Innehållsförteckning för Le Guide No. 54 från L'auto Journal

Ça roule pour Dacia ! Avec une gamme revue intégralement en seulement dix-huit mois (lancement de la citadine électrique Spring, de la troisième génération de la Sandero et du Duster restylé), le choix d’un nouveau logo et des concessions relookées, le constructeur roumain n’a jamais été aussi performant. Dacia a vendu 537 095 véhicules neufs dans le monde en 2021, soit une progression de 3,1 % par rapport à l’année précédente, est devenue dans le même temps la troisième marque automobile la plus vendue aux particuliers en Europe avec une part de marché de 6,2 %, et surtout la première en France avec près de 100 000 immatriculations contre 91 246 pour Renault, 87 524 pour Peugeot et 51 972 pour Citroën. Voiture préférée des particuliers depuis 2017, la Sandero…

Première Lotus de série à cinq portes, l’Eletre est un évènement en de nombreux points. Il y aura bien entendu des puristes qui ne l’accepteront pas mais les fans absolus seront tellement heureux de pouvoir partir en vacances en Lotus ! D’autant que ce SUV en jette un maximum avec sa proue agressive, ses optiques effilées, son profil ramassé et sa poupe très stylisée. Et la présentation intérieure n’est pas en reste. Épurée façon Tesla avec un large écran multimédia Oled de 15,1 pouces (qui se replie s’il n’est pas utilisé), elle y ajoute des bandeaux informatifs numériques devant le conducteur et le passager (les passagers arrière latéraux disposant également, chacun, d’un écran tactile). Le dessin de la planche de bord, des contreportes, des sièges et de la console centrale…

Il aura mis longtemps à pointer le bout de son nez, retardé plusieurs fois par la crise sanitaire. Mais ça y est, le Grecale, du nom d’un vent méditerranéen, est bien là. Présenté, déjà disponible à la commande et livrable dès la fin de l’été ! SUV “compact” au style séduisant, il ne rend que 15 cm à son grand frère Levante. Un peu plus grand que son cousin l’Alfa Romeo Stelvio avec qui il partage la plateforme, il reprend clairement les codes Maserati, un style qui rappelle aussi le Ford Puma pour l’avant et le Jaguar E-Pace pour l’arrière. On a vu pire point commun. D’autant que l’ensemble présente bien : un dessin équilibré et dynamique qui recevra au choix des 4 cylindres 2.0 à hybridation légère de 300…

Moins originale que la première, cette A1s’offre en revanche un clin d’oeil à l’Audi Quattro Sport des années 80 avec ses petites écopes d’air entre calandre et capot. Cette version est la plus sage de cette deuxième génération, dotée d’un petit 3 cylindres de 110 ch. Ce moteur n’est pas un monstre de puissance, mais il possède un caractère joyeux et son association avec la boîte S tronic à 7 rapports (+ 1 900 €) fonctionne à merveille. En ville, l’auto se révèle maniable et silencieuse à bas régime. Sur cette finition S line, le châssis Sport est proposé sans supplément. Doté de réglages de trains roulants spécifiques et d’un amortissement affermi, il rend l’A1 plus joueuse. La vie à bord progresse : meilleur confort favorisé par une bonne qualité…

Née en 2016, cette C3 a été restylée pour rester dans la course. Résultat: une calandre légèrement redessinée, de nouvelles optiques et quelques retouches mineures à bord, comme des sièges plus épais. Un manque d’ambition qui s’étend au contenu technologique, y compris dans cette inédite finition haut de gamme Shine Pack. Citroën n’a pas non plus remédié à la qualité des plastiques. Même avec les nouveaux inserts Techwood, la planche de bord fait encore très “plastoc”. Carton rouge aussi aux 298 dm3 de soute, au seuil haut perché. La nouvelle C3 était pourvue lors de notre essai du bloc 1.2 Puretech de 110 ch couplé à la même boîte auto. que celle de la 208, mais avec deux rapports en moins. Fort de cet attelage, et d’un malus quasiment indolore,…

(Un peu) plus de sens pratique, mais toujours autant de style La Fiat 500, sur une nouvelle plate-forme 100 % électrique, se décline ici en une carrosserie inédite avec une petite portière antagoniste côté passager. Une solution adoptée pour faciliter l’accès à la banquette arrière. Toutefois, il reste compliqué de s’extraire du deuxième rang. Reste qu’esthétiquement, l’objectif est atteint: la Fiat 500 est toujours aussi pimpante. L’atmosphère à bord est à l’avenant, avec un mobilier moderne et épuré par rapport à celui de la 500 thermique. Techniquement, la différence est imperceptible entre la 500 3+1 et la 500 électrique standard: 30 kg de plus. Autant dire presque rien sur une voiture qui pèse maintenant 1 368 kg, dont près de trois quintaux pour la batterie 42 kWh placée sous le…

Comme d’autres constructeurs, Honda ne mise pas tout sur l’autonomie pour attirer à l’électrique. Cela tombe plutôt “bien”, l’auto n’annonce que 200km avant recharge. Un peu faible face aux 390km d’une Renault Zoe mais c’est assumé. La banquette arrière mal dessinée et le coffre guère plus accueillant confirment sa vocation purement urbaine. En revanche, on est comme chez soi à l’avant, avec une planche de bord multipliant les écrans et un mobilier revêtu de bois et de tissu. En ville, cette propulsion fait merveille avec son rayon de braquage minuscule et la réactivité de son moteur électrique. Et en s’éloignant un peu des centres-villes, on savoure l’équilibre de cette plateforme spécifique, avec une répartition des masses idéales grâce à une batterie dans le plancher, des roues aux quatre coins, et…

La dernière i20 est 100% inédite. Cette troisième génération reprend le bloc essence 1.0 existant soutenu par une micro-hybridation 48V pour réduire les consommations. Ce n’est malheureusement pas le cas. La voiture réclame en moyenne 6,4 l / 100 km. En ville, elle se révèle très agréable. Le moteur est doux et la micro-hybridation très discrète. Sur route, le mode Eco entraîne un léger décalage à l’allumage, mais rien de rédhibitoire. Pour un peu plus de réactivité, le mode Sport est un allié. A contrario, l’amortissement sec et trépidant n’est pas toujours très agréable. A bord, la i20 brille par son habitabilité, mais pas le coffre qui passe de 349 à 285 dm3 , en raison de la batterie. A l’intérieur, le bloc d’instrumentation est digital et personnalisable et un…

Il y a près de 20 ans, le Space Star était chez Mitsubishi, un monospace compact. Mais à la fin des années 2000, la marque japonaise pour de sombres raisons de droits, n’a pu appeler sa citadine “Colt”, comme cela l’a toujours été en Europe, et a donc choisi de se rabattre sur le nom de Space Star. Voilà pour l’anecdote, histoire de briller lors de soirées spéciales automobiles. Quant à la voiture en elle-même, elle gagne à être connue. Longue de 3,85 m, la japonaise est équipée d’un 3-cylindres essence de 999 cm3 de cylindrée qui développe 71 ch. Son principal avantage est sa frugalité. Avec une consommation moyenne de seulement 5,1 l / 100 km, il mérite toute notre attention. Malheureusement, l’étagement trop long de sa boîte à…

La petite allemande est à son tour déclinée en version électrique en empruntant beaucoup d’éléments à la Peugeot 208. Une très bonne nouvelle. La Corsa-e, comme la e-208, dispose d’un moteur synchrone à aimant permanent alimenté par une batterie lithium-ion de 50 kWh. En théorie, l’autonomie annoncée permet de parcourir environ 330 kilomètres. Honnête. Du reste, derrière le volant et dès les premiers mètres, la Corsa-e octroie ce subtil mélange de silence, de douceur et de réactivité. Doubler devient un véritable jeu d’enfant. Au niveau du comportement routier, l’allemande épate là encore. Le confort est quant à lui excellent, la tenue de route, impressionnante. Dans l’habitacle, rien à signaler. La Corsa-e reprend les codes de la version thermique avec une finition correcte et une présentation sobre. Dès lors, ce n’est…

Elle n’est pas donnée, certes, mais dans cette finition Allure, la nouvelle 208 apparaît bien lotie en équipements. Du reste, l’auto s’annonce encore une fois comme la référence sur route : agile, dynamique, elle ne cède rien sur le plan du confort grâce à des suspensions suffisamment moelleuses. Bien aidé par le poids contenu de l’engin, le bloc diesel de 100 ch de notre modèle d’essai, discret, procure en outre une belle élasticité et des performances satisfaisantes. A bord, les compteurs numériques 3D donnent le ton. Jolis et efficaces... pourvu que le conducteur privilégie une position avec un volant réglé bas. Et si la présentation d’ensemble peut apparaître un peu torturée, elle est surtout originale et flatteuse. Comme la finition, qui laisse une bonne impression. Les seuls vrais bémols viennent…

