Indholdsfortegnelse for No. 95 i Ferrovissime

Avec plus de 30 000 voyageurs par an, le chemin de fer touristique du Haut-Doubs a la particularité de faire circuler les trains à vapeur les plus hauts de France, au-dessus de 1 000 m d’altitude. À l’occasion de la fête organisée le 21 juillet pour son 25e anniversaire, le Coni’fer a réservé une belle surprise aux vaporistes : alors que son exploitation a fait appel jusqu’ici à une vaillante petite locomotive de type helvétique 030 T « Tigerli », c’est une très impressionnante 150 qui célèbre l’évènement et circule entre la gare des Hôpitaux-Neufs et Fontaine Ronde. Cette Decapod, c’est la BR 52 8163 avec tender « baignoire » de 32 m3 . C’est une « 52-Reko » (reconstruction), qui a bénéficié d’une très importante modernisation dans les années…

Le réseau touristique Voies Ferrées du Velay (VFV) a fait circuler, le 9 juin dernier, l’autorail Billard A150 D2 n°222. Rappelons que, grâce à son centre de gravité placé très bas favorisant une augmentation de la vitesse notamment sur les itinéraires sinueux des lignes départementales, ce type d’autorail articulé constitue une étape importante dans l’histoire des automoteurs pour voie métrique. Cette première circulation du 222 était réservée aux donateurs qui ont permis sa rénovation par l'intermédiaire de l'opération « Ulule ». Leur générosité leur a permis de faire à bord un trajet en fonction de l'importance de leur don entre Raucoules et Saint-Agrève. Déclaré bon pour le service, le Billard 222 est depuis mis à disposition de l'exploitation du réseau qui l'utilisera en fonction des besoins sur le roulement “autorail”…

Il y a 50 ans, pour tout amateur de traction vapeur, le service d’été, dans une zone de villégiature estivale, signifie un certain regain temporaire de ce mode de traction pourtant condamné à disparaître. Et à l’inverse, le service d’hiver y est synonyme de régression. C’est ainsi que le service d’hiver 1967/68 marque le début de la fin des prestigieuses Pacific nantaises. Le roulement régulier quotidien est alors réduit à sa plus simple expression : un seul aller-retour entre Nantes et Le Croisic par les Express 755/754 de ou pour Paris. Une seule locomotive suffit donc! Elle quitte Nantes à 17h53 pour arriver au Croisic à 19h17. La Pacific passe alors la nuit au bord des marais salants, à l’annexe traction du Croisic, en compagnie de la 3-141 C des…

On constate que ces 5 périodes de pointes voyageurs représentent 4h22 (18% de 24heures), mais rassemblent 42 sur 56 (soit 75%) de tous les départs et arrivées de trains de voyageurs fréquents (circulant au moins 5 jours par semaine). Heureusement, il n’y a pas encore de séparation stricte par Activités, et pendant les nombreuses heures où le trafic voyageurs est très faible, certains agents peuvent intervenir sur les trains de marchandises, presque aussi nombreux à l’époque que les trains de voyageurs, et sur les manœuvres locales. Il ne faut cependant pas en conclure qu’il y avait plus de 100 trains par jour à Capdenac, beaucoup étant des trains de passage. Leur nombre devait cependant dépasser la soixantaine, un peu plus certains jours.…

Si un peu plus du tiers du parc est affecté à l’Activité TER, la dotation de Lens est la plus nombreuse (62) et rayonne avec des RIO, RRR et VR2N sur l’ensemble des lignes électrifiées de la région Nord-Pas-de-Calais autour de Lille vers Amiens, Arras, Béthune, Boulogne, Calais, Cambrai, Dunkerque, Hazebrouck, Hirson, Jeumont, Lens, Tergnier, Tourcoing, Valenciennes… Le parc de Thionville (16) tourne en Lorraine, quasi-exclusivement accouplées aux RRR et RIO Métrolor sur les axes Lunéville/Nancy/Metz/Thionville/ Luxembourg, Nancy/Longwy et Nancy/Bar-le-Duc, avec deux journées en Champagne sur la ligne Epernay/Reims/Charleville. Les 14 locomotives basées à Achères circulent, moyennant quelques parcours à vide, sur Evreux/Caen/Cherbourg et l’antenne Lisieux/Trouville-Deauville, ainsi que dans le val de Seine. Enfin, le parc de Strasbourg (13) est utilisé sur l’axe majeur Réding/Saverne/Strasbourg/Colmar avec des rames composées de…

