Indholdsfortegnelse for No. 96 i Ferrovissime

Depuis la reprise de la gestion de la ligne 4 de l’Est par la région Grand Est au 1er janvier 2018 est apparu, sur les flancs des rames Coradia B 85000, le logo de cette nouvelle région administrative. Dans l’immédiat, le changement se limite au logo. Mais il n’est pas impossible qu’une livrée entièrement nouvelle voie le jour par la suite. Rappelons que les B 85000 sont des automoteurs bimodes électriques + diesel. Appartenant à la famille Coradia conçue par Alstom, ces B 85000 remplacent des trains Corail sur des lignes non électrifiées. À l’ouest, c’est l’unification de la région Normandie qui impose l’adoption d’un logo unique sur l’ensemble du parc régional de matériels, en remplacement des anciennes marques « Haute-Normandie » et « Basse-Normandie ». Le nouveau logo unique…

Lorsque de l’ouverture du tunnel sous la Manche, il est prévu de confier la traction des trains de fret à 46 locomotives CC 92000 que l’anglais Brush et le suisse ABB livrent en 1994-96. Ces grosses CC sont imposantes, bien que plus courtes que nos 40100 (21,340 m contre 22,030 m). C’est sans doute leur gabarit réduit britannique qui leur procure cette longue silhouette! D’ailleurs, sur ces engins bicourant 750V/25000V, tout est so british, du pavillon arrondi, cachant les pantos lorsqu’ils sont baissés aux 12 frotteurs latéraux captant le courant sur le troisième rail latéral en passant par le nez jaune imposé aux trains outre-Manche. Parmi ces 46 locomotives, 37 sont anglaises tandis que les neuf autres appartiennent à la SNCF. Elles sont immatriculées CC 92006, 10, 14, 18, 23,…

Après la victoire française lors de la Première Guerre mondiale, l’Allemagne est contrainte de verser des réparations financières et matérielles. Des milliers de locomotives, voitures et wagons sont donc livrés aux autorités françaises pour reconstituer les parcs des grandes compagnies, décimés par un conflit de quatre ans. Dans le même temps, le réseau de l’Elsass-Lothringen (EL) redevient français. L’Allemagne abandonne alors 2 017 km de voies ferrées. Le matériel roulant et le personnel sont également transférés : c’est la naissance, en 1920, du septième grand réseau français, l’Alsace-Lorraine (AL). Lui aussi récupère quelques locomotives en provenance directe d’Allemagne, parfois du même type que celles acquises par l’EL précédemment. Des choix différents Les locomotives fournies par l’Allemagne au titre des réparations sont cependant de types très variés : près de 70…

E n 1976, je suis jeune conducteur, affecté au dépôt de Toulouse. Le 27 mars, j’arrive ainsi à Latour-de-Carol en tête de l’Express 4873. Mon roulement y prévoit un RHR (Repos Hors Résidence) et un retour sur Toulouse le lendemain matin. Mais cette dernière journée de service comporte une variante : s'il ne neige pas, j’assure l’Omnibus 7824 jusqu’à Toulouse ; s'il neige, je descends avec le chasse-neige jusqu’à Ax-les-Thermes, d’où je fais le 7824. Comme le temps est radieux en Cerdagne en ce tout début de printemps, je me suis assis sur un banc pour prendre le soleil. Daniel, un collègue de Toulouse, me rejoint. Il est détaché ici pour une «décade», c’est-à-dire pour la période de travail entre deux repos périodiques: il assure la réserve chasse-neige à Latour.…

PLUS CAPACITAIRES ET DONC BIEN ADAPTÉES AU SERVICE DE PROCHE BANLIEUE Dans le cadre de l’électrification par 3e rail de la banlieue Etat ex-Ouest en 650 V, 18 automotrices Z ABEyfp TE 1001 à 1018 (futures Z 23011 à 28), dites de 1re série, sont commandées en 1912 auprès des constructeurs Jeumont, Thomson, ANF, CFMCF pour compléter le parc des cinq rames Sprague et Thomson à caisse en bois construites lors de l’inauguration de la première ligne en 1900. Livrées en 1912-13, elles sont basées au dépôt du Champ-de-Mars pour assurer les dessertes sur Invalides/Versailles-Rive-Gauche et son embranchement Champ-de-Mars/Avenue Henri Martin. Disposant d’une caisse entièrement métallique et d’un aménagement décrit comme luxueux à l’époque, ces 18 automotrices, aux caractéristiques très en avance sur leur temps, comportent 16 places assises en…

