Indholdsfortegnelse for HS No. 9 i Auto Plus Classique

Née fin 1946 sous X, la Dyna était un cocktail entre le prototype AFG de l’ingénieur Grégoire, dévoilé au cours de la guerre – et dont Simca n’avait pas voulu –, et les idées de l’ingénieur Louis Delagarde, qui officiait chez Panhard, la doyenne des marques françaises depuis les années 1920. Grégoire reprocha à Delagarde de l’avoir plagié, mais un gros chèque de Panhard arrangea tout. En 1946, cette petite voiture étudiée étalait une technologie révolutionnaire avec sa carrosserie en aluminium et Alpax, sa traction avant et son moteur flat-twin refroidi par air. Né en 610 cm3, ce groupe en alliage léger n’avait pas peur d’oser des solutions techniques souvent évoluées comme cette absence de joint de culasse, le rappel des soupapes par barres de torsion et un ensemble vilebrequin-bielles…

En dépit des années, une Traction 15-Six était encore une sacrée bagnole! Pourtant, à cette époque, s’il y avait des Traction 11 CV partout dans les rues, la 15-Six était rare. Malgré sa silhouette familière, chaque fois, elle provoquait un profond sentiment de respect. Tout en étant pareille, elle était pourtant si différente. Habillée de la même carrosserie, elle se distinguait par son interminable capot allongé, sa calandre chromée, ses pneus plus trapus et ses larges pare-chocs nervurés adoptés dès 1952. Ces derniers octroyaient à la 15-Six une force bestiale qui séduisait les hommes au regard obligeant, attirait les femmes, terrorisait les gamins, qui sentaient instinctivement que la 15, c’était une autre dimension que celle de la 11. Enfin, une 15-Six, c’était surtout le bruit omniprésent de son six-cylindres de…

Henri Théodore Pigozzi, créateur de la marque Simca en 1934, construisait des voitures qui lui ressemblaient certainement. Fasciné par l’Amérique, cet Italien produisait des véhicules à mi-chemin entre deux civilisations. C’est justement ce que lui reprochaient ses détracteurs, qui préféraient la personnalité franco-française d’une Peugeot ou d’une Renault aux Simca métissées. Depuis 1948, les berlines Simca étaient épaulées par un coupé cabriolet à la coque spécifique réalisée par le carrossier français Facel, de Dreux. Au Salon de Paris 1956, le coupé, baptisé Plein Ciel, et le cabriolet, appelé Océane, adoptaient une toute nouvelle carrosserie particulièrement séduisante. Quel gamin de dix ans n’aurait pas rêvé de rouler recroquevillé à l’arrière d’un coupé Plein Ciel plutôt que d’étendre ses jambes dans l’Aronde berline paternelle ? La firme Facel avait vraiment réussi un…

Tout en haut de la vaste gamme Aronde, la Grand Large était une vitrine exubérante de la spécificité de la marque Simca : déclinaison en plusieurs carrosseries, large choix de motorisations, finition personnalisée, comme l’indiquait son appellation P60 (Personnalisation 1960). Une politique à l’américaine que la marque française était la seule à pratiquer. Née en 1954, inspirée par la Fiat 1900, la Grand Large était une deux-portes sans montants latéraux, version haut de gamme de l’Aronde qui vécut de 1951 à 1964. La Monaco était un cocktail entre la Grand Large et la sportive Montlhéry plus affûtée. Un modèle rare et assez cher puisqu’il coûtait pratiquement le tarif d’une Peugeot 403 1500 (850 000 francs) alors que l’Aronde normale était plutôt la concurrente de la 203 1 300 cm3. D’ailleurs,…

Trop belle, trop féminine, trop “sous-motorisée”, trop peu agressive, la Renault Floride a traîné toute sa vie une réputation pas très gratifiante qui a nui plus à sa légende qu’à sa carrière, puisque quatrevingt mille exemplaires ont vu le jour en neuf ans. Pas si mal! Avoir été désirée par les femmes, tellement vue à Saint-Tropez, conduite par Brigitte Bardot, et si souvent photographiée et à la une des magazines féminins n’a pas convaincu les vrais mâles, effrayés par ce monde féminisé. Malgré des moteurs plus musclés au fil des années, elle ne parvint jamais à se construire une image auprès d’eux. Pourtant, la Floride fut couverte de louanges au Salon de Paris 1958 sur le stand Renault. L’unanimité se fit autour de sa silhouette élégante signée par le carrossier…