1 Robinet de frein automatique H7A 2 Robinet du frein direct 3 Indicateur-enregistreur de vitesse (Flaman) 4 Manomètres RP-RE, CG, CF 5 KVB 6 Boîtes à pictogrammes 7 Manipulateur de traction 8 Appui de la veille automatique sur le manipulateur 9 Voltmètres (ligne, moteur) et ampèremètres (moteur 1, moteur 2 et batterie) 10 Boîte à leviers (disjoncteur, compresseur, ventilateurs, fanaux, ...) 11 Manipulateur de shuntage 12 Inverseur 13 Bouton poussoir de sablage 14 Bouton poussoir d'acquittement 15 Sélecteur des pantographes 16 Avertisseur 17 Alerte lumineuse 18 Radio sol-train 19 Interrupteurs des feux rouges 20 Variateur d'éclairage du pupitre 21 Emplacement pour la fiche-train 22 Commande de secours du graduateur 23 Commande manuelle de l'essuie-vitre…

À l'heure où le fret ferroviaire se porte mal en France sur fond d'écotaxe abandonnée, où l'écologie se cantonne bien souvent aux seuls discours, incantations et parfois positions de principe irréalistes, intéressons-nous au projet concret et exemplaire d'EQIOM à La Grande-Paroisse (Seine-et-Marne), près de Vernou-sur-Seine. Sa logistique ferroviaire repose en grande partie sur un acteur déjà évoqué dans les colonnes de Ferrovissime et qui n'en est pas à son coup d'essai : la SOCOMAT ! Il ne se passe pas une saison sans qu’une nouvelle fois, la région parisienne soit enveloppée dans le brouillard et touchée par un énième pic de pollution de l'air. En train, je me rends en Seine-et-Marne, à La Grande-Paroisse, pour y voir une belle réalisation qui mériterait d'être démultipliée si on voulait s'attaquer réellement aux…

C'est une belle fête d’anniversaire que nous a proposé Le Lioran les 27 et 28 juillet 2018. Trains spéciaux, présentation d’engin ferroviaires anciens et exposition modéliste, tout est réuni, au cours de ces deux journées, pour célébrer la longue carrière de cette ligne de montagne qui assure son service sans faillir depuis 1868. Dans la présentation statique de matériel historique, la traction diesel est à l’honneur, faute de vapeur disponible : CC 72084, BB 67456, BB 66170, A1A A1A 68081, chasse-neige à soc… Côté trains spéciaux, les X 2844 et 2907 de l'Association des Autorails du Limousin effectuent un périple de trois jours sur le massif des Cévennes avec une arrivée au Lioran le dimanche en fin de matinée. L’association AP 2800 est également présente tandis que l’association 141 R…

Le Chemin de Fer de la Vallée de l'Eure (CFVE) est un chemin de fer touristique exploité à la belle saison par une association de passionnés sur une section de l'ancienne ligne de chemin de fer d'Orléans à Rouen. Les circulations sont mises en marche entre Pacysur-Eure et Breuilpont d'une part, Pacy-sur-Eure et Cocherel (27) d'autre part. Mais le CFVE, c’est aussi l’unique association française où il possible de voir un autorail ABJ 4 construit par Renault en 1948. Aujourd’hui restauré et propriété de l’AJECTA, il est en état de marche et classé Monument Historique. Une visite virtuelle de l’autorail est d’une part disponible ici : www.lekorbo.be/citysphere/autorailway/Visite%20Virtuelle.html. D’autre part, le hors-série n°9 de Ferrovissime raconte la genèse et la longue carrière de cette série d’engins, marquante dans l’histoire des autorails…

