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Depuis le 29 avril, deux allers-retours Toulouse/Bayonne (sur quatre) sont assurés par des Coradia Liner flambant neufs. À la différence de leurs homologues circulant sur Paris/Belfort et Bordeaux/Nantes, ceux-ci sont purement électriques, numérotés dans la série Z 51500, et à 4 caisses pour pouvoir entrer entièrement dans le bâtiment des ateliers de Toulouse où ils sont entretenus. À terme, 9 rames doivent être livrées pour la desserte de la transversale pyrénéenne. Ces Z 51500 offrent 173 places assises, dont 23 en 1re classe, soit à peine plus que deux voitures Corail, la circulation en UM étant tout de même prévue les week-ends sur certains trains. Techniquement, les Coradia sont identiques aux Régiolis qui sillonnent déjà la région depuis 2015, mais l’aménagement intérieur est adapté aux longs trajets, notamment par l’utilisation…

Al'occasion des 500 ans de la disparition de Léonard de Vinci, la région Centre Val de Loire a pelliculé des rames de la série Z 27500, à base de rouge. Les images du pelliculage représentent le château de Chambord et reprennent des messages concernant les festivités organisées dans le cadre du programme VivaDaVinci2019, qui a lieu tout au long de l'année dans cette région. Le pelliculage est appliqué sur les quatre caisses de ces automotrices Bombardier.…

I’électrification en 1500 V de Paris/Le Mans entraîne à partir de 1937 la généralisation des relais traction dans cette gare située à 211 km de Paris. Pour les trains de voyageurs, les 2D2 500 Etat laissent alors la place à des Mountain et Pacific Etat. À partir de 1946, le Dépôt du Mans reçoit des 141 P neuves qui concurrencent les 3-231 D et les 3-241 A, ces dernières étant finalement regroupées sur l’Est en 1947. Pour faire face à l’augmentation des tonnages des trains se dirigeant vers Brest, Nantes, Quimper ou Rennes, en particulier en saison estivale, le Dépôt du Mans reçoit à partir de janvier 1959 six 241 P (27 à 30, 33 et 35) en provenance de Paris-La Chapelle, libérées par l’électrification Paris/Lille. En comparaison avec les…

À partir du milieu du XIXe siècle, les établissements De Dietrich réorientent progressivement leur activité de production de fonte vers la construction de matériel ferroviaire et mécanique. En 1871, leur usine, établie à Reichshoffen, se retrouve dans la partie annexée par l’Allemagne du territoire alsacien. Eugène De Dietrich crée alors une seconde usine en Lorraine, à Lunéville, qui devient, en 1903, la Société Lorraine des Anciens Etablissements De Dietrich et Cie de Lunéville. Toutefois, malgré l’annexion de l’Alsace-Moselle en 1871, De Dietrich maintient son usine de Reichshoffen en développant sa production vers les biens de consommation durables nécessitant de la fonte (poêles, cuisinières, baignoires…). Sa renommée s’étend à la construction de motrices et de remorques de tramways, de voitures voyageurs et de wagons couverts, tombereaux et à déchargement automatique. À…

À partir de 1937, De Dietrich succombe à son tour à l’effet de mode de l’aérodynamisme, qui postule que des formes plus effilées permettent toujours une meilleure pénétration dans l’air. Après des autorails doubles destinés au réseau tunisien, ce choix est appliqué à cinq autorails supplémentaires commandés par le Réseau de l’État, qui désire compléter son parc des ZZy 24811 à 816 de 320 ch. Si la partie mécanique est identique, l’esthétique évolue au niveau des faces extrêmes qui adoptent une forme pointue avec un angle de 20° par rapport à la verticale, tandis que des portes pliantes à quatre vantaux remplacent les portes coulissantes à deux vantaux. La longueur de la caisse est portée à 26,08 m, la largeur étant légèrement réduite à 2,87 m et la hauteur augmentée…

