Indholdsfortegnelse for HS Special No. 44 i Science & Vie

Après plus de cent ans d’une histoire riche et mouvementée, peu de secteurs peuvent se targuer d’être suffisamment innovants et dynamiques pour être capables de se projeter dans une nouvelle ère. De continuer à évoluer, à se réinventer, voire à se révolutionner. L’aviation fait partie de ceux-là. Après avoir rapproché les continents et compressé le temps, au milieu du siècle dernier, le secteur continue de métamorphoser la société. La preuve ? Prenez les voitures volantes. Dans les vieux manuels, on les annonçait pour “l’an 2000”. Puis, faute de les voir décoller, on s’était résolu à les admirer au cinéma, dans Fantomas, Retour vers le futur ou Le Cinquième Elément. Et bim, ça y est, elles sont là ! Les premiers modèles ont commencé à être commercialisés il y a quelques…

‘Longtemps, les aéronefs ont été la cible privilégiée. Depuis Bruxelles, c’est l’ensemble de l’aéroport qui est devenu sensible’ Nous le savons tous : les attaques de Paris, en 2015, ont marqué l’entrée dans une nouvelle ère. Celle d’un terrorisme omniprésent, qui frappe de plus en plus souvent. Une nouvelle ère qui met naturellement le monde de l’aviation en état d’alerte maximale. Naturellement ? Oui, car de tout temps, l’avion a été une cible privilégiée pour les terroristes (lire encadré p. 20). Avec pour point culminant l’effroyable attaque du 11 septembre 2001 sur le sol américain, impliquant le détournement simultané de quatre avions de ligne lancés sur des bâtiments publics. Avec presque 3 000 morts, il reste l’attentat le plus meurtrier de l’histoire de l’humanité. La menace n’est donc pas…

On a cru que la voiture volante était oubliée, qu’elle resterait un fantasme de science-fiction… Mais de nombreuses start-up planchent sur des prototypes capables de lui donner une seconde jeunesse. Et ce n’est pas un délire d’illuminé : même Airbus s’y met, avec un test prévu pour 2017 ! Ces aéronefs de poche bénéficient de la maturité récente de plusieurs technologies (batteries électriques, détection des obstacles, algorithmes d’autopilotage…). La preuve qu’ils pourraient bientôt s’imposer dans nos environnements urbains aux routes toujours plus encombrées : Uber envisage cette piste pour ses services de mobilité futurs. Tous ne parient pas sur la même approche. Les voitures volantes, héritières de la DeLorean de Retour vers le futur, sont dans les starting-blocks. Mais pas question de décoller de l’autoroute pour se jouer des bouchons:…

Imaginez la scène. Il fait nuit noire, l’horizon est impossible à discerner… L’hélicoptère, un Caracal, vole tous feux éteints. Une forme sombre se porte à sa hauteur, puis le dépasse. L’avion, un KC-130J Super Hercules, invisible à l’œil nu, se place juste devant le Caracal, pris dans le sillage des turbulences des quatre hélices. Il déroule un tuyau, terminé par un panier. Il faut toute l’adresse et la concentration du pilote de l’hélicoptère, assisté des automatismes, pour s’en approcher et parvenir à y placer sa perche. Le pétrole coule. Ça y est, un hélicoptère de 11 tonnes est ravitaillé par un avion presque cinq fois plus gros. Son rotor découpe l’air à quelques mètres seulement de cette étreinte contre-nature qui donnerait des sueurs froides aux spécialistes de la sécurité aérienne.…

Innover, pour quoi faire ? La difficulté de l’exercice en aéronautique en général, et dans le monde de l’hélicoptère en particulier, tient parfois de la quadrature du cercle : comment concilier simultanément des exigences contradictoires. Aller plus vite… tout en consommant moins ! Renforcer la sécurité… tout en baissant les coûts ! Les ingénieurs sont confrontés en permanence à ces impératifs antinomiques. Pour Tomasz Krysinski, vice-président en charge de la recherche et de l’innovation chez le leader mondial, Airbus Helicopters, “le défi de l’innovation est également de créer le futur tout en améliorant le présent”. En clair, il s’agit de trouver des solutions simples sur le court terme, de petites améliorations incrémentales (changer une forme, une procédure, pour grappiller quelques pourcents) applicables rapidement, tout en recherchant, en parallèle, des ruptures…