LA VITESSE DE 100 KM/H EST ATTEINTE EN MOINS DE 30 S Ces automotrices de ramassage ont vocation à mettre en pratique la doctrine prônée par RaoulDautry, àsavoirpartirdevantouderrière un train rapide ou express pour prendre ou de déposer des voyageurs dans les gares intermédiaires, sans gêner les autres trains, tout en permettant des correspondances courtes. Ce nouveau concept d’exploitation nécessite donc un matériel à la fois rapide et léger, capable de fortes accélérations et décélérations, de façon à maintenir une vitesse moyenne élevée en dépit des arrêts intermédiaires. Pour marquer les esprits et la spécificité du service, ces automotrices arborent la livrée rouge rubis pavillon gris perle des autorails de l’Etat, ce qui motive leur surnom de « rouges ». Leur esthétique est également soignée, avec un hublot à l’extrémité…

À la création de la SNCF, le service Voie et Bâtiments récupère un effectif important de draisines Billard construites pour les anciens réseaux. Dans un premier temps, ces draisines conservent, pour l’essentiel, leurs caractéristiques d’origine et leurs particularités régionales. Ce n’est que dans les années 1950, une fois les reconstructions de la guerre achevées, que des opérations de modernisations sontmises en place. Les Billard 4-4-29 modernisées Dans l'état de 1961, les 4-4-29 sont équipées d'un moteur à essence Delahaye 140FK, d'une boîte à 3 vitesses Billard (celle d'origine ?) ou 4 vitesses Delahaye, et d'un inverseur Latil. Toutes ont donc fait déjà l'objet d'une première modification. C'est sans doute une profonde modernisation qu'amorce le Sud-Ouest, après 1963, comme semble l'indiquer un plan régional qui prévoit une caisse bois. Outre le…

Pour leurs 20 ans, les BB 36001 à 30 appartenant au loueur Akiem bénéficient progressivement d’une opération mi-vie réalisée dans les ateliers Alstom de Belfort (voir le reportage dans Ferrovissime n° 93). Si sept locomotives (36007, 10, 11, 12, 13, 15, 23) continuent d’être exploitées par Thello sur des trains de voyageurs France/Italie, les autres sont désormais inutilisées après leur retour du Maroc (36001 à 6 et 8) ou après leur restitution par Fret SNCF, en raison de leur impossibilité de circuler en Belgique liée à l’absence de système de sécurité valide (ERTMS ou TBL1+). Leur transformation en 36300 pour circuler en Italie n’étant pas d’actualité, des essais ont débuté le 8 juin dernier en Hongrie pour les homologuer dans ce pays équipé de caténaires 25 000 V. Les modifications…

La fin se rapproche pour les rames TGV Sud-Est. Livrées entre 1978 et 1985 en 109 exemplaires (plus 3,5 rames postales) avec leur célèbre livrée orange, elles ont bénéficié d’une première modernisation entre 1994 et 2001 pour se mettre au niveau des TGV Duplex (vitesse portée à 300 km/h, nouveaux aménagements intérieurs, livrée Atlantique). Pour leurs 30 ans, un tiers du parc bénéficie d’une seconde rénovation (nouveaux sièges, livrée Carmillon), tandis que les autres rames sont progressivement radiées entre 2012 et 2017. Le parc résiduel est partagé entre l’axe Nord (19 rames, ex-Rénov2 : 1, 3, 4, 6, 7, 8, 9, 12, 13, 14, 17, 19, 23, 31, 39, 40, 41, 42, 60) et l’axe Sud-Est (15 rames, ex-Rénov1 : 2, 5, 11, 15, 16, 18, 20, 21, 24, 25,…

Abandonnée par Thalys en 2015, la relation Paris-Nord/Namur via Liège (dorsale wallonne) renaîtra en décembre prochain sous la forme classique, par Maubeuge, sans réservation obligatoire des places. Elle se fera d’abord avec correspondance des rames Corail Intercités SNCF à Maubeuge, à raison de deux AR par jour en automoteur AM 96 belge. Deux AR en correspondance à Aulnoye-Aymeries pour Mons sont aussi prévus. Dans une seconde étape dont l’échéance n’est pas communiquée pour l’instant, la relation entre Paris et Namur devrait être assurée sans rupture de charge et intégralement en matériel moteur et remorqué belge (locomotive série 18 en cours d’homologation sur le réseau ferré national français et voitures récentes).…