Il se murmurait qu’une Volvo 122 de série montait à 180 km/h, que l’épaisseur des tôles préservait miraculeusement la vie de ses occupants en cas d’accident, qu’elle pouvait parcourir 300 000 kilomètres sans lever le capot. C’est vrai, une Volvo 122 était plus rapide, plus solide, plus sûre que les voitures de son segment. Mais tous ses hauts faits étaient souvent colportés directement par ceux qui en possédaient une, certainement pour mieux légitimer la cherté et l’anticonformisme d’un coup de coeur à 16 000 francs. Une somme rondelette au milieu des années 1960, équivalente à presque 50 000 euros actuels! Il est vrai qu’une Volvo 122 S pointait à 160 km/h, vitesse qui la hissait au-dessus de la mêlée routière du coeur des sixties. Son 1 800 cm3 délivrait la…

Dans les années 1960, il y avait déjà le combat entre les anciens et les modernes, les vieux et les jeunes. La jeunesse qualifiait parfois un type d’une cinquantaine d’années de “croulant”, d’“amortis” ou, moins sympathique encore, de “PPH“ pour “passera pas l’hiver”! En fait, c’est à cette frange de la population que s’adressait le coupé ou le cabriolet 404 à qui la jeunesse se prétendant “dans le vent” reprochait le manque évident de caractère et la mécanique bien trop sage. Elle lui préférait une Alfa Romeo, une MGB ou une TR4, dont l’échappement aux râles graves était plus évocateur de performances et de fureur de vivre. Pourtant, vieux comme jeunes étaient unanimes pour reconnaître la beauté de la silhouette signée Pininfarina, tout en regrettant la similitude troublante de ses…

En 1952, une 203 Peugeot et une Traction 11 CV exigeaient au minimum dix-huit mois de délai de livraison. Il était difficile d’obtenir une voiture étrangère dont le nombre était contingenté. Ajoutez les 30 % de droits de douane et vous comprendrez pourquoi leur vente était presque inexistante en France. En revanche, nous avions des accords privilégiés avec la Belgique ainsi qu’avec l’Allemagne. Ce dernier pays, en vertu de certains échanges commerciaux avec ceux qui l’occupaient depuis la fin des hostilités, avait connu un abaissement des droits de douane à environ 18 %. Opel, qui avait reçu une grosse aide de la maison mère GM pour reconstruire ses usines dévastées par les bombardements, poussait l’exportation de ses voitures. En 1952, le constructeur de Rüsselsheim exportait déjà 50 % de sa…

En neuf années de production, moins de cent quatre vingt mille Frégate ont été produites. Même s’il est excessif de parler d’échec total comme on le lit parfois, ce ne fut pas un grand succès commercial. Mais cet insuccès n’en est que plus rageant quand on sait que cette berline spacieuse avait dans son berceau, lorsqu’elle a vu le jour, tout pour séduire. En 1951, elle semblait alors d’une autre génération par rapport à ses concurrentes nommées Traction Avant et Ford Vedette. Elle arborait en effet une esthétique contemporaine aux formes élancées, élégantes, une mécanique moderne et économique, des solutions techniques sophistiquées comme les quatre roues indépendantes. Ajoutez en prime le meilleur réseau commercial qui soit et des tarifs compétitifs. Tout pour réussir. Alors comment expliquer ce désamour entre cette…

Il n’y a aucun point commun entre le client d’une VW Cox de la fin des années 1950 et celui de 1967. Grâce à un prix canon, écrasé, descendu à 5 990 francs, la VW de 1967 s’adressait alors à une clientèle jeune et branchée qui souhaitait rouler différemment au volant d’une voiture vendue à peine plus cher qu’une simple R4! Huit ans plus tôt, en 1959, alors que le Marché commun était à peine ouvert, une Cox coûtait en France le prix de la nouvelle Simca P60 ou de la Panhard, plus valorisantes que cette drôle de voiture rondouillarde au profil de hanneton. Même si elle avait beaucoup évolué depuis sa renaissance en 1946, elle n’avait pas encore subi les nombreuses évolutions qui la changèrent profondément, sans altérer son…

