Innehållsförteckning för JUILLET / AOUT 2023 - 124 från Ferrovissime

Histoire au présent Le(re)démarrage du Lyon/Bordeaux, plusieurs fois repoussé, est désormais programmé pour juin 2024, trois fois par semaine. Une fréquence à la lumière du Train des Eaux, étudié dans Ferrovissime n°121 et 122, un jour sur deux. En effet, le parc se composera de seulement deux X 72500 tricaisses exploités commercialement en UM 2. Rachetés à la région Auvergne-Rhône-Alpes, l'X 72679/72680 ainsi qu'une deuxième rame à choisir parmi les X 72607/72608, 72673/72674 et 72689/72690 devront préalablement subir une opération de maintenance approfondie, avec une remise en état complète des éléments et des aménagements intérieurs. Un pelliculage extérieur est également prévu, avec application d'une livrée définie par l'entreprise. Cette « grande visite générale » sera effectuée par ACC M, l'entretien courant étant prévu dans un technicentre SNCF qui serait Lyon-Vaise…

Pour remplacer les rames Corail, les lignes Intercités Paris/Clermont et Paris/Limoges/ Toulouse vont être équipées de nouvelles automotrices Oxygène. Une unité est longue de 188 m et comporte 10 caisses articulées. 420 places sont proposées, 317 places en 2e classe et 103 en 1re classe. bicourant et apte à l'UM 2, leur vitesse limite est de 200 km/h. La livrée extérieure comporte des visuels des villes et régions traversées. 28 rames ont été commandées en tranche ferme au constructeur CAF. 75 rames sont en option, potentiellement pour Bordeaux/Marseille et d'autres liaisons Intercités. Elles seront construites à Reichshoffen, à l'exception des sept premières, réalisées à Beasain (Espagne). De nouveaux ateliers de maintenance sont en construction à Villeneuve et Paris-Masséna, ainsi qu'à Clermont et Brive. La mise en service est planifiée au…

Stars du rail C'est en 1950 que la Division des Etudes de Traction à Moteur Thermique (DETMT) de la SNCF lance l'étude d'un engin à moteur thermique à combustion interne qui serait susceptible d'assurer les dessertes marchandises à un coût sensiblement inférieur à celui induit par la traction vapeur. Sur les lignes les plus modestes, notamment, il est nécessaire de remplacer de nombreuses séries de petites locomotives 030 et 040 hors d'âge ou de remplacer des machines 230, 140 et 131 T dont la puissance est surabondante par rapport à la charge des trains à assurer. L'Y 9002, un prototype vainqueur Parmi les prototypes proposés par différents constructeurs, que nous vous avons présentés dans Ferrovissime n°123, aucun ne donnera naissance à une véritable série de locomoteurs. En fait, ce n'est…

Les portraits du rail Dans les années précédant la Première Guerre mondiale, les différents réseaux prennent conscience de la nécessité de disposer de locomotives dédiées pour les services de banlieue. Ce type de service, particulièrement exigeant, requiert des locomotives pouvant produire un effort de traction élevé à basse vitesse, nécessaire pour disposer de fortes accélérations lors des démarrages fréquents. A la différence des locomotives de vitesse, les dimensions du foyer et la surface de la grille n'ont pas besoin d'être trop importantes, du fait des vitesses maximales qui restent voisines de 90 km/h. Il n'est pas utile de rechercher des puis--sances importantes car trop de puissance nuit au rendement: il est préférable de dimensionner plus généreusement certains composants essentiels, tels que les cylindres, les passages de vapeur et l'échappement, ce…

Les portraits du rail Les bons résultats obtenus avec les 242 AT en service omnibus, mais aussi sur les lourds trains de desserte marchandises, conduisent le PLM à commander 50 nouvelles locomotives pour remplacer des locomotives anciennes, de type 230 notamment, dont les performances sont jugées désuètes. Pour ce service mixte sur des lignes à profil difficile, plusieurs modifications sont décidées afin d'améliorer leur effort de traction: le diamètre des roues motrice est ramené de 1,65 m à 1,50 m tandis que la vitesse limite est réduite de 95 à 85 km/h. Le châssis est également raccourci de 42,5 cm (longueur passant de 17,825 m à 17,400 m) alors que la masse est augmentée de 3 t en passant à 119,3 t par suite du renfort du châssis pour améliorer…