Perte de contrôle au décollage et à l’atterrissage, chute de la puissance, voire extinction des moteurs en vol, perturbation des instruments de mesure, modification de l’aérodynamisme pouvant nuire à la portance… La formation de givre sur les avions peut être lourde de conséquences, comme l’a démontré le crash du vol Rio-Paris d’Air France, en 2009 (lire encadré ci-contre). Ce phénomène naturel potentiellement dangereux, lié aux conditions météorologiques, est bien connu des acteurs de l’aéronautique, qui ont appris depuis des années à le détecter et à lutter contre son apparition (lire encadré page 74). Selon les derniers chiffres disponibles, la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) estimait cependant, en 2009, que 200 incidents par an et 173 accidents survenus depuis les années 1990 étaient liés au givrage, que ce soit au…

Un pur-sang, comparé à des percherons.” Voilà ce qu’inspiraient les lignes épurées du Dewoitine D551 à Marcel Doret, célèbre pilote d’essai de l’entre-deux-guerres. Plus léger, plus puissant et plus rapide que son prédécesseur, le D520 – déjà considéré comme le meilleur chasseur français de l’époque –, l’avion semble avoir des années d’avance sur son temps. C’est qu’il a été conçu par l’un des meilleurs avionneurs, Emile Dewoitine (lire encadré page 84), à la demande de l’armée française qui avait besoin, à son entrée en guerre, en 1939, d’un modèle capable de rivaliser avec les redoutables Messerschmitt allemands. Les ingénieurs Dewoitine travaillent alors d’arrache-pied pour donner naissance, en quelques mois seulement, à cet oiseau d’exception… Qui n’aura pas le temps de déployer ses ailes. Le 22 juin 1940, la France signe…

La disparition du Boeing 777 du vol MH370 de la Malaysia Airlines, en mars 2014, a stupéfié le monde entier. Comment un avion gros-porteur aussi imposant a-t-il pu se volatiliser des écrans radars, sans que l’on puisse en retrouver la trace (lire page 32) ? Déjà, le crash du vol Air France AF447 Rio-Paris, en 2009, avait donné du fil à retordre aux enquêteurs, puisqu’il avait fallu deux ans de recherches actives pour retrouver les boîtes noires. Ces deux catastrophes aériennes illustrent les deux principaux défis à relever lorsqu’il s’agit de retrouver un avion : d’une part, réussir à retracer son itinéraire jusqu’à l’ultime moment ; d’autre part, localiser et repêcher les boîtes noires, même si le crash a eu lieu en mer profonde. Dans le cas du vol MH370,…

Dès mai 2014, Science & Vie (n° 1 160) tirait la sonnette d’alarme sur la prolifération des drones et les problèmes de sécurité qui risquaient d’en découler. En cas de chute sur le public ou, plus grave, de collision avec un avion. Trois ans plus tard, il apparaît que nos prévisions étaient malheureusement fondées : les témoignages de pilotes de ligne ayant aperçu ces engins amateurs frayer dangereusement près de leurs appareils, au décollage ou à l’atterrissage, s’empilent sur les bureaux des instances de l’aviation civile. Dans son dernier rapport sur le sujet, daté de février 2017, la Federal Aviation Administration (FAA, l’autorité américaine de l’aviation) souligne “une augmentation spectaculaire” des incidents sur les deux dernières années, pour atteindre 100 cas par mois ! Heureusement, aucune collision n’est à déplorer…

La plupart des personnes qui prennent l’avion se sont au moins une fois demandé s’il vaut mieux être assis devant, au milieu ou à l’arrière de l’avion en cas de crash. Voyons tout d’abord ce qu’en disent les chiffres. “La place des survivants, lors d’une catastrophe aérienne, n’a pas fait l’objet de statistiques précises”, nous répondent d’emblée le BEA (Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile) et l’AESA (Agence européenne de la sécurité aérienne). Toutefois, si nous regardons de plus près les accidents les plus fréquents, où l’avant de l’avion, en position plus ou moins horizontale, heurte le sol ou un obstacle, il semble que les sièges situés à l’arrière de la cabine soient les moins vulnérables. L’avant est en effet la partie de l’avion qui subit…