Avec 4 blocs essence, 2 diesels et une hybride, la Clio offrait déjà le plus grand choix de motorisations de sa catégorie. Elle y ajoute une version bicarburation nourrie au SP95 ou au GPL. Une solution ultra-alléchante, puisqu’elle revient au même prix que la version essence de 100 ch, avec à la clé de belles économies à la pompe, comptez en moyenne 30€ pour un plein de GPL. Certes, ce type de carburant se consomme plus vite que l’essence et le réservoir réduit limite la longueur des trajets effectués au GPL, mais quand il n’y en a plus, le système bascule en mode essence. GPL + SP95 permettent ainsi de poursuivre son voyage sur près de 1 200 km ! Du reste, ce système au GPL n’a pas nuit au…

Extérieurement, il faut mettre les deux générations côte à côte pour voir les évolutions. Mais dans l’habitacle tout change: planche de bord redessinée, matériaux plus raffinés en matière recyclées, grand écran tactile en haut de la console centrale. Une franche réussite malheureusement entachée par des assises inconfortables aux cinq places, trop molles, sans aucun maintien latéral et dotés de dossiers trop verticaux à l’arrière. Au chapitre technologie, la Zoe est motorisée par un inédit moteur de 100 kW, soit 135 ch et dispose d’une batterie plus grosse, toujours logée dans son soubassement, d’une capacité de 52 kWh. Ils lui permettent jusqu’à 360km d’autonomie (en ville), pas très loin des 400km annoncés. Pour recharger, une classique prise domestique demande… 34h alors qu’en charge rapide DC 50 kW (1000€) il ne faut…

Avec 4,11m de long, la quatrième génération de Fabia devient la citadine polyvalente la plus grande du marché. Elle a droit en outre aux dernières technologies, comme le bloc d’instrumentation numérique personnalisable monté sur les finitions huppées. Si notre version d’attaque reste sous les 19000€, son rapport prix / équipement n’est plus aussi compétitif qu’avant. En l’absence de toute suralimentation, le trois cylindres essence de 80 ch n’affole quant à lui pas le chrono, ni le palpitant. Il fait néanmoins illusion en ville où son élasticité et sa douceur le rendent agréable. Sur route, en revanche, l’étagement trop long de sa boîte lui coupe vite les ailes et incite à jouer souvent du levier pour tenir le rythme. Cela dit, la Tchèque se montre sûre en toute circonstance, malgré un…

La petite japonaise est loin d’être la plus volumineuse de la catégorie des citadines, mais elle brille par son habitabilité et dispose d’autres atouts pour se faire une place au soleil. Une bouille sympa, un prix raisonnable, un appétit d’oiseau (hybridation légère) et, surtout, un équipement de première classe dans le cas de cette finition Pack, qui ne demande aucune option supplémentaire. Un domaine dans lequel elle surclasse ses rivales, toutes les aides à la conduite “dernier cri” étant également de la partie. Dont un radar anticollision un peu trop sensible... L’habitacle, lui, ne brille ni par son originalité ni par la qualité de ses plastiques. Mais les choses se gâtent vraiment une fois le quatre cylindres mis en route. Ses 83 ch s’avèrent d’autant plus en difficulté que la…

La Polo restylée modifie légèrement son allure et adopte surtout de nouveaux équipements. À bord, les fondamentaux sont toujours là avec une habitabilité (et un coffre) au-dessus du lot. Pour souffler la concurrence, la citadine s’inspire de la Golf et renforce sa qualité perçue. Elle s’offre ainsi une coiffe de planche de bord moussée, des matériaux agréables au toucher ainsi que le Digital Cockpit avec un écran central de 8 à 10,25 pouces, selon les versions. Il est aussi possible de bénéficier d’un système de conduite autonome de niveau 2 ou encore d’un toit ouvrant panoramique. Sous le capot, notre modèle d’essai accueille le 1.0 TSI 95, parfait cœur de gamme, mais qui manque cruellement d’allant et qu’il faut souvent relancer. La boîte DSG7 (1555€) gomme en partie le problème.…

Audi renouvelle son A3 hybride rechargeable rebaptisée “40 TFSI e”. Reposant sur la plate forme MQB, elle reçoit un 1.4 TSI 150 ch, associé à un bloc électrique de 110 ch, pour un total de 204 ch. De quoi rouler en silence pendant 42km, après avoir rechargé la batterie de 13kWh pendant 5h45 (chargeur 2,4 kW). Plutôt correct, même si certaines concurrentes font beaucoup mieux. Elle peut passer de 0 à 100 km/h en 12,2s et filer jusqu’à 135km/h en électrique mais à ce rythme, l’autonomie fond vite. Le mode hybride cumule les deux énergies. Les prestations sont plutôt efficaces et la boîte DSG, agréable, malgré quelques à-coups au rétrogradage. Comme souvent, le freinage régénératif offre un ressenti plus artificiel. Très intéressante batterie pleine (3,5 l/100km), sa conso double une…

La dernière génération de la compacte Série 1 fait l’objet d’une véritable révolution. En effet, BMW a décidé de supprimer un pan de son histoire. La compacte allemande n’est plus une propulsion mais une traction ! Une révolution qui, au-delà d’hérisser les poils des puristes, convint au quotidien. Car, la compacte allemande a conservé son agilité et son dynamisme. En revanche, cette version 118d marque le pas quant aux performances. Le temps de 31s pour réaliser le 1000m départ-arrêté la place en dessous de ses historiques rivales Audi et Mercedes. Et puis, on espérait la bavaroise plus sobre, notamment en ville. Par ailleurs, l’habitacle est tiré à quatre épingles et permet d’accueillir quatre adultes sans difficulté. Dommage que le tunnel de servitude limite l’usage de la place du centre. Heureusement,…

Au démarrage à froid, le BlueHDi 130 ch donne de la voix: cela faisait même longtemps que nous n’avions pas entendu un diesel aussi sonore. Heureusement, les claquements s’atténuent à chaud, sans jamais disparaître complètement. À l’accélération, ils reviennent même à la charge, comme si le moteur s’invitait dans l’habitacle. C’est là le seul vrai défaut de ce groupe motopropulseur car, pour le reste, il coche toutes les cases. Souple, il forme un couple bien accordé avec la transmission EAT8, qui engrène les rapports avec rapidité et sans à-coups. Coupleux, il inspire cette sensation de force tranquille propre au diesel. Réputée pour son confort, la C4 se montre moins souple dans cette version. Rien qui ne profite pourtant à son agilité : la direction manque toujours un peu de précision,…

Le pilotage de la suspension par caméra favorise un confort royal La récente DS 4 étonne par son style agressif surtout dans la finition Performance Line conçue pour lui donner davantage de dynamisme grâce à sa calandre et ses jantes noires ainsi que la disparition de la plupart de ses chromes. Cependant, sur la route, la réalité surgit et cette DS 4montre peu d’entrain. Le 1.5 BlueHDi monte plus souvent dans les tours en donnant le sentiment de forcer à la moindre sollicitation à cause d’un manque de couple. Heureusement, le moteur forme un ensemble bien assorti avec la transmission EAT8. Au chapitre comportement routier, les ingénieurs ont clairement opté pour le confort. Il est vrai que la suspension pilotée, montée de série, aide beaucoup en absorbant par exemple, les…

Loin des insipides Hyundai des années 2000, cette i30 break ne manque pas d’allure. Légèrement restylée en 2020, elle s’est surtout mise à jour technologiquement. Cockpit semi-numérique, écran multimédia agrandi, à commandes tactiles... pas toujours pratiques mais heureusement le volume radio et la clim conservent des boutons physiques. La présentation reste classique mais l’ensemble est assez soigné, l’ergonomie efficace et le confort satisfaisant. Dommage que la majorité des plastiques soient durs. Sur la route, aucun souci, le comportement est sain, la direction assez précise même si l’amortissement manque un peu de rigueur. De toute façon avec 120 ch, ce break ne fait pas d’excès même s’il ne démérite pas en reprises, faisant preuve d’une bonne réactivité en mode sport. Moins vif en mode Eco, il est plus économe avec son…

Lors de notre essai, nous avons parcouru quelque 60km avec cette A 250 e. Une prouesse qui la place d’emblée parmi les hybrides rechargeables les plus endurantes. Autre point fort : les solutions de recharge multiples, via certaines bornes rapides, ou une Wallbox de 7,4 kW. Le moteur électrique de 75 kW (soit 102 ch) est associé à un 1.3 turbo essence de 163 ch, pour cumuler 218 ch et la bagatelle de 450 Nm. Une cavalerie très respectable. Pour autant, cette Classe A 250 e n’est pas une sportive. Son poids rend son comportement un poil moins affûté que celui de ses homologues thermiques. Une conduite souple permettra alors de multiplier les phases de roulage en mode “zéro émission”. Même si la fluidité est mise à mal au moment…