En juin 2018, VFLI a annoncé avoir commandé 13 locomotives à Stadler : - VFLI va acquérir le prototype CC 6001 Eurodual bimode bicourant, apte à 160 km/h, après les essais de celui-ci, en cours sur le RFN ; - VFLI acquiert en direct trois Euro 4001 et, via le loueur Alpha Trains, neuf autres Euro 4001. La dénomination Euro 4001 fait référence à l’Euro 4000, dont l’Euro 4001 prend la succession. Il s’agit donc pour cette version d’une première européenne et même mondiale pour VFLI. La gamme Eurodual a été développée par le site de Valence (Espagne) du groupe Stadler ex-Vossloh (et antérieurement MACOSA, puis Alstom). Son développement final a été accéléré par Stadler après l’acquisition de Vossloh Espagne. Cette famille reprend la base mécanique de la CC Euro…

On a vu dans Ferrovissime n° 78 que l’horairiste fait d’abord établir une marche-type par l’ordinateur avant de la transformer en sillon. Celle-ci comprend une marche de base, c’est-à-dire la marche la plus rapide que le train concerné peut théoriquement réaliser, à laquelle est ajoutée une marge dite de régularité, c’est-à-dire un temps de parcours supplémentaire de quelques minutes. Cette marge sert à compenser les petits retards inévitables subis par les trains tels que dépassement des temps de stationnement, dérangement de signalisation, difficultés de circulation… ainsi que les pertes de temps dues aux limitations temporaires de vitesse – LTV – imposées par certains travaux sur les voies. La marge de régularité est indispensable à la préservation d’une ponctualité acceptable. Elle s’applique à toutes les catégories de trains. Cependant, elle a…

Au 1er janvier 1978, environ 80 % de l’activité des BB 16500 est orientée sur le trafic marchandises, en US ou en UM, sur l’ensemble des lignes électrifiées des réseaux Nord et Est, à l’exception notable de l’artère Nord-Est qui reste un domaine quasiment réservé aux CC 14000 et 14100. Parcourant plus de 10 000 km par mois, les BB Alsthom n’ont alors comme concurrentes que les BB 12000. Leur autre utilisation importante concerne le trafic banlieue de Paris-Est qui nécessite une cinquante de locomotives pour desservir les lignes vers Meaux, Château-Thierry et Gretz-Armainvilliers/Tournan, ainsi que l’antenne Gargan/ Aulnay-sous-Bois électrifiée en septembre 1977. Essentiellement accouplées à des segments de RIB et de voitures banlieue Est, elles sont désormais aussi associées aux premières voitures VB2N sur Paris/Meaux. Elles n’ont plus de…

De façon à être plus proches de leurs lieux d’utilisation, de nouveaux centres de maintenance accueillent les BB 16500. Tout d’abord en mai 1990, après une interruption de 27 ans, Strasbourg reçoit 15 locomotives provenant de La Villette et 20 de Lens. Cette dotation est complétée par 30 autres entre janvier et mai 1992, ce qui permet de couvrir la desserte TER, y compris Métralsace, sur Saverne/Strasbourg/Colmar/Mulhouse/Bâle et Belfort, ainsi que le trafic marchandises échangé à partir de Saint-Louis, Mulhouse-Nord, Montbéliard, Hausbergen, vers la Lorraine et la région parisienne. En février 1993, c’est au tour de Thionville d’héberger des BB 16500, en provenance de Strasbourg puis de La Villette. Cet apport permet d’accompagner l’augmentation de la desserte Métrolor, prolongée jusqu’à Lunéville et Luxembourg, mais aussi de remplacer les CC 14100…

Initialement intégralement peintes en vert bleuté clair 313 avec une bande vert sapin 308 en bas de caisse, les BB 16500 reçoivent dès le début des années 1960 une livrée à base de vert bleuté clair 313, la zone des persiennes étant en vert bleuté foncé 312 et le bas de caisse en gris 807. Les persiennes sont entourées d’un liseré blanc 701, également appliqué en bas de caisse et à la moustache frontale, qui intègre une plaque en aluminium avec le numéro de l’engin et le logo rond SNCF. LA QUASI-TOTALITÉ DU PARC REÇOIT LA LIVRÉE BÉTON TYPIQUE DES ANNÉES 1980 Au début des années 1980, dans la lignée des tests effectués sur les BB 9200, deux locomotives reçoivent une nouvelle décoration étudiée par Paul Arzens, à base de…