TRANSPORT AÉRIEN 25 JANVIER 2016 PREMIER VOL COMMERCIAL DE L’A320NEO Le tout premier exemplaire de la nouvelle mouture du moyen-courrier d’Airbus, reçu par la Lufthansa, effectue la liaison Francfort-Munich. Plus sobre, plus silencieux, plus propre… C’est peu dire que son entrée en service était attendue. Depuis, l’appareil a connu des difficultés de fiabilité sur son moteur Pratt & Whitney, au profit de son autre motorisation, le Leap de CFM International (Snecma-GE), lancé en juillet 2016. TRANSPORT AÉRIEN 22 MARS 2016 ATTENTAT À L’AÉROPORT DE BRUXELLES Une double explosion dans l’aérogare de l’aéroport de Bruxelles-Zaventem, à proximité des comptoirs d’enregistrement, fait 16 morts et une centaine de blessés. Les deux terroristes kamikazes, ainsi qu’un troisième homme arrêté quinze jours plus tard, étaient liés à l’Etat islamique, qui a revendiqué l’attentat. Ils…

Il devait être le fleuron d’Airbus. Le roi du ciel. A l’origine, ce véritable paquebot des airs – capable de transporter jusqu’à 850 passagers répartis sur deux ponts – était présenté comme bien plus qu’un simple avion. Lors de son lancement en grande pompe, en 2007, il était l’appareil des superlatifs (le plus gros, le plus confortable, le plus rentable…), celui qui allait révolutionner le transport aérien. Et permettre à Airbus de concurrencer Boeing et son mythique B747 sur le marché des gros-porteurs. Las, dix ans après son entrée en service, l’A380 fait pâle figure. Entre 2007 et mars 2017, seuls 207 appareils ont été livrés (dont près de la moitié à la seule compagnie Emirates) et le carnet de commandes n’en prévoit pour l’instant qu’une centaine de plus pour…

UNE MISSION DANS LE CADRE DE L’OPÉRATION CHAMMAL La frappe lancée par les deux Rafale français depuis la Jordanie s’inscrit dans une organisation décentralisée de la coalition internationale, répartie dans plusieurs pays de la région. Mossoul, une cible prioritaire La bataille pour la reconquête de la deuxième ville d’Irak, contrôlée par Daech depuis 2014, fait rage depuis octobre 2016. Base aérienne projetée au Levant (France) Cette base installée en territoire jordanien, au plus près des combats, mène depuis novembre 2014 des missions de combat, d’appui aérien ou de renseignement au profit de la coalition. Base d’Al Dhafra (France) Cette base émiratie permanente accueille des appareils de la force aérienne des Emirats arabes unis, des Etats-Unis et de la France. Les Rafale français sont équipés de la nacelle Reco NG et…

Le monde de l’hélicoptère est perplexe: traditionnellement à la pointe de l’offensive technique et du bouleversement des habitudes, il est à présent sur la défensive. Pris en tenaille par plus novateur que lui : les drones d’un côté, et les appareils hybrides (mi-avion, mi-hélicoptère) de l’autre. Et bien malin qui prédira la place qu’occuperont ces appareils dans les dix, vingt ou cinquante ans à venir. Si l’emploi du drone dans le transport des colis, voire de personnes, est en passe de devenir une réalité (lire page 34), la mise au point d’un appareil hybride, chaînon manquant entre l’avion et l’hélicoptère, faisait jusqu’ici figure de serpent de mer. En la matière, toutes les solutions techniques ont été imaginées et testées au siècle dernier, dans les années 1950 et 1960. Beaucoup d’essais,…

Qui n’a jamais pesté contre un voisin de devant qui abaisse son dossier, rendant le voyage encore plus inconfortable qu’il ne l’est déjà ? La bonne nouvelle, c’est que dans l’avion, outre la sécurité, la priorité est donnée au confort des passagers. Donc oui, nous pouvons demander à notre voisin de relever son siège… Sauf que celui-ci a tout à fait le droit de refuser, au nom de son propre confort ! Rien ne prévoit que l’un ou l’autre soit prioritaire. Charge donc au personnel de bord de faire preuve de diplomatie pour trouver un compromis. “L’hôtesse ou le steward va négocier avec les personnes. Il proposera par exemple à l’une d’elles de changer de place”, explique Stéphane Barbey, commandant de bord pour Hop !, la compagnie low cost d’Air…