Depuis son arrivée sur le marché, la Nissan Leaf fait partie des références incontestables de son segment. C’est le véhicule électrique le plus vendu dans le monde. Et pour rester dans la course, la seconde génération (lancée en 2018) a réalisé de gros progrès. Agrément de conduite, performances et équipements en sortent gagnants. La japonaise se dote en outre d’une batterie plus puissante, passant de 40 à 62 kWh. De quoi accomplir quelque 350km sur parcours mixte avant de recharger, tout en améliorant encore ses performances. La Leaf met aussi à jour sa technologie, avec notamment un système de conduite semi-autonome (de série sur Tekna) et le stationnement automatique (1000€). En revanche, à l’intérieur, rien ne change ou presque. L’écran tactile central, plus lisible, s’élargit (8”). Pour le reste, les…

Avec près de 7 cm de plus en longueur que sa devancière, nous espérions que la 308 corrige son manque d’habitabilité arrière. Il n’en est rien. Certes, elle progresse dans ce domaine, mais reste une mauvaise élève de la catégorie. Et même si son coffre se place dans la bonne moyenne, Peugeot aurait pu faire mieux. Pas de discussion, en revanche, en matière de présentation et de finition. La 308 affiche un joli cockpit futuriste et profite d’un bon choix de matériaux. En outre, son système multimédia est enfin au goût du jour et se montre plutôt intuitif. Sur la route, la 308 délivre de bonnes performances. Surtout, elle se montre agréable à mener grâce à des suspensions prévenantes et efficaces. Bien insonorisée, elle se révèle également toujours très précise…

Pour faire la chasse aux économies et au CO2, la Mégane adopte sous son capot un bloc essence 1.6 atmosphérique à 16 soupapes couplé à deux moteurs électriques de 66 et 34 ch. Un ensemble alimenté par une batterie de 9,8 kWh. La berline compacte la plus vendue en France démarre ainsi systématiquement en mode électrique, donc en silence et en douceur. L’ensemble électrique étant ainsi capable d’assurer les départs et les manœuvres, de générer un petit coup de boost lors des accélérations et de réduire la consommation selon la conduite adoptée. Sur ce mode, l’auto promet d’atteindre les 135 km / h et 50km d’autonomie. Dans la vraie vie, tablez plutôt sur 40, voire 45 km en ville... La transition d’une énergie à l’autre étant par ailleurs quasi imperceptible.…

Cette quatrième génération de Leon partage toujours une majorité de composants avec la Golf. Mais si, jusqu’alors, l’espagnole offrait un habitacle plus ordinaire que celui de l’allemande, pour respecter une certaine hiérarchie, elle s’affranchit désormais de ce carcan. On découvre ainsi une planche de bord finement dessinée, composée de matériaux valorisants. Cette montée en gamme s’illustre aussi par des équipements high-tech, tels de grands écrans digitaux. Carton plein aussi au niveau de l’espace à bord, ce break offrant la meilleure habitabilité de la catégorie, l’ouverture électrique du hayon dévoilant en outre un coffre généreux. Au volant, l’excellent 1.5 TSI 150 distille des accélérations et des relances très toniques, sans se départir de sa sobriété. Le comportement se veut prévenant, efficace, tout en ménageant un confort satisfaisant. La direction précise offre…

Après une absence de dix ans, Suzuki revient sur le marché des familiales avec la Swace, soit une Toyota Corolla break rebadgée. Face aux contraintes environnementales et n’ayant pas développé de technologie full hybride, mais seulement des micro-hybrides, le constructeur japonais s’est allié avec Toyota pour commercialiser cette Swace mais également un clone du RAV4, appelé Across. Sous le capot, ce break dispose du bloc de 122 ch issu de la Prius 4 et en reprend donc toutes les caractéristiques. A savoir une belle sobriété (moyenne de 5,5 l / 100 km) et une certaine douceur. Mais la transmission à train épicycloïdal engendre toujours l’effet “mobylette” particulièrement désagréable (malgré quelques progrès) dès que le rythme s’accélère. Sa puissance modeste engendre une certaine monotonie dans la conduite et encore plus sur…

En tant qu’alternative au diesel, les constructeurs se lancent à cœur perdu dans l’hybride rechargeable. Volkswagen n’échappe pas à la règle avec la Golf eHybrid. La voiture la plus célèbre du constructeur reçoit un 1.4 TSI de 150 ch sur lequel est greffé un bloc électrique pour une puissance combinée de 204 ch et un couple total de 350 Nm. Avec une batterie d’une capacité 13 kWh, son autonomie électrique peine à atteindre les 50km et il faut plus de 3h30 pour faire le plein d’énergie sur une Wallbox car elle ne dispose que d’un chargeur de 3,7 kW. Une fois la batterie (rapidement) vidée, la consommation grimpe à 6,5 l / 100 km en moyenne ; c’est 1,2 l / 100 km de plus que la version TDI 150.…

Cette deuxième A3 tricorps gagne 15 cm de porte-à-faux arrière sur la compacte et en profite pour s’adjuger une bonne centaine de litres de coffre en plus, certes moins facilement accessibles faute de hayon. En espace aux jambes à l’arrière, c’est un statu quo (empattement inchangé), et on perd un peu en garde au toit compte tenu de la ligne de pavillon plus fuyante. Comme sur l’A3 Sportback, la présentation est moins perfectionniste que sur le précédent opus mais reste de haut niveau, en intégrant une technologie de pointe sans tomber dans les errements du tout tactile comme à bord des cousines de chez Volkswagen et Seat. Bénie soit la platine de climatisation et ses boutons physiques qui tombent sous les doigts. Sur la route, l’ensemble moteur-boîte est sans histoires,…

Au premier regard, ses airs de mini-série 3séduisent. A bord, présentation et finition respectent les standards du haut de gamme. Admettons néanmoins que l’instrumentation de bord numérique manque de clarté. Une fois lancée, l’auto dévoile une tenue de route qui ne souffre guère de critique. La direction, quoiqu’un peu lourde ne manque pas de précision. L’ensemble procurant un bon compromis agilité / confort de suspension. Jusque-là, le petit 3 cylindres se montre bien élevé, silencieux, même s’il vibre un peu. Oui mais voilà, il est complètement apathique. A la première accélération, le petit coupé sexy vous fait comprendre qu’il ne dispose pas d’une cavalerie à même de profiter des qualités du châssis. Du reste, l’étagement long de la boîte robotisée (en option à 2200€) ne plaide pas en faveur des…

Oublier le Kadjar ne devrait pas être difficile. Désormais, c’est avec l’Austral qu’il faudra compter. Renault se décide enfin à proposer un véritable rival au Peugeot 3008 en présentant ce solide gaillard. Un style fort, moderne avec ses optiques en c, sa calandre largement étirée et son décrochage au niveau du vitrage latéral arrière... On peut dire que l’Austral est nettement plus attractif que le Kadjar. La clé du succès ? C’est possible. Néanmoins malgré tous ces progrès sur le plan stylistique, on reste quand même sur notre faim. Il y a du (nettement) mieux mais Renault aurait pu tenter une prise de risque un peu plus conséquente. Peut-être que pour convaincre, la marque compte sur sa présentation intérieure ? Il est vrai que la planche de bord en impose…

Si la production du mythique Combi, grand frère de la Cocinelle originelle ne s’est arrêtée qu’en 2013 au Brésil, c’est en 1990 qu’il a terminé sa carrière européenne. Et depuis, Volkswagen n’a eu de cesse de tenter des propositions, telle le Microbus Concept en 2001, le Budd-e Concept en 2016 et finalement l’ID Buzz Concept en 2017. À chaque fois, il manquait quelque chose pour que la marque franchisse le pas, et ce n’est pas le désamour pour les monospaces qui arrangeait les choses. Oui mais voilà, le Combi est un modèle à part... et aujourd’hui, ce monument empreint de l’époque du Flower Power, symbole hippie par excellence, revient avec un argument de circonstance, une motorisation 100 % électrique. Presque “banale” tant les modèles électriques fleurissent à l’heure actuelle. Mais…

Déjà bien pourvue en termes de puissance, la petite i3 se voit rajouter 14 ch en plus au gré de son restylage. Si, cette version “s” se reconnaît à ses nouveaux boucliers, ses élargisseurs d’ailes et ses jantes de 20 pouces, à l’intérieur, BMW conserve l’ambiance futuriste et dépouillée. Côté conduite : ça pousse toujours fort, avec une vitesse de pointe supérieure de 10km/h. Sur le plan dynamique, le châssis rabaissé de 10 mm, ainsi que les amortisseurs plus fermes, offrent à l’i3S une excellente tenue de cap. Les points noirs de cette citadine restent alors son confort et son autonomie. Avec l’arrivée d’une batterie plus puissante, BMW table désormais sur 260 km (selon la norme WLTP), portant l’autonomie réelle au-delà de 200 km (à confirmer). D’autant que la jauge…