Satisfaite des autorails de 300 ch destinés aux dessertes rapides, la Compagnie de l’Est est cependant rapidement confrontée à leur capacité insuffisante. En parallèle à l’achat d’autorails doubles Renault ABV, elle passe commande à De Dietrich de trois autorails de 640 ch. D’une longueur de 48,85 m, ils sont composés de deux caisses montées sur quatre bogies, dont seuls les deux extrêmes sont moteurs, n’entraînant qu’un seul essieu, ce qui donne la configuration inhabituelle 1A 2 2 A1. L’utilisation de deux moteurs Saurer BZDS de 320ch, deux fois plus puissants que les BXDS, permet de disposer de 640 ch. Cela oblige cependant à porter l’empattement des bogies moteurs à 4 m du fait de l’encombrement du moteur et de la transmission, celui des bogies porteurs demeurant à 3 m. UN…

Service d’hiver 1950/51 Ces trains de messageries-voyageurs acheminent des voitures de 2e et 3e classes et des wagons du régime accéléré (RA). Souvent photographiés, notamment par Lucien-Maurice Vilain, leur partie «wagons» ne montre que des couverts: ni STEF, ni wagons plats, tout au moins ces jours-là! Une Mikado PLM avec tender à bogies est en tête et les voitures sont des Armistices 18 à portières latérales et trois essieux. C’est à 6h10 que le MV 4685 quitte Clermont. Il s’arrête partout sur les 304 km menant à Nîmes, où il arrive à 20h03… En début et en fin de parcours, les 48 arrêts sont souvent espacés de moins de 4 km, comme entre Boucoiran et Nozières (2,5 km en 4 mn). De longs stationnements sont prévus dans certaines gares –…

Il y a un train plus prioritaire que les TGV sur le réseau ferré français : le ME 140 n° 50090 Perpignan/Rungis, dit le «Frigo». Il relie chaque nuit « le centre du monde » au marché de gros qui approvisionne toute l'Île de France. Et il doit rouler coûte que coûte ! Depuis 2007, ce train de 1400 t transporte quotidiennement des fruits vers la capitale et le moindre retard peut perturber les circuits de distribution, sans parler des retards importants, entraînant la perte d’une partie du chargement. Mais les 82 wagons frigorifiques loués par la SNCF au chargeur Roca & Rey accusent leur âge : leur état ne devrait pas permettre de renouveler le contrat de location lors de son échéance, fixée finalement au 15 juillet 2019. Or,…

Sur la ligne à voie métrique du Mont-Blanc Express qui relie la gare française de Saint-Gervais-Le Fayet à celle de Martigny, dans le canton suisse du Valais, se poursuit la grande cure de jouvence entreprise depuis plusieurs années. Au cours du printemps 2019, la ligne a été interceptée sur plusieurs zones en travaux : - RVB entre Saint-Gervais-Le Fayet et Chedde, côté France. Les trains n’ont circulé qu’entre Chamonix et Vallorcine du 1er avril au 21 juin ; - RVB entre Châtelard-Frontière et Châtelard-Village et poursuite des travaux d’étanchéité dans le tunnel de Lachat entre Finhaut et Le Trétien, côté Suisse. Les trains n’ont circulé qu’entre Martigny et Le Trétien du 29 avril au 12 mai. Et le dimanche 28 avril a été le dernier jour de circulation vers la…

Un voyage scolaire à la Capitale pour des enfants de Montluçon avec un train spécial ? C'est encore possible en 2019 ! Grâce à l'Amicale des Anciens et Amis de la Traction Vapeur (AAATV), deux allers-retours reliant Montluçon à Paris-Austerlitz ont été mis en marche les mardis 28 mai et 4 juin. La composition du convoi comprend le « Bleu d’Auvergne » X 2900, deux remorques XR 6200 et l’autorail X 2230. Une belle rame avec, à la clé, les sonorités mythiques du V12 diesel MGO de l’X 2900, classé en tête pour le vers çon.…