Quelle ne fut pas la surprise de Satwant Singh Dahiya quand il découvrit, un matin d’octobre 2016, la terrasse de sa maison proche de l’aéroport de New Delhi tapissée… d’excréments ! Depuis, les compagnies aériennes indiennes ont gentiment été rappelées à l’ordre par la justice. En effet, les avions ne sont pas censés déverser leurs déchets en plein vol… En tout cas, pas depuis les années 1950. Que se passe-t-il une fois la chasse tirée ? Les appareils les plus anciens sont souvent équipés de toilettes dites à recirculation, autrement dit chimiques. ”Les déchets tombent dans un réservoir situé juste sous le bol et un liquide bleu assure le nettoyage de la cuvette. Celui-ci est ensuite filtré en vue de la prochaine utilisation”, explique Sébastien Weber, directeur général de la…

La boucle est bouclée. Nous avons réussi. Tout peut commencer!”, s’exclament Bertrand Piccard et André Borschberg le 26 juillet 2016, quand le Solar Impulse 2 se pose à Abou Dhabi. Les deux pilotes se sont relayés aux commandes sur plus de 42000 km en 17 étapes, bouclant le premier tour du monde sans carburant, grâce à la seule énergie solaire. De quoi espérer des avions de ligne solaires, ou au moins électriques, dans un futur proche ? Pas vraiment ! En 2003, lorsque le projet est lancé, l’objectif de l’équipe est de démontrer le potentiel des nouvelles technologies dans le développement durable. “Il ne s’agissait pas de révolutionner l’aviation, mais la façon dont les gens pensent à l’énergie et aux technologies propres. Le projet commencera vraiment à la suite…

Le 17 janvier dernier, les gouvernements australien, malaisien et chinois annonçaient la suspension des recherches pour le vol MH370 de la compagnie Malaysia Airlines, disparu en mars 2014. Après des années de prospections infructueuses en mer de Chine méridionale et dans l’océan Indien, il apparaît désormais peu probable de retrouver un jour une trace quelconque de l’appareil et de ses 239 passagers. Et de comprendre ce qui s’est passé. Aussi tragiques et marquantes soient-elles, les disparitions de cette ampleur font fort heureusement figure d’exceptions dans les annales de l’aviation. On dénombre en effet à peine une douzaine de cas de disparitions officiellement inexpliquées en un peu plus de cent ans d’histoire. Paradoxalement, la moitié de ces cas sont antérieurs à la Seconde Guerre mondiale, une époque où l’aviation n’avait rien…

LA PLUPART DES OPTIONS TECHNIQUES SONT DICTÉES PAR LA FURTIVITÉ La forme générale du B-21 (entrées d’air, absence d’empennage) a été imposée par les spécialistes de l’électromagnétisme. Charge ensuite aux aérodynamiciens de dessiner un appareil qui vole le mieux possible. Il s’appellera Raider.” Le 19 septembre 2016, devant un parterre d’officiels et d’officiers supérieurs, le lieutenant-colonel Richard E. Cole révèle au micro le nom de baptême du futur bombardier de l’US Air Force. L’auteur de l’annonce n’est pas n’importe qui : âgé de 100 ans, il est le dernier survivant du fameux raid conduit contre le Japon, en 1942, par le futur général Doolittle. Les Américains avaient alors lancé des bombardiers depuis le porte-avions USS Hornet. Les Raiders de Doolittle auront donc un descendant high-tech, une aile volante furtive…

“La permanence à la mer est un mythe“ S&V: Comment le rôle des porte-avions a-t-il évolué ? J. H.: Initialement, ils ont été conçus pour faire de la guerre navale. C’est-à-dire de la supériorité aérienne en mer, de la lutte antinavire et de la reconnaissance. Ils n’ont été utilisés dans l’optique de lancer des frappes au sol que bien plus tard, après la Seconde Guerre mondiale. Notamment au Vietnam, où ils ont été engagés comme instrument de frappe en territoire ennemi. Pendant la guerre froide, ils permettaient aussi aux Américains d’avoir la possibilité de porter l’arme nucléaire jusqu’en URSS. Aujourd’hui, ils sont surtout utilisés pour des frappes au sol. Mais c’est bien cher payé : on peut faire aussi bien avec l’armée de l’air, pour moins cher. Où le Charles-de-Gaulle…