Fonctionnelle, robuste, pratique, habitable et électrique, cette Dacia enthousiasme. Normal, il s’agit de la voiture électrique la moins chère du marché. Et elle dispose tout de même d’arguments avec six airbags ou une caisse renforcée. Question batterie, Dacia a glissé un petit modèle de 27,4 kWh. Une bonne pioche, car la Spring affiche un modeste mais suffisant 44 ch dans la plus grande partie des cas d’utilisation. Car pour un usage urbain, son terrain de prédilection, nous sommes sur les mêmes performances qu’une Twingo SCe 65 ch. Evidemment, sur les voies rapides, avec une vitesse limitée à 125 km / h et une tenue de cap un peu trop sensible au vent latéral, ses limites sautent aux yeux. Mais peu importe. Elle est également parfaite sur petites routes en s’avérant…

La Sandero, c’est un tarif défiant toute concurrence. C’est désormais aussi une citadine aux dessous très modernes. Reposant sur la plateforme simplifiée de la Clio V, elle profite également d’équipements modernes comme le freinage automatique d’urgence et d’un meilleur compromis confort/comportement. Sans égaler le dynamisme de la Clio, elle se montre un peu plus enjouée, tout en préservant davantage le confort grâce à ses roues de 15 pouces. Proposé à un prix compétitif, l’Eco-G est un excellent choix car il carbure au choix au Sans Plomb au GPL ou il offre alors 100 ch, avec un tarif à la pompe imbattable. Et il est assez vaillant pour un usage polyvalent. Facturée 11590€, cette version Essentiel conserve une présentation attrayante. L’absence de radio est compensée par un système Media Control. Ce…

La Honda e fait sensation : bouille sympathique, poignées de porte qui sortent seules, intérieur techno. À bord, la “e” adopte en effet une instrumentation numérique impressionnante avec pas moins de cinq écrans. L’ensemble se révèle intuitif et fonctionnel. La planche de bord est, elle, agrémentée d’inserts de bois très élégants. En prime, les plastiques durs sont rares et bien cachés. Petit bémol au niveau des sièges extra-plats qui assurent un bon confort, mais maintiennent mal. La Honda dispose par ailleurs de toutes les aides à la conduite modernes. Elle se maintient dans la voie, propose une conduite semi-autonome, se gare toute seule... Au démarrage, les 153 ch et 315 Nm ne sont pas époustouflants, mais l’auto affiche en ville une humeur agréable, notamment en mode Sport. Son diamètre de…

Dans la cour des voitures les moins chères du marché, la Kia Picanto en entrée de gamme est une alternative aux stars du segment. Restylée l’année dernière, elle affiche une belle personnalité, notamment avec un avant assez dynamique. Sous le capot, pour faire avancer cette citadine de 3,60 m de long, on trouve un modeste 3-cylindres essence de 1.0 de cylindrée qui développe 67 ch et un couple de 96 Nm disponible dès 3 750 tr / min. Évidemment, avec un tel pedigree, le Paris-Nice risque d’être un peu fastidieux, mais si vous restez à Paris (ou à Nice, c’est selon), cette petite coréenne est à considérer. Grâce à sa maniabilité, elle se faufilera facilement dans la circulation. On lui reprochera par contre une consommation un brin excessive de 6,2…

Étroitement dérivée de la 208, la Corsa paraît moins spectaculaire, mais elle réussit à se tailler un costume original. En version GS Line, elle a même un look un peu sportif, grâce à quelques touches noir laqué et au petit aileron à l’arrière. À bord, l’allemande offre une ergonomie irréprochable. À cela, s’ajoute un design et une finition de très bon niveau, ici en rapport avec le typage sportif du châssis. La position de conduite est bien ajustée et la sellerie a conservé une pointe de fermeté très germanique. Si les premières Corsa sorties de chaîne n’avaient pas encore les compteurs numériques, ils seront de série sur les GS Line. À l’arrière, l’habitabilité est un peu en retrait par rapport aux meilleures de la catégorie. Sur route, la Corsa fait…

Le cœur a ses raisons que la raison ignore... La ligne glamour et l’habitacle ultra technologique sont à eux seuls une bonne raison pour craquer sur la 208. Cela ne l’empêche évidemment pas de proposer d’autres arguments sonnants et trébuchants dans sa version essence cœur de gamme. Une fois l’effet concept car de l’i-Cockpit 3D passé, il faut comme toujours se familiariser avec ce petit volant implanté assez bas pour dégager la vue sur son superbe bloc d’instrumentation. Question de goûts. Par contre, la nouvelle déclinaison 100 ch du 1.2 Puretech laisse de côté ces questions subjectives. Le petit coup de pied aux fesses et l’effet turbo marqué de son prédécesseur plus puissant de 10 ch laisse la place à un caractère bien plus linéaire. Au point que le petit…

La Clio a-t-elle encore tout d’une grande si l’on s’aventure dans les tréfonds de la gamme ? Certes, ce ticket d’accès conserve les qualités intrinsèques qui font de la cinquième génération l’une des références du segment, à commencer par son confort général et un châssis très soigné. Mais les sacrifices sont de taille. D’abord, il faut accepter d’être beaucoup moins bien reçu. Généralement saluée pour sa présentation, la Clio V perd en effet dans cette austère finition Zen sa planche de bord moussée et le grand écran tactile si photogénique dans la brochure. L’autoradio est en option, la climatisation n’est même pas disponible. Ensuite, les performances sont pour le moins laborieuses, à tel point qu’il n’y a pas grand-chose de plus lent en concession de nos jours. Prévoyez du temps…

Mise au rancart par Renault fin 2019 au regard des normes européennes antidiesel qui la rendait impropre à la circulation, la Clio 1.5 dCi fait son grand retour avec cette version “dépolluée” de 100 ch. Il était en effet hors de question pour Renault de laisser Stellantis accaparer le marché encore frétillant des citadines roulant au “mazout”, destinées aux gros rouleurs. Au menu du bloc de 1461 cm3 et 260 Nm de couple : de la souplesse au bas du compte-tours et une belle détermination lors des relances. S’il est un peu moins sobre que ses prédécesseurs de 85 et 115 ch, le diesel de 100 ch reste par ailleurs tout à fait économique avec 5,2 l / 100 km en moyenne relevé par nos soins. Sur le plan budgétaire,…

L’Ibiza n’est pas la première polyvalente à laquelle on pense naturellement. C’est oublier un peu vite qu’elle reprend la plate-forme MQB A0 de la Polo et propose des prestations comparables pour bien moins cher. Exception faite de ses phares à LED, de nouvelles jantes et d’un logo redessiné, son restylage apparait imperceptible. Elle s’offre tout de même une conduite semi autonome optionnelle sur le haut de gamme, revoit sa planche de bord et reste toujours aussi habitable et confortable. Son moteur cœur de gamme essence TSI 95 contient niveau sonore et vibrations malgré son architecture trois cylindres. Il se montre aussi suffisamment tonique pour faire bonne figure sur longs trajets. En ville en revanche, c’est une autre histoire. Son manque de coffre à très bas régimes oblige à emballer la…

On avait pris l’habitude de Skoda plus généreuses... La quatrième génération de la Fabia partage avec la Polo et l’Ibiza une nouvelle plateforme proposée par le groupe Volkswagen : la MQB-A0. Une stratégie qui permet à la petite tchèque de s’allonger de 11 cm par rapport à sa devancière. Une croissance qui profite peu à l’habitabilité et au volume de coffre, au demeurant très convenables pour la catégorie. Sur le plan esthétique, le rafraîchissement s’opère en conservant des lignes tendues que l’on retrouve à l’intérieur. Le modèle se modernise aussi grâce à l’adjonction (de série en version haut de gamme Style) du Digital Cockpit. Lequel associe un combiné numérique de 10,25 pouces et un écran central tactile de 9,2 pouces. On déplore alors que la Fabia abuse des plastiques durs…

Depuis 2012, la Yaris est disponible en version hybride grâce à l’implantation de deux moteurs électriques aux côtés d’un moteur essence. Et la nouvelle reprend la formule. Résultat, en ville, Toyota annonce la possibilité de circuler en mode tout électrique 80 % du temps. En effet, La citadine japonaise génère elle-même son énergie en roulant ! Sur route, le trois cylindres de 92 ch (116 ch avec l’ensemble hybride) distille tonus et vitalité. Le comportement routier est, quant à lui, efficace, grâce à un gros travail sur le châssis (nouveaux réglages de suspensions, meilleure répartition des masses et centre de gravité plus bas). A l’intérieur, l’habitabilité est suffisante alors que l’ambiance est plutôt sobre. L’ergonomie se veut aussi bien pensée. Les informations sont facilement accessibles et lisibles. Enfin question équipements,…

Selon la fiche technique, le récent restylage ne change rien aux réglages du châssis. Pourtant, notre Polo R-Line dotée du pack Sport (châssis abaissé de 15mm) et de roues de 17 pouces en ressort transfigurée. Le compromis est parfait entre un bon niveau de confort et un certain dynamisme, grâce à un train avant mordant. Auquel s’ajoutent une très bonne insonorisation et d’excellentes performances. Si la Polo a beaucoup changé à l’extérieur, elle a aussi tenu à revoir sa mise intérieure. Toutes les versions héritent ainsi du combiné d’instrumentation numérique et de plastiques moussés flatteurs. L’ambiance reste en revanche austère, mais niveau qualité ou habilité arrière, il n’y a rien à dire. Là où le bas blesse, c’est au niveau des tarifs, élevés, sans que l’équipement soit complet. Il faut…