Amateur de vélo mais aussi cheminot défenseur du rail, je suis toujours rempli de nostalgie quand j’emprunte les voies vertes aménagées sur d'anciennes voies ferrées... Dans l'Oise, un réseau de voies vertes réutilise l’emprise de quelques petites sections de l’ex-ligne reliant Rochy-Condé à Soissons. Mais sur cet axe, lot de consolation, on remarque avec plaisir que le réseau capillaire fret est encore actif sur plusieurs sections grâce à cinq entreprises ferroviaires ! L'arrêt du trafic voyageurs sur cette liaison est intervenu en 1938 ou 1939 selon les tronçons, sauf pour Estrées-Saint-Denis/Compiègne, toujours parcourue par des TER Amiens/ Compiègne. De 1964 à 2013, différentes décisions de fermeture, retranchement et déclassement entraînèrent l'aliénation de la plateforme à plusieurs endroits, notamment entre La Rue-Saint-Pierre et Clermont-de-l'Oise. Malgré cela, près de la moitié de…

Billard crée, en 1924, le type 4-4-15 (désignation calquée sur celle des draisines 2-2, mais ici avec moteur 4 cylindres, 4 temps). Le même principe de rusticité préside à la conception de ce matériel: caisse constituée de 2 extrémités avec pare-brise, et côtés éventuellement munis de bâches de fermeture, remplacées ultérieurement sur certaines compagnies, par des pans de bois. Elles sont unidirectionnelles, le poste de conduite se trouvant à l'opposé du moteur. Le retournement s'opère à l'aide d'une traverse à pivot qui se place sous l'engin, la partie fixe prenant appui sur la voie, la partie mobile recevant à ses extrémités 2 rampes amovibles sur lesquelles monte la draisine. En service normal, la traverse de retournement se place à l'avant de l'engin, formant ainsi tamponnement, et les rampes sur les…

L'idée a germé dans la tête d’une poignée de passionnés de Trains & Traction – l’association exploitante du Train des Mouettes, le réseau touristique saintongeais bien connu : reconstituer une rame de wagons célébrant l’effort de guerre américain lors de la Première Guerre mondiale. Six wagons type USA 1918, classés Monuments Historiques ou inscrits à l’inventaire supplémentaire, ont été rassemblés pour être restaurés dans l’atelier de Chaillevette (17) du Train des Mouettes. Remis dans leur état de 1918 en livrée gris Battleship, ces six wagons ont fait l’objet, le 4 juillet dernier – journée de la fête nationale américaine – et dans les jours qui ont suivi, d’une présentation en Charente-Maritime entre Saujon et La Tremblade. La rame était tractée par la 140 C 38 appartenant à l’association Conservatoire Ferroviaire…

Après le long règne des X 2100 entrecoupé par plusieurs étés dévolus aux Caravelles pour la plupart modernisées, c’est au tour des X 73500 d’entrer en scène sur la Presqu’île de Quiberon suite à la réforme définitive des autorails plus anciens. Les X 73500 offrent un niveau de confort très supérieur à celui des X 2100. C’est donc un point très positif pour cette desserte conventionnée nommée « Tire-Bouchon », mise en place chaque été pour offrir une alternative aux bouchons routiers entre Auray et Quiberon. Toutefois, ce nouveau matériel pose un problème de capacité : les Caravelles y circulaient autrefois en compositions à 6 caisses. Plus récemment, les rames d’X 2100 et XR 6000 atteignaient 4 ou 5 caisses. Toutefois, les X 2100 n’avaient qu’un nombre de places assises…

Pas question d’utiliser ici le terme de « Micheline», passé à l’époque dans le langage courant pour désigner tous les autorails rouge et crème : Capdenac est une ville de cheminots et, de ce fait, c’est le mot juste – autorail – que l’on emploie en général ici. Dans les années 1950 et 1960, mes vacances dans la famille me conduisent à Capdenac ou en Limousin. Dans cette dernière région, je ne rejoins la rustique maison familiale, difficilement accessible par le train, que pour une partie des vacances d’été. Par contre, chez mes grands-parents, à Capdenac, il y a tout le confort moderne et la gare est à un quart d’heure à pied. J’y vais donc plusieurs fois dans l’année, profitant ainsi de tout ce qu’offre au ferroviphile ce petit…

