conducteurs…

Sur un effectif initial de 105 TGV Atlantique, il reste 28 rames en service qui vont bénéficier d’une opération confort dénommée RITA – acronyme de Rénovation InOui TGV Atlantique. Au 1er novembre 2021, huit rames (343, 367, 368, 388, 398, 399, 402, 404) avaient été rénovées, vingt autres (340, 356, 358, 360, 361, 362, 364, 366, 369, 370, 372, 379, 386, 387, 391, 392, 395, 401, 403, 405) restant à traiter jusqu’en 2022. Les rénovations RITA se déroulent dans les établissement SNCF de Bischheim et de Rennes-La Janais, dans l’ancienne usine Citroën de Saint-Jacques-de-la-Landes devenue annexe du Technicentre de Rennes depuis 2014. L’atelier alsacien et l’atelier breton traitent, chacun, une rame par mois. À cette occasion, elles reçoivent la livrée InOui agrémentée, sur les motrices, de stickers verts mettant en…

Pointe du trafic voyageurs entre Calvi et Isula-Rossa (Ile-Rousse), la saison estivale 2021 a bien débuté pour les deux autorails Soulé affectés au service des Tramways de la Balagne, immatriculés X 97054 et 97055. Un troisième engin, l’X 97051, passait alors en révision aux Ateliers de Casamozza. Rappelons que les X 97050 sont des autorails monocaisse construits par Soulé à Bagnères-de-Bigorre en 1989 (97051 à 55 à deux moteurs Poyaud) et 1997 (97056 et 57 à deux moteurs Cummins). L’effectif d’origine de sept autorails est accompagné par six remorques XR 9701 à 6 munies d’une cabine pour marche en réversibilité. Cela permet d’adapter les compositions : X + XR, éventuellement avec un second autorail, avec ou sans remorque, pour former une rame de trois ou quatre caisses. Toutefois, les autorails…

Alors partie intégrante de l’empire allemand, les chemins de fer impériaux d’Alsace-Lorraine (EL : Elsass-Lothringen) reçoivent 137 locomotives neuves de type G 8.1 entre 1913 et 1919, construites pour la plupart à Graffenstaden par l’Elsässische Maschinenbau Gesellschaft, future SACM (Société Alsacienne de Constructions Mécaniques). Elles sont numérotées 5151 à 5287 par l’AL, mais dix sont manquantes (5169, 5196, 5198, 5202, 5227, 5237, 5239, 5242, 5248 et 5271) car conservées en Allemagne : elles intègreront ensuite l’effectif de la DRG. Ces parc est complété, d’une part par 138 locomotives, immatriculées 5001 à 5138, versées par l’Allemagne à titre de prestations d’armistice par plusieurs directions régionales prussiennes des KPEV, et d’autre part par 72 locomotives, numérotées 5301 à 5372, appartenant aux KPEV mais restées sur le territoire d’Alsace-Moselle et considérées comme prises…

Conçu à la fin du XIXe siècle en réaction aux réticences du négoce à l'égard des citernes en tôle étamée, le wagon-foudre s'impose rapidement pour expédier les vins de consommation courante produits dans le Midi de la France. Le transport en wagon est en effet plus économique qu'en fûts : la tare du wagon plein n'est pas taxée et le retour à vide coûte moins cher. De son côté, le chemin de fer bénéficie d'une économie de poids mort et supporte une moindre responsabilité, le wagon revenant mieux et plus vite que la futaille. Véhicules spécialisés, les wagons-foudres sont des « wagons de particuliers » régis par le tarif 29 (chapitre 4). Ce texte alloue une redevance kilométrique aux propriétaires (usagers ou loueurs) qui supportent les charges d'intérêt et d'amortissement…

Au sortir de la guerre et jusqu’au milieu des années 1950, les moyens de déneigement sont constitués de chasse-neige à vapeur, de chasse-neige équipant d’anciens tenders de locomotives à vapeur ou encore de soc que l’on dispose sur les locomotives. Ces engins, souvent issus des anciennes compagnies, commencent alors à prendre de l’âge. En 1956, les ateliers SNCF de Villeneuve-Saint-Georges, après étude, construisent le premier chasse-neige à deux turbines sur la base d’un châssis de tender PLM à trois essieux. Un brevet est déposé pour la partie turbine. Immatriculé SZw 998 668, il est basé à Pontarlier et est utilisé pour déneiger les lignes du Jura. En 1963, un second chasse-neige est construit avec le même modèle de turbine, par les ateliers de Nevers et d’Oullins. Ce chasse-neige, immatriculé Z…