La nouvelle A3 en impose avec des ailes plus renflées et une calandre plus agressive surtout dans sa finition la plus dynamique, mise en valeur par un kit carrosserie spécifique. A bord, Audi a fait preuve d’audace, mais en choisissant un dessin de planche de bord façon Star Trek, la nouveauté prend le risque de se démoder plus vite. Attention également à la finition pas aussi irréprochable que par le passé. Les amateurs d’écran tactile seront en revanche comblés: l’instrumentation numérique configurable à volonté est de rigueur sur cette S Line. La climatisation conserve néanmoins de vrais boutons. Sous le capot se trouve l’efficace 2 litres diesel 150 ch. Dotée d’une direction assez souple, l’Audi parvient à faire oublier sa masse et a le bon goût de bien canaliser le…

La C4 est de retour avec une silhouette surélevée et bodybuildée. On retrouve la signature lumineuse à deux étages associée à une poupe à la fois fuyante et haut perchée. Ce choix stylistique ne joue pas en faveur de la garde au toit aux places arrière, correcte sans plus. Les passagers arrière pourront en revanche prendre leurs aises grâce à une longueur aux jambes royale. Ils savoureront alors d’autant mieux le moelleux de la suspension à butées hydrauliques. En pleine santé, le trois-cylindres Puretech profite quant à lui d’une boîte auto. docile. À l’intérieur, le tableau est moins flatteur : les matériaux de la partie basse de la planche de bord et certains commodos sont rustiques, l’instrumentation numérique est minimaliste, tandis que le système infotainment se révèle désuet et pas…

Derrière le style dynamique de cette première Cupra électrique se cache la Volkswagen ID.3. En attendant la version de 230 ch associée qui débarquera d’ici quelques mois, notre version d’essai de 204 ch / 58 kWh reprend stricto-sensu les mêmes groupes que celui de sa cousine germaine. Les sensations de conduite sont donc logiquement proches. Cette propulsion qui niche son moteur sur l’essieu arrière promet des accélérations toniques et une disponibilité moteur immédiate comme toute bonne électrique qui se respecte. Par contre, son châssis rabaissé de 15 mm à l’avant et de 10mm à l’arrière par rapport à celui de la Volkswagen a beau maîtriser ses mouvements de caisse avec talent et se montrer plutôt réactif, il n’en fait pas une sportive pour autant. Sa faculté à solliciter ses béquilles…

Cette inédite DS 4 reprend le châssis de la récente Peugeot 308 et de la future Opel Astra, elle se démarque par un style très DS avec notamment des grandes roues de 20 pouces (en option) qui lui permettent de s’imposer sur la route. A l’intérieur, DS a soigné les détails avec une planche de bord entièrement en Alcantara et des commandes en aluminium guilloché, façon horlogerie. Bref, on flirte avec le sans faute. Seule ombre au tableau, les places à l’arrière. Cette DS 4s’appréciera à deux, beaucoup moins à quatre et surtout pas à cinq. Par contre, il y a de la place dans le coffre (390 dm3 ). Sous le capot, DS a repris la technologie hybride rechargeable que l’on connait sur le DS 7 Crossback, à savoir…

La Mazda3 réalise des efforts inhabituels en matière de finition et de style pour une nippone. La planche de bord épurée, revêtue de cuir synthétique, s’accorde avec la sellerie cuir de série. Hélas, elle accuse une génération de retard en matière d’équipement multimédia. Son petit écran tactile et, surtout, les fonctionnalités de son système se révèlent très limités. Enfin, l’accessibilité tout comme la visibilité vers l’arrière sont médiocres, et le volume de coffre est faible. Sur la route, les suspensions trop fermes malmènent les passagers à la moindre irrégularité, sans que le châssis se révèle pour autant sportif: il rend même les armes rapidement en sous-virant abondamment. Quant au moteur atmosphérique, il se révèle excessivement bruyant sans que cela ait beaucoup d’impact sur la progression, alors que la boîte auto.…

Les débuts mitigés du monospace Classe A sont bel et bien oubliés. Avec ce modèle, Mercedes cible depuis quelques années la catégorie des compactes… qui grossissent à vue d’œil. Désormais, sa longueur affiche 4,42m, soit 12 centimètres de plus que la précédente Classe A. L’empattement a pris 3 centimètres pour atteindre 2,73 m. Enfin, la largeur et la longueur mesurent respectivement 1,80m (+ 1,6 centimètre) et 1,43m (+ 6millimètres). Des côtes en hausse qui étrangement ne favorisent pas l’habitabilité. Les passagers à l’arrière sont ainsi plutôt mal installés en étant à l’étroit. De même, le coffre avec un volume de 348 dm3 est inférieur à celui des rivales directes Audi A3 et BMW Série 1. Mais sur la route, cette dernière Classe A démontre des progrès même si elle manque…

Dotée d’un style séduisant et inspiré, cette troisième génération de 308 soigne aussi son intérieur. Le petit volant et l’i-Cockpit peuvent toujours déconcerter mais l’ergonomie est évidente. L’écran tactile 3D offre un graphisme bien plus précis et soigné qu’avant. Hélas, comme sur le précédent opus, l’habitabilité est en retrait et l’espace aux jambes à l’arrière est insuffisant. Pour autant, le coffre affiche un volume à peine correct... Cette version 1.6 turbo hybride rechargeable de 180 ch couplée à la transmission e-EAT8 n’affiche pas les performances attendues, sans que l’agrément de conduite au quotidien n’en pâtisse. Le châssis, précis, équilibré, efficace, régale quant à lui, le freinage se montrant mordant et sécurisant. Côté consommation, l’auto promet de parcourir un peu plus de 50 kilomètres en électrique. Tant mieux car, une fois…

La Mégane a été restylée. Si, si, cela se “voit” au niveau de la calandre et du bouclier. Mais c’est surtout l’occasion d’intégrer un équipement multimédia et une instrumentation numérique modernisés et optimisés. L’écran de 9,3 pouces est enfin idéalement incorporé au sein de la console centrale. La finition reste correcte et l’habitabilité arrière acceptable. Seul le volume de coffre continue de décevoir. Cependant, ses véritables atouts apparaissent sur la route. La Mégane offre en effet un agrément de conduite très séduisant. Son moteur 1.3 TCe 140se montre coupleux, silencieux mais aussi vigoureux quand il est sollicité. Une vraie réussite doublée d’une boîte à double embrayage qui seconde bien le moteur en étant véloce… parfois même trop. Le manque de progressivité à très basse vitesse est ainsi gênant en ville.…

L’ Estate E-Tech s’offre le luxe d’étrenner une technologie inédite associant un 1.6 SCe atmo de 91 ch à injection directe à une batterie LG de 9,8 kWh et deux moteurs de 66 et 34 ch. En conduite urbaine, ce break évolue très régulièrement en électrique. La boîte auto se révèle douce. Le comportement routier est exemplaire et enthousiasmant. Le confort se montre impérial. Petit bémol concernant le volume de la malle qui se limite à 413 dm3 . Néanmoins, il profite de dossiers fractionnables et rabattables qui, une fois repliés, ménagent une surface plane. De plus, le siège avant droit se rabat vers l’avant sur cette version Techno et les dossiers peuvent se manipuler depuis les places arrière ou le coffre. L’habitacle, qui dispose de nombreux rangements et assure…

La Leon, ici la version break, ne s’était pas encore essayée à l’hybridation. C’est chose faite sur cette quatrième génération. Avec 204 ch cumulés dans cette version rechargeable, les performances sont consistantes et l’agrément conséquent grâce à une boîte DSG au diapason et à un châssis dynamique. Presque trop: malgré l’amortissement piloté optionnel de notre modèle d’essai, le confort est un peu sec, et la douceur de conduite du mode électrique pâtit de bruits de suspension et de roulement. En outre, la puissance et les 1650 kg de la Leon ST hybride se ressentent sur son appétit une fois la batterie vide. Autre bémol, le volume de coffre en prend un coup, en raison de la présence de la batterie sous le plancher, avec 120 dm3 de moins qu’en essence…

Elle s’est appellée Auris pendant douze ans en Europe. Mais Toyota revient à une logique mondiale: Corolla pour tous! Son inédite plate-forme modulaire reçoit un 2.0 essence et un moteur électrique de 80 kW, pour une puissance cumulée de 180 ch. De quoi permettre de belles accélérations. Mais l’auto n’est pas une sportive pour autant. Elle aime la douceur et surtout offre des phases en tout électrique plus nombreuses et plus longues en retardant le déclenchement de l’entrée en jeu du bloc thermique. La consommation est clairement raisonnable. Le tout s’accompagne d’un excellent comportement avec des trains roulants efficaces et des prises de roulis maîtrisées. Seule critique, toujours la même, la boîte CVT qui progresse mais fait toujours mouliner le moteur lorsque l’on veut forcer l’allure. Côté sécurité, si elle…

