Innehållsförteckning för MARS / AVRIL 2023 - 122 från Ferrovissime

Comme il est indiqué dans Ferrovissime n°121, du fait de l’électrification de la section Gretz/Provins, 11 rames AGC B82500 sur les 24 du parc Transilien sont inutilisées à l’exploitation. Ces rames sont donc vendues à plusieurs régions, pour renforcer leur parc et participer à la composition de certains trains. Trois rames ont été transférées au TER Centre, deux rames au TER Bretagne, deux pour le TER Hauts-de-France, deux pour le TER Sud-PACA. Les deux dernières rames ont été transférées respectivement au TER Auvergne-Rhône-Alpes et au TER Normandie. À noter que 12 rames du parc subsistant à Transilien vont entrer en Opération Mi-Vie dans les prochains mois. D’autre part, Transilien a reçu sa 360e automotrice NAT Z 50000 qui s’est vue appliquer, pour l’occasion, un pelliculage spécial.…

Depuis le changement de service, les relations Lyon/Barcelone et Marseille/ Madrid, assurées depuis 2013 en rames S 100 (numéros 15 à 24, dérivées des rames TGV Atlantique) et opérées jusqu’alors par RENFE-SNCF en coopération, sont suspendues suite à la dissolution de cette société. Ce service devrait être repris avant l’été, par la RENFE seule opérant en open-access. En parallèle, la RENFE envisage ultérieurement d’utiliser ses nouvelles rames S 106 Talgo AVRIL (« Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero », roue légère indépendante à grande vitesse) pour développer ces relations et accompagner leur essor, potentiellement jusqu’à Paris. 10 rames sont déjà prévues pour rouler en France, et les premiers tests de compatibilité (shuntage notamment) se sont déroulés en novembre 2022 sur la classique zone de Plouaret-Trégor. Composées de deux motrices encadrant douze…

Stars du rail Comme toutes les grandes séries de locomotives, les 140 C des Régions Est et Ouest connaissent de nombreuses livrées. Elles bénéficient aussi de transformations et améliorations au cours de leur carrière qui peuvent avoir modifié leur silhouette originelle Bien sûr, il est impossible, dans cet article, de dresser un inventaire complet des travaux réalisés sur chaque machine. Contentons-nous de répertorier les cas les plus courants ou les modifications les plus étonnantes. Portes de boîte à fumée et réchauffeurs Les améliorations que nous allons citer ont été apportées aux machines affectées aux Régions Est et Ouest. Bon nombre de machines voient leur échappement d’origine remplacé par un échappement Lemaître à jet central variable et jets périphériques fixes avec cheminée conique plus large. La 1-140 C 10 qui avait…

Sur le modèle de l’autorail X 2800 en cours de construction, la Z 7100 est conçue à la fin des années cinquante pour combiner les avantages de l’autorail et de la traction électrique. Et c’est d’emblée une réussite, car les nouvelles venues se révèlent particulièrement performantes et vont doper les circulations omnibus, notamment sur l’artère impériale où elles accompagnent la progression de l’électrification en 1500 V. À l’époque de ce récit, fin 1980, peintes en rouge et crème comme les autorails, les automotrices Z 7100 sont toutes basées au dépôt d’Avignon. En dehors des Z 7121 à 7133 dotées du freinage rhéostatique et engagées par priorité sur la ligne des Causses, les Z 7100 « ordinaires » assurent les trains omnibus sur une grande partie de l’artère impériale: de Montereau…

Les portraits du rail L a Division d’Etude des Autorails (DEA) de la SNCF élabore un programme de trois séries d’autorails unifiés avec des puissances respectives de 150, 300 et 600 ch, afin de couvrir les besoins évalués à 400 autorails à construire en dix ans. Si Decauville est chargé de concevoir la version de 600 ch, qui donnera naissance aux X 2400, Renault assure en collaboration avec la DEA l’étude pour les versions de 150 et 300 ch, qui partagent certaines caractéristiques. Le type R5010, à la Régie Renault, sera numéroté X 5500 et X 5800 à la SNCF pour les lignes à faible trafic (cf. Ferrovissime n°49). Le type R5030 de moyenne puissance, est destiné à assurer des relations omnibus et semi-directes, dans des bonnes conditions de confort, autour…

