Innehållsförteckning för MAI / JUIN 2025 - 135 från Ferrovissime

En 1982, les P.T.T. commandent à Alsthom cinq tronçons composés d’une motrice type Sud-Est avec quatre remorques adaptées au transport du courrier, permettant de former deux rames TGV plus un tronçon de réserve, numérotés 901 à 903. Le 21 juin 1984, le ministre des P.T.T. inaugure la première rame et le service commence le 1er octobre entre Paris, Mâcon Loché et Lyon. Pour étendre la desserte vers Cavaillon, la rame PSE 38 de 1ère classe est rachetée à la SNCF et transformée en un troisième TGV postal. Les demi-rames sont renumérotées 951 à 954, le 902 devenant le 954 en réserve. Le 27 juin 2015, le service est supprimé et les trois rames sont radiées. Seul le tronçon 954 est conservé à Villeneuve-Saint-Georges, dans l’attente d’un projet muséologique qui n’aboutit…

Le TGV M est la cinquième génération de matériel TGV, conçue par SNCF Voyageurs et Alstom. 115 rames ont été acquises par SNCF Voyageurs, à raison de 100 rames domestiques (série 1000 « 2U » bicourant 1,5/25 kV) et 15 rames internationales (série 1400, « 4U » quadri ourant 1,5/3/15/25 kV). Dotés d’un équipement ERTMS, TVM et KVB, leur vitesse maximale est de 320 km/h. Les aménagements intérieurs sont entièrement repensés. Pour la version INOUÏ, les sièges de 1re classe sont de couleur rouge et aménagés en rangées de 2+1. Les sièges de 2e classe sont de couleur bleue et disposés en rangées de 2+2. Les racks à bagages sont disposés en entrée de salle, qui n’ont plus de porte d’accès. Dédiée aux personnes à mobilité réduite, la voiture 3…

La Compagnie des chemins de fer de l’Est, sous l’impulsion de l’Ingénieur en chef Salomon, fait étudier des machines à grande vitesse pour remplacer ses séries plus anciennes. Deux prototypes sortent des ateliers d’Epernay de la Compagnie en 1903. Ils sont numérotés 3101 et 3102. Ces locomotives compound à quatre cylindres, de type 230, sont d’une esthétique et d’une conception typiquement Est. Elles sont timbrées à 16 hpz, disposent d’une boite à feu Belpaire et d’une distribution de type Walschaerts. Les roues motrices ont un diamètre de 2,09 m. Affectés au dépôt de La Villette, ces prototypes se montrent puissants et économes en charbon. Face à ce succès, la Compagnie lance la construction d’une série de locomotives basée sur ce modèle. Des 230 qui reçoivent les perfectionnements des Pacific La…

Alors que la livraison de la dernière BB 67400 neuve intervient en octobre 1975, le parc des A1AA1A 68000 – livrées entre juillet 1963 et août 1968 – est composé de 81 locomotives. Sont manquantes la 68005 (qui n’a jamais existé car ayant reçu d’origine un moteur AGO pour devenir la 68501) et la 68062, accidentée lors d’un déraillement à Dol-de-Bretagne en 1974. Sont apparues les 68082 et 68083, ex 68529 et 68525, respectivement en décembre 1971 et décembre 1974, lors du remplacement de leur moteur AGO par un Sulzer d’occasion. La série est répartie entre Caen (60) et Tours Saint-Pierre (21). L’importance du parc normand résulte du regroupement des locomotives précédemment basées à Rennes (de 1968 à 1971) et Chambéry (en 1971-72). Un vaste domaine pour les 68000 normandes…

Directement dérivées des constructions OCEM de l’époque, les voitures Pullman de l’Etat ont été conçues pour une clientèle de luxe se rendant aux Amériques à bord des paquebots transatlantiques. Malgré leurs qualités, ces voitures sont nées trop tard. L’aviation civile débute son essor, et la clientèle à laquelle elles sont destinées se détourne progressivement des paquebots, et donc des trajets ferroviaires vers les ports du Havre et de Cherbourg. Le parc de 50 véhicules se répartit, à parts égales, entre des voitures-salons A4yfi 301 à 325 et des voitures-salons avec cuisine et office A2syfi 350 à 375. Les voitures-salons offrent 32 places alors que les voitures avec cuisine n’offrent que 20 places. Ces voitures sont conçues pour circuler en couplage, à l’image des voitures Pullman de la CIWL, un couplage…