En s’étirant sur 4,63m, la déclinaison break de la Golf 8 n’est plus vraiment compacte. Elle en profite comme toujours pour allonger son porte à faux arrière, mais aussi son empattement. Une chose plus rare qui permet de libérer davantage d’espace aux jambes des passagers arrière, tout en conservant des proportions plus harmonieuses. De même, son volume de coffre mesuré à 610 dm3 reste idéal pour aller chiner. La concurrence n’est pas aussi généreuse et les aspects pratiques abondent : large ouverture, seuil de chargement bas, formes carrées pour éviter la déperdition d’espace, plancher de coffre modulable en hauteur et surface de chargement plane, après avoir rabattu les dossiers arrière au moyen d’une tirette. Il ne manque que la mise en tablette du siège passager avant, à 110€. Une fois…

Face aux berlines allemandes, Alfa Romeo commercialise une intéressante Giulia avec un moteur essence de 200 ch. Une implantation réussie car ce bloc se montre polyvalent en étant souple à bas régime avec un couple de 330 Nm dès 1750 tr / mn et rageur haut dans les tours. Sous le capot, le bilan est donc positif. Une belle mécanique doit être accompagnée d’un châssis correct: cette Alfa Romeo ne déçoit pas sur ce plan et figure même comme une référence dans sa catégorie. La précision du train avant facilite l’inscription dans les virages. L’équilibre est, quant à lui, impeccable. C’est simple, cette propulsion Q2 offre à son conducteur de véritables sensations. Et pour couronner le tout, la Giulia distille un niveau de confort très agréable. Dans l’habitacle, les amoureux…

Si les berlines compactes à coffre n’ont plus la cote en Europe, cet appendice sied bien à l’A3. Les designers ont su tirer profit des 4,50m de long pour imaginer une auto très athlétique. Avec 15 cm de plus, le coffre passe en outre de 350 à 425 dm3 . Et si le constructeur a équipé sa nouveauté d’une banquette rabattable, il facture le choix du fractionnement du dossier (40 / 20 / 40) à 245€. L’allongement ne profite pas en revanche à l’habitabilité arrière, honnête pour la catégorie. À l’avant, le design de la planche de bord et des sièges est léché, la finition cossue, et l’ergonomie très étudiée. Hélas, Audi facture pléthore d’équipements accessibles d’emblée sur des véhicules moins chers... Sur route, cette A3 donne la priorité à…

Ne dit-on pas que tout est une affaire de goût...? En ce qui concerne la nouvelle Citroën C5 X, il est clair que certains n’aimeront pas. Très inspirée de sa petite sœur C4 pour sa face avant, elle se place à mi-chemin entre le break familial et le modèle tout-chemin avec ses protections de carrosserie, ses barres de toit et sa haute garde au sol. L’auto met clairement en avant ses capacités d’accueil, bien supérieures à celle de sa cousine la Peugeot 508. Le coffre, large et pratique, offre ainsi de 545 à 1 640 dm3 (banquette rabattue). Profitant d’un empattement de 2,78 m, l’habitacle est spacieux pour cinq, royal à l’arrière. Les occupants profitent des sièges rembourrés Advanced Comfort (à partir de l’offre Feel Pack), d’un vitrage feuilleté insonorisant…

Relancée en 2012, la marque dieppoise Alpine propose depuis 2017 la séduisante et envoûtante A110. Pour 2022, l’auto évolue en douceur. L’entrée de gamme reste à 252 ch (à partir de 59 500 €) alors que l’A110 S (à partir de 71 500 €) passe à 300 ch (égalant l’A110 GT - à partir de 69 500 €- voulue plus confortable). Mais l’autre nouveauté qui plaira aux amateurs de circuit, c’est la possibilité d’opter pour le kit Aero, facturé 5 400 €. Pourvu de ce dernier, l’A110 S se démarque avant tout par son aileron carbone à Gurney Flap, qui augmente la déportance de l’auto. Ainsi parée, elle gagne 81 kg de portance verticale sur l’essieu arrière. Elle reçoit aussi un splitter à l’avant (lame en carbone) ajoutant 60 kg…

Pour la première fois, Abarth propose un SUV dans sa gamme : l’Abarth Pulse, qui dérive en fait du Fiat... Pulse, un SUV urbain, lui même dérivé de la citadine Argo produite et vendue en Amérique du Sud. Prévu pour le marché brésilien, doté d’un style dynamique et évidemment sportif, il reprend les nombreux éléments de personnalisation distinctifs d’Abarth. Long de 4,10 m, large de 1,78 m et haut de 1,58 m, ce modèle sportif pourrait recevoir des blocs turbo de 130, 150 voire 180 ch. Son prix devrait débuter autour de 30 000 $ sachant qu’un Fiat Pulse de 130 ch coûte au Brésil à peine plus de 21 000 $. Des arguments qui militent en faveur d’une venue en France !…

Mis en redressement judiciaire, le constructeur coréen était en passe d’être racheté par Edison Motors, fabricant de bus également au pays du matin calme. Mais la transaction a tourné court. La marque qui cumule une dette importante pourrait ne pas se relever. C’est dans ce contexte difficile qu’arrive son premier modèle 100 % électrique, le Korando e-Motion. Dérivé étroitement de la version thermique renouvelée en 2019, il s’en démarque visuellement par sa calandre pleine, son bouclier avant spécifique et divers élements bleutés. Long de 4,45 m, il dispose d’un moteur électrique de 140 kW (190 ch) et d’une batterie de 61,5 kWh pour une recharge de 20 à 80 % en 33 minutes. L’autonomie annoncée de 340 km (WLTP), un peu juste, le place face à un Peugeot e-2008. Plus…

L’Ami se range dans la catégorie des quadricycles. Il peut ainsi être conduit dès 14 ans. En contrepartie, l’engin est limité à 45km/h et n’a accès ni aux voies rapides ni aux périphériques. Qu’importe, l’enjeu est ailleurs. Fort de sa motorisation électrique et de son prix défiant toute concurrence, de son style gros jouet en plastique et de son sens du stationnement, l’Ami séduit. À bord, l’espace est généreux, le conducteur, très en arrière, éprouve une sensation de monospace, le parebrise étant très loin de son regard. La rétrovision minimaliste et les sièges au confort spartiate étant alors plus gênants que le mobilier sommaire ou les plastiques basiques. L’instrumentation se limite à un écran monochrome qui indique l’essentiel : la vitesse, la charge et l’autonomie restante. En action, avec 8,16…

Le troisième génération de Sandero marque un tournant avec ses devancières. Toujours aussi accessible financièrement parlant, elle devient désormais bien plus désirable. D’abord parce que son style (intérieur et extérieur) est devenu aussi moderne que celui des autres citadines infiniment plus chères. Ensuite parce qu’elle emprunte ses dessous à la toute dernière Clio. L’habitacle flatte la rétine avec une présentation moderne, des assemblages sérieux et une ergonomie en gros progrès, même si l’assise demeure trop courte pour les grands gabarits. Le moteur 1.0 TCe de 90 ch profite d’une boîte à six rapports pour gommer son caractère creux à bas régimes, même si l’étagement long pénalise les relances sur route. Sans être exceptionnelles, les performances suffisent au quotidien. Le meilleur compromis confort / comportement que celui de la version Stepway…

La dernière Jazz oscille entre un gabarit de citadine et de monospace. Au-delà de son style, cette génération suscite surtout l’intérêt pour son moteur hybride. Le 4 cylindres 1.5 i-VTEC, associé à deux moteurs électriques et à une batterie lithium-ion pour une puissance de 109 ch, ne fait pas chavirer les foules, mais la valeur de son couple (253 Nm) est bien plus inspirante. Batterie chargée, les évolutions en ville se font en silence puisque le moteur thermique est inutilisé. Trois modes de conduite sont disponibles : 100% électrique avec une autonomie d’environ 3km si la batterie est pleine, hybride avec un bloc thermique qui alimente en permanence la machine électrique et, enfin, 100% thermique. Et cette dernière solution est une bonne surprise au niveau de la consommation, car, lors…

La récente et troisième génération d’i10 ne manque pas de dynamisme avec sa face avant plus agressive caractérisée par une imposante calandre intégrant des feux de jour à LED, ronds comme des billes, qui ne sont pas sans rappeler ceux que proposait la Twingo avant son restylage! Notons également un nuancier très riche afin de proposer les dernières teintes à la mode et la possibilité d’un toit bicolore. Offrir la possibilité de personnaliser un véhicule est une stratégie commerciale qui a déjà fait ses preuves. Dans l’habitacle, quelques nouveautés stylistiques ont aussi été apportées. Le dessin de la planche de bord gagne en modernité et en ergonomie. Les multiples rangements situés au centre de la console se révèlent très pratiques. Sans oublier l’habitabilité en hausse grâce à un empattement allongé…