Les femmes ont toujours aimé les voitures qui leur sont spécialement destinées et… les femmes aisées ont toujours aimé posséder des autos qui n’étaient pas les mêmes que celles des autres. Dans les années 1950, les plus fortunées roulaient en Simca Sport alors que les autres se tournaient vers des voitures, certes plus populaires, mais qui se distinguaient de ces dernières par un petit quelque chose en plus. Nous ne parlerons pas de snobisme mais d’un petit quelque chose qui y ressemble… Une 4 CV découvrable ou même une simple R4 dix ans plus tard, à condition qu’elle soit parisienne, faisaient l’affaire. Et puis une Mini Cooper ensuite, mais aussi une Golf décapotable, surtout de couleur noire, à l’aube des années 1980. Un petit coupé-cabriolet dérivé d’une voiture populaire joua…

Heureusement, Mercedes répondait à toutes les attentes d’une clientèle fortunée qui recherchait un certain raffinement technique à travers des véhicules offrant d’immenses qualités de grande routière avec une présentation raffinée. La Mercedes 220 SE était la version la plus élaborée de la gamme et se caractérisait par sa finition encore plus cossue et son moteur alimenté par injection. Une sophistication rare en 1960, qui permettait à son six-cylindres en ligne, de 2 195 cm3 seulement, de délivrer 120 ch DIN contre 95 et 110 respectivement pour les 220 et 220 S à deux carburateurs. C’est d’abord par sa silhouette qu’elle fit sensation au Salon de Francfort 1959. Sa ligne racée et élégante était autant destinée à séduire le P-DG allemand que la vedette de télévision américaine, car les États-Unis étaient…

Ses flancs, soulignés d’une ceinture de chrome, son pavillon plat aux lignes tendues dont les surfaces vitrées semblent suspendues comme par miracle par des flèches d’acier, ses boucliers carénés, ses blocs optiques et ses feux rouges enveloppants, ses voies larges et ses grandes roues lui donnent une jeunesse éternelle. Le qualificatif de chef-d’oeuvre n’est pas usurpé à l’égard de cette silhouette épurée reven diquée par son père spirituel Louis Bionier, qui imagina son concept, mais aussi par René Ducassou- Péan, qui travaillait sous ses ordres, sans oublier Flaminio Bertoni de chez Citroën qui mit la main à la pâte (… à modeler). On irait même jusqu’à dire que la silhouette de la 24 CT est plus moderne aujourd’hui qu’en 1963 quand les lignes cubiques étaient très tendance tout comme les…

En finition Pallas, la DS 21 ou 23 est fréquemment essayée ou analysée au sein des nombreux magazines automobiles rétros. Des magazines fort bien faits mais qui choisissent de présenter à leurs lecteurs les versions les plus emblématiques d’un modèle. Mais cette approche n’offre pas le reflet de la réalité car le haut de gamme n’est jamais la version la plus populaire d’un modèle et ce pour une raison évidente : c’est la plus chère. Prenons le cas de la DS. Sur un total d’un million trois cent trente-trois mille sept cent cinquante-cinq types D construits en France entre 1955 et 1975, il s’est fabriqué bien plus d’ID (845 000) que de DS (495 000). Et encore beaucoup moins de versions Pallas même si c’est la plus fréquente aujourd’hui dans…

Il ne faut pas réécrire l’histoire. La Ford Vedette n’a pas connu l’accueil espéré puisque seulement cent mille de ces voitures ont été fabriquées en France, à Poissy, entre 1948 et 1954. Et, si ce nombre a été atteint, c’est parce que Ford, qui en produisait trop, pouvait les livrer immédiatement alors que la concurrence – Citroën – exigeait plus d’un an de délai pour une 11 et un an et demi pour une 15-Six, à laquelle on pouvait opposer commercialement la Vedette. Une situation qui poussa Ford États-Unis à se défaire de sa filiale française déficitaire, qui n’intéressa au final que Simca, ce constructeur ayant plus besoin d’une grande usine que d’une grande voiture. Mais, ce n’est pas parce que la Vedette se vendait médiocrement qu’elle ne faisait pas…

Toutes versions confondues, de 1949 à début 1960, la Peugeot 203 a été produite à un peu moins de sept cent mille exemplaires. Sur ce chiffre, on compte seulement un peu plus de onze mille cinq cents berlines découvrables, deux mille cinq cent soixante-sept cabriolets et moins de mille coupés, disponibles en dix-huit mois seulement. Par rapport aux classiques berlines de luxe, ces dérivés exhalaient un charme fou, surtout le cabriolet produit de 1951 à 1956. Fabriquée manuellement sur une chaîne dédiée située à La Garenne, cette version arborait une forme très élégante, autant capotée que décapotée, et sa silhouette trois volumes lui donnait une modernité que n’avait déjà plus la berline. Livrée généralement avec un intérieur cuir rouge ou bleu, elle recevait des teintes spécifiques plus claires (jaune, orange,…