Si à l’origine, Renault est le constructeur pressenti pour l’ensemble de la série, il n’en construit finalement que 110 exemplaires sur les 251. Le second lot est le seul confié à De Dietrich qui ne bénéficie pas de commande d’autorail unifié, afin de tester le moteur Saurer. Enfin, les Ateliers du Nord de la France (ANF) récupèrent la construction de près de la moitié de la série à partir de 1955. Du côté des moteurs, le Renault 517G équipe plus de la moitié de la série. Sa puissance est par la suite portée à 340 ch. Cependant, la SNCF cherche à diversifier son approvisionnement et retient le moteur Saurer BZDS, moins encombrant et à l’origine plus puissant (320 ch). C’est celui qui est utilisé sur les X 2400 et dérive…

Matériel roulant d'hier L’intérêt d’étudier les aménagements intérieurs des voitures mixtes de 1re et 2e classes est précisément de donner des indications qui seront, pour un grand nombre, déclinables sur des voitures équipées entièrement en 1re classe (A8) et en 2e classe (B9, B10), au moins à partir de juin 1956, date d’application du régime à deux classes. En effet, précédemment, la 2e bénéficiait d’éléments de confort parfois proches de ceux de la 1re comme, sur certains types de voitures, des têtières blanches sur les appuie-têtes. Contrairement à ce que leur aspect lisse laisse supposer, les voitures OCEM à panneaux lisses ont été assemblées par rivets Rencontre du deuxième type La carrière en France des voitures de grandes lignes OCEM a été d’une longévité exceptionnelle, induite par leur construction très…

Histoire au présent En fin de nuit, avant la première circulation commerciale sur chaque LGV, une circulation technique dite de balayage doit être réalisée pour garantir l’absence d’obstacle. Assurée par une rame TGV à vide sur la plupart des LGV, elle est assurée chaque matin sur la LGV Tours/Bordeaux par deux draisines dénommées BROOM LGV 160 (Bimoteur Rapide d’Observation et d’Ouverture par la Maintenance LGV 160 km/h) appartenant à Mesea, le gestionnaire de cette LGV concédée.. Construites par Socofer en 2017, ces draisines ont une masse de 60 t et circulent à la vitesse maximale de 160 km/h. Elles assurent en outre lors de leurs circulations les tests des équipements de la TVM 300, de l’ERTMS de niveau 2 et de la radio GSM-R installés sur la LGV Tours/Bordeaux. Dotées…

Gare de Chambéry, samedi 17 décembre 2022, 11 h 43: la BB 25188 et la CC 6549 viennent se mettre en tête d’une courte rame composée de voitures anciennes: une B10 et une B5D UIC et une A2t2B2t3 USI. Ce train spécial est formé pour emmener les amateurs à destination de Modane par la fameuse ligne de la Maurienne. Tout le matériel qui le compose est sauvegardé par l’APMFS (Association pour la Préservation du Matériel Ferroviaire Savoyard) qui assure la préservation des véhicules ferroviaires ayant un rapport avec l'histoire du rail en Savoie. Le remisage du matériel est partagé entre la très célèbre rotonde PLM de Chambéry – classée monument historique – et Ambérieu-en-Bugey. Modane est donc la première étape de ce train spécial d’amateurs. Dans cette dernière gare, après…

Historie au présent Le T13 est une ligne de tram-train mise en service le 6 juillet 2022. Il relie, sur 18,8 km, Saint-Cyr-l’Ecole RER à Saint-Germain-en-Laye RER. Sur les 15 premiers kilomètres, de Saint-Cyr à Saint-Germain-Grande-Ceinture (rebaptisé Lisière-Pereire), le T13 réutilise la Grande Ceinture Ouest. Sur cette section, la caténaire 25 kV alimente les rames, une signalisation BAL (Block Automatique Lumineux) est installée et les convois circulent à gauche. Les quais ont été abaissés pour le tram-train. De Lisière-Pereire à Saint-Germain RER, le T13 circule sur une infrastructure neuve de type tram, avec une signalisation adéquate, les rames captent du 750 volts et circulent à droite. 11 rames Citadis Dualis U 53800 ont été achetées pour l’exploitation, assurée par Transkeo Tl3, filiale de la SNCF et Keolis. Elles sont entretenues…