Pour l’électrification de la ligne Paris/ Le Mans, Raoul Dautry est marqué par l’influence de l’autorail, dont il est un fervent partisan depuis son arrivée à la tête du réseau de l’État. L’expérience acquise pendant une décennie le conduit à en décliner les principes d’exploitation sur cette grande ligne, d’autant plus qu’un schéma de desserte novateur est prévu. Pour éviter des arrêts trop fréquents, consommateurs de temps et d’énergie, aux trains à longue distance, il prône la mise en place de services rapides de grande banlieue ainsi que de services omnibus accélérés, dits de ramassage. Pour y parvenir, deux types d’automotrices sont mis en chantier, mais avec des principes communs. Tout d’abord, ces matériels doivent être à adhérence totale pour permettre à la fois des accélérations rapides et des vitesses…

Les résultats prometteurs des nouveaux matériels acquis par le réseau de l’Etat pour la ligne Paris/Le Mans conduisent le P.O-Midi à étudier à son tour des automotrices de forte puissance et à lancer un concours en décembre 1936. Commandées en novembre 1937 auprès d’Alsthom et Somua, constructeurs des Z 3800, ces deux automotrices reprennent l’architecture des Z 3700, avec une caisse double reposant sur trois bogies, une masse limitée, une adhérence totale et un freinage puissant. Le but recherché est de mettre en place des services rapides inter-villes, qui se seraient appelées “Ruban-Bleu”, au moyen de rames électriques légères autour de Bordeaux et Toulouse. Bien que ce projet ne soit pas repris par la SNCF, la commande de ces prototypes n’est pas annulée, mais leur construction effective est retardée du…

Les traversées à niveau de lignes ferroviaires, qui ont existé en France de façon ponctuelle, ont concerné notamment des voies ferrées de grands réseaux et des lignes d’intérêt local. Lorsque je découvre une telle installation, surnommée le « Carré de Picardie », encore active dans le secteur minier du nord de la France, au milieu des années 1980, il me vient l’idée d’organiser des prises de vues avec les trains des deux lignes qui se croisent, les deux convois s’approchant au plus près, afin de conserver un témoignage d’une installation destinée à disparaître à brève échéance ; en effet, l’une des deux voies est une ligne minière et la fin de l’exploitation des houillères est désormais proche. Quelques années plus tard, c’est la construction tout à fait inattendue d’une telle…

Pour tous les Français, entre 1950 et 1970, le Mistral est le train le plus prestigieux de la SNCF. Symbolisant à la fois le luxe et la vitesse sur rail, c’est le train le plus connu du grand public. Cette belle renommée, le Mistral n’a pas attendu son classement comme TEE pour la gagner: dès 1956, sa rame climatisée en acier inoxydable le fait accéder au summum de la modernité. Étudions ce train il y a 60 ans, au service d’été 1958. Le train le plus rapide du monde À l’époque, la SNCF présente le Mistral comme le train le plus rapide du monde. Et il est vrai que, depuis le 2 juin 1957, il abat les 510,9 km entre Paris et Lyon-Perrache en 4h00, avec un arrêt de 2…

La série 17000 est née en 1965 avec une forte ambition : remplacer toutes les séries de locomotives à vapeur employées entre Paris-Saint-Lazare et Le Havre. Des Pacific Etat 3-231 D et G des Batignolles engagées sur les rapides et express aux 141 R fuel de Sotteville affectées aux trains de marchandises lourds, en passant par les 3-141 TC et TD assurant l’intense trafic de banlieue. Et les BB 17000 y ont presque réussi! Seuls les rapides circulant à plus de 140 km/h leur ont échappé, à cause de leurs bogies monomoteurs à court empattement engendrant des mouvements de lacet incessants - ces fameux mouvements qui leur donneront leur surnom de « Danseuses » ! Aujourd’hui, avec 58 années de service, la série se dirige inexorablement vers la réforme définitive.…