Accoupler en UM plusieurs automotrices ne pose pas les mêmes problèmes que pour les autorails : avec ces derniers, par exemple, pour les engins à boîte de vitesses, il fallait tenir compte du passage synchronisé de celles-ci. En présentant les choses de façon un peu simplifiée, le couplage en UM d’engins électriques n’est qu’une extension de leurs circuits électriques ! Il y a toutefois des règles importantes à respecter pour circuler en UM, notamment dans l’utilisation des pantographes. Ainsi, lors du passage d’un sectionnement sous 25 kV 50 Hz, le conducteur doit baisser les pantos et les relever au dégagement pour qu’il n’y ait pas pontage des deux sous-stations. Sauf pour les TGV : en effet, la distance entre les pantos levés (au moins 200 m) est supérieure à la…

LEUR CONCEPTION EST SIMILAIRE À CELLE DES 320 CH DE L’ETAT Dès la présentation du prototype, le PLM craint que la puissance des autorails De Dietrich soit insuffisante pour affronter les rampes de ses lignes de montagne. C’est pour cette raison que la commande initiale d’autorails 210 ch est finalement modifiée pour acquérir des 320 ch qui sont basés à Besançon. Malgré ce surcroît de puissance significatif, cela reste insuffisant. Pour s’adapter aux fluctuations de trafic, en particulier les jours de marché, le PLM est obligé de procéder à des jumelages ou à des remplacements par des trains à vapeur, aucun remorquage n’étant possible. La comparaison avec les autorails Decauville de 600 ch à transmission électrique n’est évidemment pas en faveur des De Dietrich. Pour autant, le PLM tient à…

La mise au point d’une chaudière à vaporisation rapide en 1939 incite De Dietrich à tester des moteurs à vapeur compound sur un autorail prototype. Du fait de la guerre, l’expérimentation ne débute qu’en 1948 et cesse dès 1952, car cette option est jugée technologiquement dépassée. Cet autorail DN 11 reprend la forme des De Dietrich à étrave, mais avec une longueur de 23,091 m. L’ensemble des équipements, notamment les quatre chaudières au fuel, sont situés sous caisse. Les deux moteurs à vapeur sont placés sur les bogies et entraînent un essieu. Des groupes condenseurs sont installés derrière les cabines pour approvisionner les chaudières en eau. L’aménagement intérieur reprend celui des XD 2521 à 24, avec un compartiment de 16 places 1re /2e classes, un WC, un compartiment de 35…

Né avec le XXe siècle, le POC (Paris- Orléans- Corrèze) intégralement établi dans le département de la Corrèze, se présente comme un vaste Y orienté NO/SE. Le centre nerveux de ce réseau à voie métrique, long de 95 km, se situe à Tulle, gare de contact avec la ligne SNCF à voie normale Brive/ Clermont-Ferrand et par ailleurs siège de la direction ainsi que de l'unique dépôt. De Tulle partent deux lignes. L'une, ouverte le 14 février 1904, se dirige vers le sud-est pour gagner le terminus d'Argentat, charmante bourgade de la haute vallée de la Dordogne, distante de 32 km. L'autre, mise en exploitation le 30 juin 1904 et longue de 34 km, file vers le nord-ouest jusqu'à Uzerche où elle retrouve la grande ligne Paris/Toulouse. À Seilhac, gare…

En faisant cavalier seul à l’écart de l’OCEM, la Compagnie du Nord est allée très loin dans l’innovation en concevant, dès 1923, une nouvelle génération de voitures voyageurs. Tout d’abord en confiant son étude à Brossier, chef du Bureau d’Études des engins moteurs. Un homme pour qui la métallurgie n’a pas de secret dans un domaine où le Nord était resté fidèle, jusqu’ici, à la construction bois, au moins en partie pour les châssiscomme sur les récentes voitures à portières latérales Ty. Avec Brossier, plus question de construire en bois! Il s’inspire néanmoins du concept des Ty, mais les nouvelles voitures sont réalisées en tôle d’acier et l’ossature en profilés et pièces d’acier moulé – d’où leur poids important. Ces voitures révolutionnaires forment le type Rame 23 ou Arts Déco…