Matériel roulant d'hier Liaison internationale majeure entre la France et l'Italie, la ligne de la Maurienne permet de franchir les Alpes grâce à des rampes de 30°/°° entre St Jean-de-Maurienne et Modane. Elles ont obligé le PLM puis la SNCF à y régulièrement renforcer les moyens de traction pour augmenter les tonnages à remorquer. La ligne est électrifiée en 1,5 kV par 3e rail conducteur latéral dès la fin des années 1920. Le PLM y engage des machines impressionnantes par leur longueur et la disposition atypique de leurs essieux (1ABBA1, 2CC2, 1CC1…), qui ont été étudiées dans Ferrovissime n° 84. Elles sont épaulées dans les années 1960 par des BB 1 à 80 et CC 7100, puis par des CC 6500 spécialement adaptées pour cette ligne. Lors du remplacement du…

Avant l'ouverture du tunnel sous la Manche, les administrations ferroviaires européennes sont confrontées à une double problématique pour acheminer le trafic marchandises direct à destination ou en provenance de la Grande-Bretagne. En premier lieu, le matériel doit être apte à être embarqué sur un ferry: le châssis est obligatoirement équipé d'anneaux d'arrimage et de platines pour recevoir les vérins de calage. Ensuite, le matériel doit répondre aux exigences particulières des chemins de fer britanniques. Outre l'inscription du matériel ferroviaire dans un gabarit plus réduit qu'en Europe continentale, les wagons aptes à circuler outre-Manche doivent posséder un frein à vide et un frein d'immobilisation par levier sur chaque côté. Peu de temps avant la mise en service du tunnel sous la Manche, les chemins de fer britanniques généralisent le frein continu…

Histoire au présent Grâce à la réactivité de François Durivault, le blog Ferrovissime – https://blog.ferrovis-sime.com – vous a montré par l'image, jour après jour, les principaux évènements qui ont marqué ce festival. Jamais nous n'avions vu un tel spectacle autour de la fameuse rotonde de Longueville! Non seulement l'exposition de matériels anciens avait de quoi combler de plaisir vaporistes comme amateurs de traction électrique ou diesel, mais le programme de circulations mises en marche était tout simplement exceptionnel. Voici une liste, probablement non exhaustive, des associations ou opérateurs et de leurs matériels, qu'il faut remercier et féliciter: 141 R 840 et A1AA1A 68540 (AAATV-CVL), 141 R 1126 et BB 66304 (ACPR 1126), 140 C 38 et 141 TD 740 (CFTLP), X 4039 (ABFC), CC 6570 et BB 25660 (APCC 6570),…

Du fait du vieillissement et des défaillances des caténaires en augmentation depuis 2010, SNCF Réseau a souhaité la mise au point d'une solution industrielle de régénération afin d'augmenter la productivité et d'accélérer le remplacement des composants. C'est la mission des deux suites rapides caténaires, construites par Geismar et Novium et exploitées par TSO Caténaires et Colas Rail. La première suite est destinée aux caténaires 25 kV. Entrée en service en 2019, elle a déjà remplacé 12 000 armements. Durant le premier trimestre 2023, elle a permis de remplacer l'intégralité des 1 146 armements caténaires, du PK 72,175 au PK 97,700 entre Neufchâteau et Barisey de la ligne 15 Culmont-Chalindrey/ Toul. Des équipements neufs de type V160 STI sont installés. Cette machine comprend trois postes de travail mobiles œuvrant en simultané.…