Des trains sous la loupe E n 1929, les compagnies du PLM et des Chemins de Fer de l’Est se mettent d’accord pour tester une liaison directe entre Strasbourg, Metz, Nancy et la station thermale de Vichy. Mis en place pour l’été 1929, le nouvel express, désigné EV/VE sur le PLM et V1/V2 sur l’Est, circule alors « à titre d’essai » tous les jours du 15 juin au 29 septembre. Pérennisé ensuite, son itinéraire est établi via Moulins, Paray-le-Monial, Dijon et Culmont-Chalindrey. De Vichy à Vittel et Contrexéville, d’une ville d’eau à l’autre L’express V1/V2 dessert ensuite via Merrey les trois stations thermales de Martigny-les-Bains, Contrexéville et Vittel avant d’atteindre la gare de bifurcation d’Hymont-Mattaincourt (4 km au sud de Mirecourt) où il est scindé en deux. La tête du…

Gares et installations Le thermalisme en plein développement à la fin du XIXème siècle pousse les décideurs à construire une ligne desservant les stations de La Bourboule et Le Mont-Dore. Mise en service le 1er juin 1899 par le réseau Paris-Orléans (P.O) cette courte antenne est greffée à Laqueuille sur la transversale Clermont/Bordeaux. Le profil difficile de cette ligne à voie unique longue de 13912 m se présente comme un V: quittant Laqueuille (altitude 939m) par le côté Bordeaux elle se détache de la transversale à 550 m du BV et s’oriente au sud pour atteindre par quelques ondulations (rampe de 25mm/m, pente de 25,5 ) la station de Saint-Sauves distante de 3307 m (altitude 932 m). Après une brève rampe de 30 mm/m, la voie franchit le faîte du…

Lors du changement de service le 11 décembre 2022, le Réseau Express Métropolitain Européen (REME) de Strasbourg a été lancé. 800 trains supplémentaires par semaine ont été engagés autour de Strasbourg et l’offre a été étendue en semaine et le week-end. Pour assurer le REME, neuf Régiolis supplémentaires ont été livrés pour renforcer le parc moteur. Des Régiolis, des AGC, des RRR ainsi que des Corail sont engagés sur les trains du REME. Une seconde étape de développement du réseau concernera les liaisons vers l’Allemagne à partir de 2024, avec les 30 Régiolis transfrontaliers en cours de construction. Le désamiantage des Z2 11500 est en cours par la SNCF. Les premières rames nettoyées ont repris leur roulement sur Nancy/Remiremont et Metz/Longwy au changement de service. En conséquence, la location des…

Histoire au présent La grande famille des TER 2N NG, composée de 145 Z 24500 tricaisses et 66 Z 26500 à quatre ou cinq caisses, est entrée en service de 2004 à 2011. Leur opération mi-vie va débuter, dans le cadre du programme OP’TER mené par la SNCF pour les six régions utilisatrices. Les 22 Z 2200 des CFL (Chemins de Fer du Luxembourg) sont également concernées. Outre une remise à niveau technique, une modernisation des espaces voyageurs sera effectuée, avec de nouvelles fonctionnalités choisies selon les régions. De nouvelles livrées seront appliquées. Les premières rames rénovées sont les Z 2201 des CFL, Z 26501/26502 du TER Centre et Z 26505/26506 du TER Sud-PACA. Les modernisations seront réalisées principalement au Technicentre Industriel de Saint-Pierre-des-Corps, à l’exception des rames Hauts-de-France qui…