La composition de ces trains est assez bien représentative de nombreux omnibus du Sud-Est au début des années 1950. Pas de 1re classe, mais seulement des 2e et 3e , comme souvent à l’époque. Le 1769 quitte Aix à 17h35 pour arriver à La Roche à 18h57, après un trajet de 78 km. En sens inverse, le 1760 part de La Roche à 9h02 et arrive à Aix à 10h37. En 1954, tous les documents indiquent que cette ligne est électrifiée: elle fait partie du fameux «laboratoire de Savoie», si cher à Louis Armand! Plusieurs photos montrent des omnibus y circulant à l’époque, remorqués par une double traction: un prototype électrique (BB 8051 ou CC 6052 notamment) en tête, puis une 5-141 D ou E. Cette machine à vapeur est-elle…

C’est devenu une tradition en avril : comme lors des années précédentes, le Chemin de Fer Touristique du Limousin Périgord (CFTLP) a organisé une marche de rodage pour sa locomotive à vapeur 140 C 38, en vue de la saison touristique à venir. Outre la voiture d’accompagnement, le train de rodage est composé de wagons, rappelant les anciens trains de marchandises-voyageurs. L’emprunt de lignes à voie unique ajoute à l’évocation des circulations de la France rurale d’autrefois. Une locomotives diesel 040 DE 500, en livrée d’avant 1962 avec traverses rouges, est attelée, selon le sens de marche, en véhicule derrière la locomotive à vapeur, ou assure une double traction devant la 140 C.…

Présentes sans interruption depuis leurs livraisons intervenues entre juillet 1971 et octobre 1978 sur la ligne Paris/Nancy/ Strasbourg et ses affluents électrifiés, les BB 15000 viennent de perdre leurs derniers roulements au 1er juin 2019. Leur hégémonie sur l’Est, tant en tête des trains nationaux qu’internationaux, a cessé en juin 2007 lors de la mise en service du TGV Est, où elles ne conservaient que la traction des TER Vallée de la Marne sur la partie occidentale de la ligne et des rares trains internationaux subsistants. Sur les 65 locomotives originelles, 52 sont encore à l’effectif, mais les jours des 19 locomotives démunies de la réversibilité sont comptés, leurs prestations étant progressivement reprises par des BB 26000. Quant aux 33 équipées entre 2007 et 2014 de la réversibilité pour les…

Dans les années 1980, j’ai souvent fréquenté la haute Maurienne en été. Alors, impossible de ne pas descendre de temps en temps dans la vallée pour photographier des trains ! Petit rappel historique : au début des années 1970, le trafic de la ligne de la Maurienne, électrifiée par troisième rail, est en croissance continue. Son parc de locomotives est ancien, bien que renforcé par des unités multiples de BB 1 à 80 (dites unités Maurienne) et par six CC 7100 équipées de frotteurs. Une mise à niveau du matériel moteur et de la ligne s’impose. Elle intervient en deux temps. Premier acte, l’affectation de 21 CC 6500 neuves, équipées de frotteurs. D’une livrée verte à bandes blanches plus sobre que celle des « rouges » 6501 à 6538, ces…