Histoire au présent La livrée à base de bleu et gris métallisé, déployée sur les rames TGV-A à leur mise en service en 1989, symbolisait l'Océan Atlantique. Elle a été appliquée sur toutes les séries de TGV neufs, de 1989 jusqu'en 2012, exceptées les rames Eurostar et Thalys. À l'occasion de leur rénovation mivie menée de 1999 à 2001, même les rames Sud-Est ont troqué leur livrée orange d'origine pour la livrée Atlantique! Les portes d'accès étaient alors de couleur verte en 2e classe et rouge en 1re, celles de la voiture bar étant de couleur jaune. Lors de la rénovation Lacroix des rames Atlantique et Réseau à partir de 2005, la couleur bleue reste présente, avec une inversion des couleurs symbolisant les classes et un motif stylisé toujours à…

Trésors d'archives Les CFD conçoivent l'autorail type 1945 série 900 spécifiquement pour desservir des lignes affermées Les premières années d'exploitation des autorails Billard révèlent qu'ils sont bien adaptés pour assurer les trafics des réseaux secondaires à voie métrique (voir Ferrovissime n° 111) comme à voie normale (voir Ferrovissime n°121). Grâce à un centre de gravité placé très bas, une masse limitée, une suspension souple et à une motorisation adaptée, ils sont peu agressifs envers la voie et offrent un niveau de confort très correct sur ce type de réseaux. Leur coût d'exploitation reste compétitif par rapport aux autocars, car ils permettent de rouler plus vite (l'état des routes reste alors sommaire en campagne) et donc d'assurer plus de rotations dans une même journée qu'une desserte routière. Ils sont aussi bien…

Les portraits du rail U ne première série de 120 locomotives, désignée 242 AT au PLM, est construite entre 1926 et 1929 par les sociétés Schneider (Le Creusot), Batignolles-Châtillon (Nantes) et SFCM (Denain). Les premiers exemplaires sont affectés aux dépôts du Charolais et de Villeneuve en 1926-27, ce qui entraine le départ des 232 BT vers Nice. Les 242 AT reprennent ainsi la traction des trains de grande banlieue vers Melun via Corbeil ou via Brunoy, Montereau via Moret ou via Héricy. Permettant des gains de temps intéressants, ces locomotives parviennent à relier Paris à Fontainebleau en 45 mn en remorquant 400 t. Pour tenir compte de leur autonomie limitée en eau, une prise d'eau intermédiaire est nécessaire lorsqu'elles vont jusqu'à Sens, Montargis via Moret et Malesherbes via Corbeil. Elles…

Gares et installations Inaugurée le 10 février 1870, cette ligne de la Compagnie du Nord est créée pour assurer une liaison internationale avec la Belgique. Malgré un bon potentiel initial, son intérêt va progressivement décroître. Aujourd'hui, elle ne tient qu'à un fil: la desserte ferroviaire de l'Usine des Dunes, à l'équilibre financier fragile. Un trafic en demi-teinte Le projet initial de cette ligne remonte à 1839. Cependant, la Chambre de Commerce de Dunkerque est plus préoccupée par la desserte ferroviaire vers Paris, pour faire face à la concurrence avec les ports de Calais et Boulogne, que d'une liaison avec la Belgique. Trente ans plus tard, la ligne est construite mais sa vocation semble orientée vers le trafic marchandises avec le terminus de Dunkerque situé sur un des quais du port…

Lancé le 10 avril 2013, Ouigo est un train à grande vitesse low-cost qui a déjà transporté 110 millions de voyageurs. Les petits prix proposés en quantité sont rendus possibles grâce à une vente des billets entièrement par internet et par les kilométrages élevés réalisés par les rames – jusqu'à 700 000 kilomètres annuels parcourus! D'abord limité à quatre rames en 2013, Ouigo utilise, en 2023, 38 rames Duplex Haute Densité, circulant en UM 2. Entièrement monoclasse sans voiture-bar, elles peuvent transporter chacune 634 voyageurs. La SNCF ambitionne de doubler les volumes de passagers transportés sur Ouigo. Pour ce faire, de nouvelles liaisons vont être lancées comme Roissy-CDG/Toulon en 2024. 12 rames supplémentaires, 6 Duplex Dasye et 6 TGV P-Duplex, vont compléter la flotte à partir de 2025. Sur les…