Parmi les 240 BB 7200 livrées entre 1976 et 1985, 68 unités sont équipées d’origine pour la circulation en UM avec un rapport de réduction de 2,807 limitant leur vitesse à 100 km/h. Livrées en 1981-82 et affectées à Villeneuve, les BB 7343 à 7380 permettent d’augmenter les tonnages remorqués sur l’axe Villeneuve/Miramas par Limoges ou Lyon. Les bons résultats obtenus conduisent à commander les BB 7411 à 7440 qui apparaissent en 1984-85. Ces 30 locomotives bénéficient d’évolutions techniques, avec le freinage par récupération, la commande des circuits de traction par microprocesseur et de nouveaux hacheurs de courant. Basées à Chambéry, elles sont spécialisées au trafic France/Italie entre Dijon et Modane, où elles peuvent monter 1 600 t sur les rampes de la Maurienne, soit 200 t de plus que…

Des modèles réduits très réussis ont popularisé en France les 230 type XII – H2 des chemins de fer saxons, machines à simple expansion et surchauffe. L’Armistice en attribue 25 unités au réseau de l’Etat, où elles deviennent 230-960 à 984. Leur silhouette est très particulière avec leur tablier très surélevé et incliné vers l’avant, tout comme leurs petites roues motrices (pour des 230!) de 1,58 m seulement. La première photo ci-dessous montre l’une de ces machine typiques, devenues 3-230 E 971. Or, c’est là un exemple caractéristique de l’hétérogénéité du parc cédé à l’Armistice de 1918: seules, les 20 dernières machines de la série, les 3-230 E 965 à 984 (construites de 1917 à 1918) répondent à ce descriptif. Les 3-230 E 960 à 963 sont, pour leur part,…

Trois ans avant un nouveau service, les demandeurs de sillons doivent définir les évolutions des horaires qu’ils souhaitent. Après les avoir étudiées en interne, le cas échéant avec leur autorité organisatrice (la Région, l’Etat), ils doivent en effet transmettre plus de 25 mois à l’avance leurs expressions de besoin pour chaque mission souhaitée : origine/destination, politique d’arrêts, matériel de référence, souhaits de correspondance et de positionnement horaire, cadence entre deux trains d’une même mission. Les horairistes de SNCF-Réseau ont alors six mois pour apporter une réponse, en respectant les règles de la construction horaire (marche de base, marge de régularité, normes de tracé…) et en tenant compte des autres demandes. Lorsque des conflits apparaissent (cisaillement à une bifurcation, espacement en ligne, croisement sur voie unique…), des concertations sont organisées pour…

L'électrification en courant 1500 V de la ligne Paris/Le Mans, réalisée par le réseau des Chemins de fer de l’Etat entre novembre 1934 et mai 1937, a introduit des innovations touchant tant le matériel moteur que l’exploitation. Parmi ces avancées novatrices, trois automotrices électriques se distinguent particulièrement, chacune dans un domaine particulier. Ce sont ces automotrices que nous étudions aujourd’hui, en ajoutant deux prototypes de la même veine, conçus avant-guerre par le P.O-Midi mais livrés seulement à la SNCF en 1947.…

Réglementairement, il y a croisement lorsque, dans une gare intermédiaire d’une ligne à voie unique (VU), deux trains de sens contraire doivent se rencontrer avant de poursuivre, l’un et l’autre, leur chemin vers la gare suivante. Il n’y a donc pas croisement, au sens propre, si l’un des deux trains concernés est terminus ou origine ; ni, par ailleurs, dans une gare d’extrémité de la ligne à VU dans laquelle, par définition, tous les trains sont, selon leur sens, origine ou terminus. Les lieux de croisement découlent des horaires et sont repérés d’une façon particulière dans les documents concernés, fascicules-horaires ou avis-trains. Sur les tableaux de succession des trains des gares de VU, une mention en regard de chaque train croiseur rappelle l’opération à effectuer. Bien entendu, un croisement ne…

Avril 1958, à Mouchard. Depuis la fenêtre de ma chambre, je guette l'apparition des premières machines électriques sur la Bosse : par bonheur, la voie arrivant de Dole n'est qu'à une vingtaine de mètres ! Après deux années de chantiers, les trains de travaux ont disparu, les caténaires sont en place, mais les 141 R restent encore maîtresses de la traction. Il y en a d’ailleurs toujours quelques-unes au repos à l'annexe traction de Mouchard : elles assurent des renforts de traction pour les trains allant en direction de la Suisse, qui doivent affronter les rampes de 20 pour mille de la fameuse Bosse du Jura. Je suis en cours quand la BB 12035 fait la première reconnaissance de ligne. Après 18 h, je passe au boulodrome proche de la…