Après ce prototype, De Dietrich lance la production en série de ses autorails de 210 ch en apportant quelques améliorations suite à l’expérience acquise et aux inquiétudes des futurs clients quant à leur légèreté. La modification la plus importante concerne la structure de la caisse, les éléments en alliage léger étant remplacés par des éléments en acier inoxydable et les tôles de duralumin par des tôles d’acier. En revanche, les aménagements intérieurs n’évoluent pas et restent en duralumin. Les roues élastiques LB, dont la tenue dans le temps sur le prototype s’est avérée mauvaise, sont remplacées par des roues monobloc, ce qui oblige à revoir et à renforcer le système de freinage. Quatre réseaux commandent au total 34 autorails (AL: 10, P.O-Midi: 10, Est: 8, Etat: 6). Après réflexion, le…

La puissance insuffisante des «Glouglou », qui a fait renoncer le PLM à en acquérir, conduit De Dietrich à créer une nouvelle série d’autorails en conservant l’architecture globale des 210 ch, mais avec des moteurs plus puissants: des diesel 6 cylindres en ligne à quatre temps licence Saurer (BXD 150 ch puis BXDS 160 ch) fabriqués sous licence en France par CLM. Toutes les dimensions de la caisse augmentent: longueur (22,20 m contre 17,90 m), largeur (2,90 m contre 2,85 m) et hauteur (3,20 m contre 3,15 m), ce qui permet de redessiner la face frontale et de revoir les accès. D’autres évolutions importantes portent sur de nombreux éléments : chauffage par les gaz d’échappement et non plus par une chaudière spécifique ; système de préchauffage en raccordant une conduite…

Au cours des années 1930, l’essor des moteurs à essence puis diesel met en lumière la très forte dépendance de la France par rapport aux produits pétroliers, faute de disposer de gisement. Pour tenter de limiter cette dépendance, le gouvernement cherche à valoriser l’utilisation du charbon de bois, lequel permet de générer du gaz pauvre (monoxyde de carbone) qui, en contact avec l’azote de l’air et en utilisant une bougie pour fournir une étincelle, produit un mélange explosif utilisable dans les cylindres d’un moteur à explosion. Il présente l’avantage d’un allumage rapide (sous réserve d’être sec) avec un temps de préparation limité à une quinzaine de minutes avant le lancement du moteur. Trois autorails pour le Réseau de l’Etat Trois autorails à gazogène (ZZy 24841 à 43) sont commandés par…

«Lorsque je rentre à la SNCF en 1949, c’est dans la perspective de devenir conducteur de locomotives. Commencée comme apprenti aux Ateliers de Vitry-sur-Seine, ma carrière se poursuit au Dépôt de Paris-Ivry (futur Paris-Sud-Ouest) où je suis affecté en février 1951, au retour de mon service militaire. Élève-conducteur au Dépôt d’Ivry Jusqu’en novembre 1951, les visites électriques des locomotives constituent mon quotidien: visites réduites ou complètes de machines d’un parc hétéroclite allant de prestigieuses locomotives de vitesse – les 2D2 5100/5300/5500 côtoyant alors les toutes nouvelles CC 7001/2 – aux machines de manœuvre, parmi lesquelles les BB 1281 à 93, mises en service au tout début des années 1900 (ex-E 1 à 13 du P.O). Après un stage de conduite en 1951-52 qui se limite le plus souvent à des…

En France, 1948 est l’année où s’assouplissent les restrictions héritées de la guerre. C’est aussi l’année où est finalisé un vaste programme d’autorails et de remorques unifiés qui vont s’emparer, au cours de la décennie qui suit, de la grande majorité des dessertes régionales et locales. L’année précédente, la Région Méditerranée a été créée en reprenant le territoire de l’ex-sous-direction de Marseille, née en 1938 avec la SNCF. Toutefois, ses limites sont repoussées, à l’ouest, jusqu’aux contreforts des Pyrénées et au nord jusqu’à l’entrée de Neussargues. Le Sud-Est et la Méditerranée forment donc un vaste territoire. Mais ce sont bien deux régions distinctes, possédant, chacune, un parc de voitures qui leur est propre. Un parc Sud-Est hérité du PLM Au Sud-Est, la quasi-totalité du parc omnibus est formée de voitures…