Histoire au présent Née C 20155 à la SNCF, cette locomotive électrique à trois essieux accouplés par bielles appartient à la série bifréquence C 20150 (25000 V 50 Hz / 15000 V 16,7 Hz) qui a assuré de 1962 à 1972, généralement en UM2, la traction des trains de marchandises dans le complexe frontalier de Mulhouse-Bâle. Cédées aux CFF à l'arrivée des BB 20200, les dix C 20150 deviennent alors les locomotives suisses Ee 3/3 II. Récupérée en février 2020 par des amateurs suisses passionnés par les chemins de fer français, la C 20155 est en cours de restauration en vue de retrouver son aspect SNCF d'origine vert celtique avec bandes de visibilité jaune jonquille. L'un des restaurateurs, Philippe Schaub, recherche actuellement des tampons français ad hoc et un panto…

Pour l'été 1960, les voitures directes Clermont-Ferrand/Strasbourg via Mirecourt sont supprimées. Celles qui transitaient par Aillevillers sont limitées à Epinal. La relation vers l'Alsace reste toutefois maintenue par correspondance avec un express Contrexéville/Epinal/Strasbourg créé pour l'occasion. Assuré par un autorail unifié 600 ch série X2400, ce nouveau train sera repris, en 1966, par un Elément Automoteur Diesel X4300 avant de disparaitre à son tour. L'été 1968 voit la desserte Est/Auvergne totalement désolidarisée de celle reliant Paris aux villes d'eaux, revenant ainsi à la situation de 1938. Le Train EV continue d'assurer une relation tri-hebdomadaire entre Metz et Clermont, mais il est désormais assuré de bout en bout par deux X 4300. Les voitures directes laissent place à des correspondances autorails L'un de ces éléments circule via Vittel/ Contrexéville (train EV…

Les portraits du rail Pour faire face au développement du trafic sur la banlieue sud-est de Paris, le PLM doit renforcer les compositions existantes. Pour assurer la traction, cinq locomotives comparables aux 242 AT sont commandées en 1929, mais avec un châssis renforcé et une distribution par soupapes à cames oscillantes système Lentz. Par rapport à une distribution à tiroirs type Walschaerts qui équipe les 242 AT, une distribution par soupapes type Lentz permet de limiter la chute de pression lors du passage de la vapeur dans les conduits et de délier les phases de la distribution entre elles (admission / détente / échappement / compression). Elle permet d'améliorer le rendement lors des phases de démarrage, sans augmenter les dimensions des conduits de vapeur, et ainsi favoriser les accélérations lors…

Matériel roulant d'hier Dès qu'est prise la décision d'électrifier la radiale vers Orléans et Vierzon, le P.O doit se préoccuper de lancer la construction des locomotives nécessaires. Dans un premier temps, la compagnie passe commande en 1922 de deux cents motrices de type BB auprès de quatre constructeurs différents avec des appareillages d'origine américaine (E 1 à 80 avec des moteurs General Electric), suisse (E 101 à 180) ou française (E 201 à 220 et 221 à 224 par la SACM, E 225 à 240 par CEF avec des bogies type Midi). Les E 101 à 180 sont étudiées et construites par Oerlikon pour la partie électrique et Batignolles-Châtillon (sites de Paris et Nantes) pour la partie mécanique. Leur livraison s'étale du 13 juin 1924 pour la E 101 au…

Comment ça marche? « Sur certains parcours précisés dans les documents de service ou dans les consignes locales, les trains de toute nature peuvent, en cas de besoin, comporter une machine de pousse, c'est-à-dire une machine de renfort en queue, attelée ou non attelée ». Ce texte, c'est celui de l'article 2 du paragraphe 1 « Dispositions générales » de l'annexe A à l'Instruction sur la Composition des Trains (ICT), édition de 1947. Une locomotive assure la pousse d'un train pour suppléer à l'effort ou au manque d'adhérence de l'engin de traction attelé en tête du convoi. Différentes conditions sont propices à l'utilisation de la pousse, notamment les parcours sur des lignes de montagne à forte rampe ou la mise en marche de convois lourds La pousse concerne les trois…