Conçue par Ford États-Unis pour sa filiale française, la Ford Versailles vécut sa vie sous le nom de Simca. En rachetant l’usine de Poissy aux Américains en juillet 1954, le patron de Simca, H. T. Pigozzi, hérita du bébé dévoilé au Salon de Paris de la même année. Avec sa silhouette moderne, sa finition flatteuse, son nom évocateur, son petit V8 de 2,3 l et son tarif compétitif, la Versailles ne manquait pas d’arguments, surtout à une époque où l’image de l’Amérique était à son zénith dans le coeur des Européens. En comparaison, la Traction, avec ses formes des années 1930, et la Frégate, aux lignes rondes, semblaient déjà d’un autre temps. La Versailles, elle, avec ses traits acérés, sa calandre en fanons de baleine, sa surface vitrée, sa longue…

Au rythme d’une chute de 3 % par an depuis 1958, les droits de douane des voitures étrangères tombèrent à 18 % en 1961. Comme la Ford Taunus était environ 15 % moins chère en Allemagne qu’une Peugeot 404 chez nous, son tarif en France fut à peine supérieur à cette dernière. Du jamais vu car, chez nous, voiture étrangère signifiait obligatoirement voiture plus chère. Mais le prix n’était rien, encore fallait-il en avoir envie. Avec sa silhouette ronde mais élancée, la Ford Taunus 17 M était non seulement novatrice, mais distillait un charme fou surtout à cette époque où l’Italien Pininfarina avait imposé les formes cubiques à la majorité des productions. La Taunus P3 ne ressemblait à rien de ce qui roulait ici-bas. Un pari osé de Ford Cologne,…

Née en 1965, la version Giulia Super coûtait 18 000 de nos francs d’alors contre 10 000 francs environ pour une Fiat, une Simca 1500 ou une R16. C’était beaucoup. Pour cette raison, elle ne s’adressait qu’à des passionnés avertis, les “alfistes”. Pourtant, son esthétique n’était pas le meilleur atout de la Giulia à laquelle on reprochait la complexité des formes cubiques et étriquées, qui en font tout son charme aujourd’hui et sa troublante personnalité. Mais il y avait tout le reste. Que du bonheur! Pénétrer son intimité donnait déjà un petit frisson, car on percevait déjà, inconsciemment, le début de la différence entre une Alfa et une simple voiture. La démarrer du côté gauche ressemblait à une sorte de rite initiatique appris généralement de la bouche du chef d’atelier…

Pourtant, la Peugeot 404 était plus confortable que la Fiat 1500, la Ford Taunus 17 M plus vaste, l’Opel Rekord plus robuste, la Consul 315 moins chère. Mais, de loin la plus excitante était la Fiat. Fin 1961, lorsqu’elle est apparue dans le segment des 1 500 cm3, la Fiat 1500 joua les épouvantails. Pensez donc, pour 10 500 francs d’alors, c’était la seule à dépasser les 150 km/h et à franchir les 1 000 mètres en 37 secondes! À l’époque où la vitesse n’était pas un pêché mortel, c’était un argument commercial bien plus excitant que nos émissions de CO2 d’aujourd’hui. Lors de sa genèse, la Fiat 1300/1500 (projet 116) était une réduction, autant esthétique que mécanique, des grosses six-cylindres 1800/2100. D’ailleurs, son beau moteur quatre cylindres dessiné par…

Renault a fabriqué en cinq ans seulement onze mille six cent dix-sept R8 Gordini dont près de neuf mille 1300 type 1135. C’est peu par rapport à l’empreinte et à la nostalgie laissées par la voiture bleue dans le coeur de tous les passionnés de l’automobile. Il est vrai qu’il y a quarante ans, des R8 Gordini, on en voyait partout. Plus de fausses que de vraies, d’ailleurs. Il était si facile de transformer esthétiquement une vraie R8 en fausse Gordini : il suffisait de la repeindre du fameux bleu France référencé 418 chez Renault, de la chausser de jantes larges et de l’équiper d’un pot d’échappement évocateur. Mais tout cela n’était qu’illusion. La vraie R8 Gordini, c’était bien plus qu’une peinture bleue et deux bandes blanches. C’était de la…