Pour lutter face aux Renault Clio et Peugeot 208, Kia a corrigé la Rio avec des évolutions sur le design, les équipements, la mécanique et la boîte. Malheureusement, le résultat est décevant. A commencer par le moteur. Certes, le 3-cylindres 1.0 de 120 ch reçoit une micro-hybridation 48 V convaincante, mais les performances ne progressent pas, ni d’ailleurs les consommations (6,5 l/100km en moyenne) qui ne figurent pas parmi les références du segment. A l’extérieur, les évolutions sont aussi discrètes, avec une calandre amincie associée à un bouclier avant plus bas et plus large. Les feux à LED font leur apparition, même à l’arrière, ce qui est assez rare sur le segment des citadines. A l’intérieur, les retouches sont encore plus discrètes car seul l’écran passe de 7’’ à 8’’…

Clone germanique de la dernière Peugeot 208, la nouvelle Corsa en reprend tous les avantages... et les défauts. Dommage qu’elle n’adopte pas un style plus clivant comme celui du nouveau Mokka! Côté personnalisation, elle offre la possibilité d’un toit noir ou blanc, propose différentes jantes, garnitures de tableau de bord et selleries. Passons sur son accès à bord difficile, son habitabilité réduite, et son petit coffre... façon 208. En fait, comme la française, la Corsa se positionne plus comme une deuxième voiture. En revanche, le conducteur peut arborer un large sourire. Au chapitre dynamique, les mouvements de caisse quasi imperceptibles, la direction précise, le train avant accrocheur font que la Corsa affiche bel et bien le toucher de route typique des Peugeot. Malheureusement, cette réelle efficacité se fait aussi un…

Moderne jusqu’au bout des griffes, la nouvelle 208 propose une version 100% électrique. Identique à la calandre et à l’instrumentation près à ses sœurs thermiques, elle se démarque en disposant de 136 ch électrique (en mode Sport) faisant d’elle la plus performante de la gamme (si ce n’est sa vitesse maxi, limitée à 150 km / h pour préserver l’autonomie). Au chapitre comportement routier, l’e-208 régale en offrant un très bon compromis confort de suspension / tenue de route. Malgré ses 300 kg supplémentaires par rapport à la 208 thermique PureTech de 130 ch, elle se révèle tout aussi agile. Reste malheureusement la question essentielle de l’autonomie. L’e-208 se contente de 267 km en moyenne, à condition de conduire sagement et de sélectionner le mode Eco plutôt que Sport ou…

Quand la majorité des citadines a désormais accès à une boîte automatique à convertisseur ou à double embrayage, la Clio fait le choix d’une transmission à variation continue sur son petit TCe. Si cette technologie est souvent affligée d’un effet “mobylette” agaçant, avec un régime moteur qui s’envole et semble décorrélé de l’accélération, il n’en est rien ici grâce à une excellente gestion électronique qui simule des rapports fixes. Résultat, la Clio ne perd rien de sa douceur proverbiale. En reprises sur les grands axes, la combinaison de cette boîte avec une petite cylindrée au couple dérisoire (le TCe a encore perdu 10 ch depuis sa réhomologation début 2021) avoue toutefois ses limites. Un mode “L” permet de rehausser d’un cran le régime moteur pour revigorer un peu les relances…

Et si Renault, avec la Twingo ZE, avait enfin trouvé l’équation parfaite pour la voiture électrique? Sur le papier, c’est l’impression que cela donne. Avec une gamme commençant à 21 950 €, le constructeur français livre l’un des véhicules électriques les moins chers du marché. Certes, dans cette série limitée Vibes qui comprend notamment la navigation ou la caméra de recul, on s’éloigne un peu de la frugalité, mais l’intention est louable. La ZE intègre un moteur de 82 ch et 160 Nm alimenté par une batterie de 22 kWh (qui n’empiète pas sur le volume du coffre de 205m3 ). Problème, si elle est annoncée pour pouvoir rouler 180 km sans recharger, nos mesures révèlent une autonomie d’à peine plus de 130km. Excepté en ville, où elle grimpe jusqu’à…

Restylée l’an dernier, l’Ibiza conserve sa belle habitabilité ainsi que son vaste coffre frôlant les 400 dm3 . Redessinée, la planche de bord se voit habillée d’une partie supérieure en plastique moussé du plus bel effet. L’ambiance manque de couleur, malgré les curieux entourages d’aérateurs rétroéclairés de coloris Burgundy (bourgogne). L’assemblage s’avère sérieux et l’écran central de 9,2 pouces de série appréciable. Sur route, la Seat dévoile un comportement dynamique, avec des trains roulants fermes et un châssis agile. Si le confort n’est pas sans en pâtir quelque peu, l’auto demeure agréable à mener. Les performances sont au rendez-vous, malgré une boîte auto. DSG plus lente qu’auparavant, voire longue à la détente. Celle-ci privilégie en effet nettement le confort de roulage et semble avoir été réglée pour éviter tout à-coup.…

Plus de blocs thermiques, une production délocalisée de la Lorraine... à la Chine et un restylage. Cela fait beaucoup d’un coup pour la Fortwo (et la Forfour, sa variante 5 portes, 4 places, jumelle de la Twingo). Une nouvelle grille de calandre ton caisse, une signature lumineuse revue avec triples pupilles LED à l’avant et feux arrière en croix. Le remaniement est léger. Mais il transfigure néanmoins son allure et devrait plaire. À bord, seuls changements : l’arrivée d’un rangement dédié à votre smartphone, une boîte à gants verrouillable et (bientôt) un inédit GPS sur écran 8”. “Sous le capot”, rien ne change et c’est dommage. Faute d’une batterie plus dense, l’autonomie dépasse à peine la centaine de kilomètres, presque deux fois moins que l’e-Up et la Seat Mii, moins…

Contrairement aux Skoda Citigo et Seat Mii, la VW Up ! proposait déjà une version électrique. Par rapport à sa devancière, elle garde le même moteur électrique de 61 kW (83 ch). Suffisant pour offrir une belle vivacité en ville, tout en pouvant envisager des trajets périurbains, grâce à une vitesse maxi de 130 km / h. Malgré une puissance comparable, elle se montre même un poil plus tonique en accélération (0 à 100 km / h en 12 s). Le secret tient dans une batterie dont la capacité passe de 18,7 kWh à 32,3 kWh. Ainsi gréé, la e-Up! s’offre une autonomie de 260 km, selon les homologations WLTP. Dans la vraie vie, la consommation oscille entre 14 et 16 kWh selon une utilisation plus ou moins intensive du…

La troisième génération de Série 1 est rentrée dans le rang: ce n’est plus une propulsion. Mais BMW ne découvre pas l’exercice (Série 2 Active et Gran Tourer, X1 et X2, sans parler des Mini) et sa compacte se hisse d’emblée parmi les meilleurs châssis de la catégorie, même si elle a perdu le côté joueur et le ressenti tout en finesse de sa devancière. Elle en profite pour gagner considérablement en confort. Cette nouvelle architecture à moteur transversal bénéficie également à l’habitabilité, toujours pas extraordinaire mais enfin dans la moyenne. C’est le contraire pour l’ergonomie: autrefois exemplaire, elle a fait un grand bond en arrière, avec pour plus gros reproche une instrumentation numérique biscornue et beaucoup moins lisible que les systèmes Audi ou Mercedes. La joie n’est pas non…

Autant l’ancienne C4 était discrète, autant la nouvelle se remarque en mélangeant les genres entre compacte et SUV. La présentation intérieure moderne reste typiquement Citroën. Le moelleux des sièges Advanced Confort à mémoire de forme l’est tout autant. Aux côtés de la suspension à butées hydrauliques progressives, ils participent au confort digne de la réputation de la marque. Cette version ë-C4 y ajoute le silence de la fée électricité. Déjà vu sur les cousines Peugeot e-2008 et DS3 E-Tense, ce moteur de 136 ch offre une douceur appréciable. Encore faut-il rester patient derrière le volant, puisque les 1 646 kg de l’ensemble n’en font pas un foudre de guerre. De toutes façons, l’amortissement très souple qui génère d’amples mouvements de caisse n’incite pas à hausser le rythme. La direction peu…

La DS 4 paye son audace stylistique sur le plan de l’habitabilité Contrairement aux cousines Peugeot 308 et autres Opel Astra, la DS 4 n’a pas besoin de passer par l’hybridation pour proposer un bloc essence de 180 ch. Pas de batterie, ni de mode électrique et encore moins de recharge pour une mécanique 100% thermique au mode d’emploi bien plus simple. Accouplée à une boîte automatique à huit rapports, ce moteur apprécie davantage la manièredoucequela manièreforte. Un excès d’enthousiasme engendre de multiples rétrogradages qui rendent la conduite heurtée. De toutes façons, les consommations élevées (7,6 l / 100 km relevés en cycle mixte) incitent à la pondération. Moins frugale que ses homologues hybrides régulièrement rechargées, notre DS 4 PureTech 180 est en revanche plus légère. Ses pratiquement 300 kg…