Les spectateurs ont les yeux rivés au ciel. Surgissant au milieu de la nuit noire, une myriade de “lucioles” entament une danse hypnotique. Du tourbillon lumineux naissent successivement un papillon, un arbre de Noël, une colombe. Après une ultime cavalcade, les étoiles éphémères s’éteignent, tandis que les applaudissements crépitent. Cette scène ne relève ni d’un feu d’artifice ni de la réalité augmentée. Il s’agit d’un spectacle de 300 drones, expérimenté depuis fin 2016 au parc Disney World, en Floride. Son concepteur, Intel, a également illuminé de ses aéronefs la mi-temps du Superbowl 2017, grand-messe annuelle du football américain. Histoire d’enfoncer le clou, le géant de l’informatique a même homologué le record mondial du plus grand nombre de drones évoluant dans un périmètre réduit, avec une parade de 500 appareils !…

L'Europe spatiale est en pleine recomposition à marche forcée. La raison ? La concurrence féroce d’acteurs issus de la Silicon Valley, comme Blue Origin créée par Jeff Bezos (Amazon) et surtout l’américain SpaceX, fondée en 2002 par Elon Musk (Tesla, PayPal…), dont le lanceur Falcon 9 affiche des coûts d’exploitation presque inférieurs de moitié à ceux d’Ariane 5. En seulement quelques années (le premier tir réussi de SpaceX date de 2008), l’impétrant s’est arrogé près du quart du marché mondial de la mise en orbite de satellites commerciaux, au détriment du leader historique. Le secret de ses prix défiant toute concurrence ? Primo, SpaceX bénéficie largement de contrats institutionnels (satellites scientifiques ou militaires) effectués pour le gouvernement américain, mais facturés au prix fort, souvent entre 100 et 150 millions de…

Nous nous sommes tous posé au moins une fois la question : faut-il se ruer les yeux fermés sur ce billet d’avion à prix canon proposé par une compagnie low cost ? Ne ferait-elle pas des économies sur l’entretien des avions et la formation de son personnel pour être plus compétitive ? Premier constat : les autorités internationales de l’aviation ne publient pas de classement officiel des compagnies en fonction du nombre d’accidents. Probablement pour ne pas les stigmatiser, les accidents ne relevant pas forcément de leur responsabilité. Quelques sites plus ou moins amateurs avancent des chiffres, mais difficile de savoir s’ils sont fiables. A défaut, rappelons que toutes les compagnies sont auditées et que celles qui ne respectent pas les minima requis en termes de sécurité voient leur nom…

Le 15 janvier 2009, un A320 doit se poser en urgence sur le fleuve Hudson, en plein New York, après avoir heurté des oiseaux au décollage. Narré récemment dans le film Sully, avec Tom Hanks dans le rôle du pilote héroïque, l’impressionnant accident pose la question de la limite de résistance des moteurs face à ce type d’agression. Il faut savoir que ce risque plutôt fréquent (700 cas de collision avec des oiseaux sont recensés chaque année rien qu’en France) est pris en compte dès la conception des moteurs. La réglementation internationale oblige même les fabricants à vérifier au banc d’essai la résistance de ces composants critiques. Des “canons à poulets” (déjà morts, précisons-le, ou remplacés par des blocs de gélatine de densité équivalente) pneumatiques permettent de simuler l’impact de…

Eh oui, le personnel navigant a la possibilité – et même le devoir, au-delà d’une certaine durée de vol – de se reposer. De nombreux avions comportent d’ailleurs un escalier discret menant à un ensemble de chambres aveugles, de huit lits en moyenne, connu sous le nom de “crew rest compartment” (CRC). Le Boeing 777 dispose par exemple de six à dix lits, contenant chacun un espace de rangement. Ce modèle comprend également une zone séparée pour les pilotes, avec deux lits, deux sièges de classe affaires et même, parfois, une salle de bains. Les configurations sont variées: la Malaysia Airlines a opté pour des lits superposés dans l’Airbus 380, tandis qu’American Airlines met à disposition des lits séparés par un couloir central dans le Boeing 773. Mais si les…