Autrefois, le parc de wagons de marchandises se répartissait en deux grandes catégories selon leur régime A de propriété: - les wagons réseaux, catégorie se subdivisant entre wagons de types courants et wagons de types spécialisés, - les wagons de particuliers. Déjà, à la création de la SNCF, certains courants de trafics imposaient l’utilisation de wagons attribués dans des conditions particulières. C’était notamment le cas des wagons couverts rendus étanches pour le transport des céréales et des wagons-citernes affectés à ce même trafic. Mais c’est à la fin des années 1950 que de nouvelles catégories de transport vont induire des situations spécifiques imposant une condition particulière d’attribution des wagons. La location pour quels wagons? Premier cas. Certains courants de trafics exigent de réserver des wagons à ces transports. C’est, par…

C’est le train à crémaillère le plus spectaculaire des Pyrénées. Ouvert en 1924, la « crémaillère de la Rhune » exploite une voie métrique longue de 4,2 km en rampe de 250 °/°° pour atteindre un sommet à 905 m d’altitude. Aucune route n’existe côté français et seule une mauvaise route privée se trouve sur le côté espagnol. Pour venir au secours d’un train en cas de coupure de courant, un engin diesel s’impose. Destiné à assurer les secours et les trains de travaux, le DZ 1 arrive neuf des usines Stadler de Bussnang, en Suisse. Equipé d’un moteur diesel Mercedes de 625 ch entraînant une transmission électrique, il a été construit sur le modèle des VZ 31 à 34 du Scharfenbergbahn, qui fonctionnent sur crémaillère Abt à Saint Wolfgang…

La liaison ferroviaire transalpine Lyon/Turin, projetée il y a plus de 30 ans, a commencé à prendre forme dans sa partie traversant les Alpes par la Maurienne, avec notamment le percement du Mont-Cenis - dit aussi tunnel de base du Mont d’Ambin - au départ de Saint-Jean de Maurienne vers l’Italie. Pour le TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin), la longueur totale des percements (les deux tubes, les rameaux de liaison, les « descenderies » - futurs puits d’aération) et les galeries techniques avec évitements de mi-tunnel totaliseront 164 km. Débutés en 2015, 40 km sont aujourd’hui réalisés par 10 fronts de taille simultanés, tous attaqués en méthode traditionnelle à l’explosif. 7 d’entre eux recevront des tunneliers dès que la roche sera plus dure; le premier, fabriqué en Allemagne, est en…

Le Groupe d’Etude pour les Chemins de fer de Provence (GECP) vient de remettre en service la plus puissante locomotive diesel à voie métrique de France. Il s’agit d’une BB diesel hydraulique de 1200 ch construite en 1966 par Henschel pour le chemin de fer de la Sierra Menera en Espagne. Utilisée à partir de 1973 par le réseau FEVE reliant le Pays Basque, la Cantabrie et les Asturies, elle avait été transférée en France en 1992 et adaptée par les ateliers CFD de Montmirail pour les Chemins de fer de Provence. Remplacée en 2020 par le nouveau locotracteur Socofer, cette machine a été acquise par le GECP qui a entrepris sa révision mécanique, électrique et pneumatique. Repeinte dans la seyante livrée FEVE des années 80, elle va retrouver son…

Du début du XXe siècle jusqu’à l’immédiat après-guerre, Saint-Malo a été un véritable « temple du ferroviaire » avec un écheveau dense et varié de voies ferrées, qu’il s’agisse des multiples embranchements portuaires ou des deux réseaux secondaires à voie métrique qu’étaient les Tramways d’Illeet-Vilaine et les Tramways Bretons. Lors de ce reportage effectué en avril 1982, les voies métriques ont bien sûr disparu depuis très longtemps et seul un des trois embranchements portuaires connaît encore du trafic régulier, les autres n’accueillant plus que des dessertes épisodiques. Une dernière boucle en activité On trouve ainsi le raccordement partant du plateau des Anglais, puis passant au pied des remparts de la vieille ville, pour desservir la gare maritime où les trains de voyageurs ont assuré jusqu’aux années 1950, par correspondance, des…

Lors de l’invasion allemande en août 1914, plusieurs Pacific État sont en construction aux ateliers Fives-Lille. Parmi elles, la 231-502 est réquisitionnée par l’occupant et est envoyée en Allemagne où elle sert de chaudière fixe aux ateliers de Mülheim-Speldorf dans la Ruhr. Retrouvée par les Commissions d’Armistice en 1919, elle est remise en état et restituée à la France. Plutôt que de rejoindre le réseau de l’État, elle est confiée la Compagnie du Nord. On ignore la raison de cette affectation, mais il est légitime de supposer que ce réseau a besoin de machines de vitesse, et cette Pacific lui sert de « cobaye » pour différents équipements techniques. Seule de son espèce sur ce réseau, elle devient la 3.1150. Elle est affectée au dépôt de la Chapelle. Prévue pour…