Trésors d’ archives Mercredi 24 décembre 1980. Conducteur au dépôt de Lyon-Mouche, Gabriel est en « FAC », c’est-à-dire qu’il n’est pas en roulement et que l’on peut faire appel à lui en fonction des besoins dans le respect bien sûr de ses temps de repos. Le « piéton » de la Mouche vient de lui porter à domicile une commande pour assurer le train « autorail » 7798 de Lyon-Perrache à Chalon-surSaône assuré par une Z 7100, départ 17h33 puis 5086 EV Dijon, suite à commander. La prise de service s’effectue au dépôt de La Mouche où il se présente à l’agent de la feuille qui lui précise: « camionnette Perrache pour 7798 ». La « camionnette » assure la relation entre le dépôt et la gare de Perrache.…

Des trains sous la loupe Ce forcement nécessite le remplacement de la Pacific par une 1-241A Les Trains des Eaux ont connu principalement des locomotives à vapeur. Des plus prestigieuses - Mountain et Pacific notamment - aux séries régionales bien plus modestes 230 et 140. Mais l’histoire de ces trains estivaux dépasse celle de la traction vapeur puisqu’elle prend fin au moment du développement de la traction diesel. Observons les différents types d’engins engagés en les classant par sections de lignes parcourues. De Paris-Est à Chalindrey et Epinal Le Train des Eaux de l’été 1949 avec ses 10 voitures (5061 t en charge) est remorqué par une Pacific Chapelon 1-231 C entre Paris-Est et Culmont-Chalindrey. Sa composition doit être renforcée de 3 voitures en cours de service, portant la charge…

Les portraits du rail Pour contenir la masse à 39 tonnes en charge, la caisse, de type poutre échelle constituée de membrures reliées par des montants verticaux, est constituée de tôles en acier pliées et soudées. Le revêtement extérieur de la toiture et le revêtement intérieur de la caisse sont en alliage d’aluminium de 1,5 mm. Le plancher est en tôle d’acier ondulée, recouverte de contreplaqué ignifugé et d’un linoléum dans les compartiments voyageurs et d’une tôle d’aluminium striée dans le compartiment bagages. La caisse ne pèse que 8 t, tout comme l’ensemble des équipements intérieurs. La masse du bogie moteur est limitée à 5,15 t, celle du bogie porteur 4,2 51, du moteur 2,55 t et de la transmission 1,35 t. Pour faciliter l’accès des voyageurs, les portes d’accès…

Les portraits du rail Contrairement à une idée répandue, les Picasso n’ont pas circulé sur l’ensemble des lignes françaises et ont été écartés de plusieurs secteurs importants. Leur présence en Alsace-Moselle est anecdotique et ne concerne que des gares accessibles par des voies uniques (Château-Salins, Sélestat) ou par des lignes à circulation à gauche jusqu’à proximité des lignes à circulation à droite. En effet, la disposition de leur kiosque rend très difficile l’observation des signaux à droite. Ils ne circulent pas non plus sur la majeure partie des lignes électrifiées en 1500 V, qu’elles soient montagneuses (Chambéry/Modane, Béziers/Neussargues, l’ensemble des lignes pyrénéennes) ou en plaine (Paris/Le Mans, Paris/Dijon, Lyon/ Avignon, Paris/Orléans/Tours/Poitiers, Morcenx/ Dax/Hendaye, Les Aubrais/Limoges/Toulouse, Toulouse/Narbonne, Béziers/Montpellier), en dépit d’un parc d’automotrices réduit. Leurs roulements les voient régulièrement jumelés avec…

Les portraits du rail À l’origine, ils avaient été étudiés pour durer vingt ans… C’était mésestimer la robustesse de leur conception! En 1963, le 3801 a treize ans. C’est à ce moment qu’une vague déferle avec l’arrivée des EAD X 4300 - 4500, un peu plus puissants (425 ch) mais accouplés en permanence à une remorque et donc plus pratiques à exploiter. Les centres de Lyon-Vaise et de Tours se séparent alors de leurs Picasso. Pour moderniser l’exploitation des lignes du Morvan, deux nouvelles résidences sont créées en mai 1963: d’une part Laroche qui permet d’évincer les 150 ch X 5500/5800, et d’autre part Chalonsur-Saône pour amortir les autorails ADN X 22000 d’origine PLM et Etat qui y étaient regroupés. Le même effet se produit sur la Côte d’Azur où…