Si Hyundai marque des points avec ses modèles hybrides et électriques, c’est beaucoup moins le cas sur le chapitre des berlines compactes comme l’i30. Et ce n’est pas son récent restylage ni l’adoption d’une micro-hybridation qui vont changer quelque chose. La nouveauté tout d’abord: un alterno-démarreur de 48 V censé assister le 3 cylindres essence qui ne développe que 120 ch. Sur le papier, le 48 V permet de réduire son appétit. Si le système est transparent pour le conducteur, il ne le sera pas pour le portefeuille car alourdie, l’i30 consomme de façon excessive. Chaussée de jantes de 18 pouces, elle s’avère en outre sèche à basse vitesse, et à 50km/h, aucune irrégularité de la route n’est épargnée. Par contre, rien à redire sur le comportement. Le restylage se…

Mazda décline sa technologie SkyActiv-X sur sa compacte. Alliant un bloc essence doté d’un allumage par compression et une micro-hybridation 24 V, l’ensemble annonce un appétit de diesel... Dans la réalité, s’il est contenu, ce n’est pas encore la révolution. Cette “3” SkyActiv-X boit 0,5 l de moins sur autoroute qu’une Toyota Auris Hybride 180 ch, mais elle est bien moins sobre. Les sensations restent celles d’un 4 cylindres atmosphérique lambda, avec le creux à bas régime dont on a perdu l’habitude avec la généralisation du turbo. Et n’attendez pas plus d’enthousiasme dans les tours, ce bloc est du genre paisible malgré ses 186 ch. On reste donc sur sa faim en agrément et c’est dommage car le châssis typé sport ne demande qu’à montrer ses capacités. Le mauvais filtrage…

Fort d’un première succès, Nissan rempile. La Leaf II progresse en tout, profite enfin d’un design avenant et d’un intérieur mieux fini. La position de conduite peut gêner mais on s’adapte vite. Même constat pour l’espace aux places arrière. Le coffre gagne 65 dm3 mais devra progresser en modularité ! Enfin c’est surtout le gain de puissance du moteur électrique (+ 41 ch) qui transfigure l’auto. Les accélérations impressionnent tout comme les relances entre 110 et 130 km / h. Sur le plan de l’autonomie, l’auto fait de réels progrès augmentant l’autonomie moyenne de 50km et offrant jusqu’à près de 300 km en ville ! D’autre part, les trains roulants ont été revus: ils se montrent bien plus confortables, même si certaines irrégularités se font sentir avec la monte de…

Ce séduisant break SW est presque plus attractif que la 308 La déferlante SUV est passée par Peugeot avec la commercialisation des 2008, 3008 et 5008. Néanmoins, le constructeur sochalien n’abandonne pas pour autant les carrosseries historiques. Le lancement de la dernière compacte familiale 308s’accompagne ainsi d’une version break… tradition oblige. Une bonne idée car cette SW allie style, habitabilité, agrément et volume de coffre, confort et dynamisme. Mieux, cette déclinaison profite d’un empattement supérieur de 5,5 cm par rapport à la berline. Un allongement appréciable pour les passagers arrière qui profitent d’un espace aux jambes plus confortable. Concernant le coffre, la 308 propose une soute assez grande de 608 dm3 . Le hayon électrique de série sur GT et une modularité correcte, avec par exemple un plancher réglable selon…

Vive et facile à prendre en main, elle séduit immédiatement Renault a complètement repensé la Mégane. Les designers sont ainsi passés d’une ligne de berline compacte familiale à celle d’un mixte entre un SUV et une compacte haute sur pattes. Dans l’habitacle, le changement d’ère est aussi évident. Tournée vers le conducteur, la planche de bord très high-tech, tout en écrans, est très réussie. L’écran vertical de 12 pouces se montre aussi très réactif. À l’arrière, en revanche, le passager installé derrière le conducteur ne peut étendre ses jambes que si le siège avant est en position haute ! La Mégane dispose d’un moteur synchrone à rotor bobiné positionné au niveau du train avant. La capacité de 60 kWh est compatible avec les bornes de charge rapide et peut revendiquer…

Pour cette quatrième génération de Leon, le dessin reste dynamique avec une face avant sculptée et des lignes saillantes. Cependant, ces changements ne sont rien par rapport à ceux de l’habitacle où le tout tactile a pris place. Un choix moderne certes mais qui génère également des problèmes. Ses commandes obligent, par exemple, à accompagner le doigt du regard pour viser juste. Autant de gestes au cours desquels la route échappe au champ de vision. Heureusement, Seat a su aussi préserver des points positifs comme la position de conduite, grâce à l’amplitude et à la précision de réglage du volant et du siège. Sur la route d’ailleurs, le bloc essence 1.5 eTSI, fort de 150 ch se montre souple, tonique et assez silencieux. Un peu plus de couple serait néanmoins…

Depuis ses débuts, la Scala ne fait pas beaucoup parler d’elle. Elle gagne pourtant à être connue, notamment dans cette version trois-cylindres DSG7. Si le 1.0 TSI a perdu 6 ch dans sa dernière évolution, il reste l’un des meilleurs petits moteurs essence du genre, à la fois punchy et feutré. Il est bien servi par la boîte à double embrayage sur route. A basse vitesse, cette transmission manque néanmoins de douceur. Côté comportement, la tchèque ne se distingue pas par le dynamisme de son châssis, mais se montre saine et efficace. En bonne Skoda, son meilleur atout reste son sens de l’accueil, avec une habitabilité et un coffre généreux. De quoi faire oublier une qualité perçue un peu en retrait des standards du groupe. L’équipement est basique mais très…

Les changements esthétiques sur les nouvelles Golf sont rarement révolutionnaires. Cette huitième génération le prouve encore une fois. Néanmoins, le constructeur a œuvré dans l’habitacle en implantant une instrumentation numérique de série associée à un vaste écran central et des boutons tactiles permettant de piloter la quasi totalité des fonctions (modes de conduite, assistances, système de communication Car2X, etc). On s’y perd parfois un peu, et les commandes tactiles sont trop sensibles, notamment les “touch bars” qui actionnent la climatisation. Il n’est pas certain que l’ergonomie y gagne, d’autant que la qualité des matériaux a elle aussi régressé par endroits. Sur la route, pas de surprise, cette énième Golf offre un comportement équilibré, un confort typique et une direction douce et incisive. Le 1.5 essence offre 150 ch et est…

L’ ID.3 est disponible selon deux batteries. La première, celle de notre essai, affiche une capacité de stockage de 58 kWh, pour une autonomie théorique de 425km. En réalité, en ville et sur route, tablez sur 345km, et 278km sur autoroute. La seconde batterie dispose de 77 kWh, pour 542km annoncés, à vérifier. Guère plus longue qu’une Golf, cette compacte dévoile un habitacle vaste et confortable, avec 5 vraies places. À l’avant, le design épuré de la planche de bord déconcerte, comme l’absence de boutons physiques qui nuit à l’ergonomie, d’autant que les commandes sensitives sont peu réactives et que celle vocale n’aide pas toujours. Sur route, l’ID.3se montre d’une douceur exceptionnelle. Dotée d’un bloc de 204 ch, elle accélère fort. Son comportement routier se révèle neutre, voire dynamique grâce…

Sûre de son charme intemporelle, la Giulia cru 2020 n’a pas changé ses lignes mais se devait de revoir son intérieur. Contraints d’intégrer le nouvel ensemble multimédia et le chargeur à induction, les designers en ont profité pour redessiner une partie de la planche de bord et la rendre plus fonctionnelle, avec davantage de rangements. Au centre, le conducteur profite désormais d’un écran couleur de 7 pouces. Et si la Giulia conserve des compteurs classiques, un brin démodés, c’est clair et lisible. L’auto inaugure aussi un système multimédia plus complet et efficace basé sur un écran tactile de 8,8 pouces. Surtout, l’italienne hérite d’un système de conduite autonome de niveau II, d’une efficacité redoutable dans les bouchons. En prime, la qualité des matériaux et la finition progressent. Pour le reste,…

Si le restylage ne saute pas aux yeux, l’A4 évolue pourtant notablement (ailes avant et arrière, optiques, calandre, flancs...), il faut bien cela pour faire face à la toute dernière BMW Série 3. Car la familiale d’Ingolstadt fête déjà ses 4 ans! C’est déjà beaucoup pour une voiture et plus encore pour les équipements technologiques. Il est donc logique que l’A4 s’offre une toute nouvelle interface. Elle comprend un large écran tactile de 10,1 pouces permettant d’accéder à de multiples fonctionnalités: radio, musique, GPS, téléphone, services connectés, sans oublier les différents réglages du véhicule. Ce passage au système tactile remplace désormais la fameuse molette, le pavé tactile et les touches de raccourcis nichés sur la console centrale. Contrairement à bien d’autres modèles de la marque, cette version dotée du 2.0…