UNE SOUS-STATION DESSERVIE UNIQUEMENT PAR LE RAIL Située sur la ligne C du RER, également appelée VMI pour Vallée de Montmorency Invalides, la sous-station de Pereire, située dans les beaux quartiers de Paris à l’ancien emplacement de la gare de Courcelles-Ceinture, a la particularité de ne pouvoir être desservie que par le rail en cas de problème sur un des transformateurs. C’est ce qui s’est produit en fin d’année 2023 avec la panne d’un de ceux-ci. La taille de ce transformateur impose l’emploi d’un wagon particulier, et la pose d’un coupon de voie pour le mettre en place. En effet, une fois installé et en service, le transformateur repose sur des lorries dans son abri. Abri que les collègues gérant les sous-stations ont préalablement ouvert en détruisant le mur de…

Àl’époque de la vapeur, la Région Nord reste l’unique territoire de la SNCF interdit à la chauffe au fuel. Place forte des Houillères, la chauffe au charbon régna sans partage sur le parc vapeur de la Région 2. En provenance de Cormeilles-en-Parisis, la venue à Amiens de la 141 R 840 de l’AAATV Centre Val-de-Loire, chauffée au fuel, n’est donc pas un évènement banal qui se déroule le 28 septembre 2024. Arrivée à Amiens à l’ombre de la fameuse tour Perret, la locomotive a rejoint le dépôt pour prise d’eau et soins d’usage. Grâce à la configuration du complexe picard qui permet une triangulation par les raccordements, la 141 R a pu rester en tête de la rame pour le trajet retour. Attelée en queue de la rame, la locomotive…

Le GoldenPass Express (GPX) relie 4 fois par jour Montreux à Interlaken. Ce parcours touristique à travers les Alpes suisses présente une particularité: il emprunte la voie métrique du MOB jusqu’à Zweisimmen, puis la voie normale du BLS. Il n’est plus nécessaire de changer de train depuis décembre 2022. Les rames sont composées de cinq voitures à bogies à écartement variable type EV 18 dont le développement et la construction ont été confiés à Alstom. Sur la voie métrique Montreux/Zweisimmen, elle est remorquée par une locomotive du type Ge 4/4 série 8000, datant de 1994. En gare de Zweisimmen, un système unique au monde permet à la rame de passer de la voie métrique à la voie normale. En arrivant de Montreux, la locomotive Ge 4/4, en tête de la…

L’histoire du Goéland s’inscrit dans celle de la radiale Paris/Brest et de ses antennes bretonnes. À la création de la SNCF, la lecture du Chaix du 1er janvier 1938 montre qu’il y avait dans le sens impair deux relations directes de jour de bout en bout et trois relations directes de nuit, dont une totalement omnibus de Saint-Brieuc à Brest. À cela, il faut alors ajouter quatre Paris/Rennes de jour et un Paris/Saint-Brieuc. Dans le sens pair, c’est curieusement différent avec trois relations directes Brest/Paris et quatre relation directes Rennes/Paris, auxquelles s’ajoutent un Brest/Paris et un Rennes/Paris de nuit. À l’époque, le meilleur temps de parcours est obtenu dans le sens impair avec la combinaison d’un Paris/Rennes en 4 h et d’un « Autorail Rapide » (terminologie d’époque dans le…

La croissance exponentielle du tourisme dans la haute vallée de l’Arve et dans le Valais suisse voisin génère une fréquentation grandissante de la relation Saint-Gervaisles Bains/Vallorcine/Martigny. L’analyse des flux met en lumière l’intérêt de disposer de liaisons directes sans changement de train à la frontière entre le réseau SNCF et celui du MC (Martigny-Chatelard). Des tentatives de circulations directes de Martigny à Chamonix ont eu lieu en 1957 (automotrice ABDeh4/4 et remorque suisses) puis épisodiquement jusqu’en 1991 avec une remorque du MC attelée à une Z 600 SNCF. À noter aussi les venues ponctuelles de Z 600 jusqu’à Finhaut entre 1986 et 1990. Dans cet esprit, les deux entreprises décident de définir un projet de matériel automoteur commun et au terme de longues tractations, elles passent en mars 1994 une…

La gare de Nîmes naît avec la volonté de supprimer la distance de 1,5 km séparant les deux embarcadères des lignes primitives (voir encadré). Mais le point de convergence, dénommé “Embranchement d’Alais” (le nom de la ville est devenu Alès en 1926) et où sera érigé le futur Poste 3 de la ligne Alais/Beaucaire avec celle venue de Montpellier est situé à Courbessac, à 2,4 km côté Tarascon au-delà de l’embarcadère unique. Il en découle une grosse contrainte d’exploitation: les convois de voyageurs de ou pour Alais desservant Nîmes doivent refouler entre l’embranchement d’Alais et la gare voyageurs et inversement. C’est cette particularité presque unique en France que nous allons maintenant examiner en revenant à des temps plus proches de nous et en prenant l’exemple du service d’été 1981. 20…