Prenant la suite d’Hellemmes, Epernay devient l’atelier directeur de la série au début des années 1980 et assure désormais les Révisions Générales. Si le schéma électrique a été uniformisé dans le courant des années 1970 avec le remplacement des ignitrons et excitrons par des diodes silicium, l’augmentation progressive des vitesses des trains de fret nécessite de modifier le rapport de réduction PV pour le faire passer de 90 à 100 km/h. En effet, cette vitesse devient le standard dans le cadre du projet NAW (Nouvel Acheminement des Wagons) qui met fin à la distinction entre les trains du RA et du RO. Les 202 locomotives équipées de réducteurs renforcés de type 4000 sont concernées, et sont de facto préférées pour assurer la traction des trains lourds. En prévision de cette…

La mise en place de la gestion par Activités au 1er janvier 1999 conduit à ne répartir la série (hormis la 16517, accidentée) qu’entre deux Activités : Fret (178 : 65 à Strasbourg, 62 à Lens, 35 à Thionville, 10 à Achères, 6 à La Villette) et Action Régionale (115 : 48 à Lens, 43 à La Villette, 16 à Thionville, 8 à Achères). Cette répartition ne tient pas compte de l’utilisation réelle des locomotives, mais de leurs caractéristiques techniques : Fret reçoit les locomotives disposant du rapport de réduction PV modifié pour circuler à 100 km/h, tandis que les 90 locomotives encore équipées des réducteurs d’origine et/ou limitées à 90 km/h en régime PV ainsi que les 25 modifiées pour rouler à 140 km/h en réversibilité sont attribuées au…

RADIATIONS DES ENGINS - 1997 (1): 16517 - 2001 (2): 16510, 561 - 2002 (27): 16501, 505, 509, 514, 519, 520, 526, 529, 532, 542, 545, 551, 557, 564, 574, 595, 606, 658, 662, 682, 687, 688, 697, 704, 724, 763, 785 - 2003 (54): 16502, 504, 507, 508, 522, 527, 528, 531, 533, 536, 538, 539, 540, 544, 548, 558, 562, 577, 581, 593, 596, 598, 600, 604, 607, 608, 609, 610, 611, 613, 619, 622, 624, 625, 627, 629, 634, 635, 638, 647, 723, 728, 730, 731, 733, 752, 756, 776, 777, 778, 787, 789, 792, 793 - 2004 (40): 16511, 523, 525, 537, 543, 563, 566, 567, 568, 576, 578, 579, 582, 585, 586, 587, 589, 591, 626, 660, 669, 670, 673, 674, 675, 681, 683, 684,…

Les Z 11500 mises en service entre 1986 et 1988 présentent une conception classique de la chaîne de traction, avec un transformateur et des ponts redresseurs débloqués par thyristors ; elles sont équipées d’un freinage par récupération, contrairement aux Z 7500/9500 à freinage rhéostatique. Témoignages d’Emmanuel Fuchs, conducteur et formateur à l’unité de production-traction de Metz, et de Michel Fuchs, son père, expert régional traction aujourd’hui à la retraite. Jean-Michel Eich ( Ferrovissime ) : Quelle utilisation avez-vous aujourd’hui de ces matériels ? Emmanuel Fuchs : La situation a beaucoup évolué entre le début de ma carrière et aujourd’hui. Au début des années 2000, les Z 11500 étaient les engins les plus modernes du parc TER, aptes à 160 km/h alors que l’ensemble des autres matériels était limité…

En 1921, le P.O achète une centaine de draisines aux stocks américains de l'armée. D'une conception très rustique, elles ne comportent qu'un châssis à deux essieux et des bancs longitudinaux, sans carrosserie. Construits par Faibanks-Morse et Cie, ces « speeders » sont munis d'un moteur à essence à deux cylindres horizontaux et cycle deux temps de 6/8 ch à attaque directe d'un essieu. Ce type de moteur vaudra à ces draisines la désignation de “type 2-2”. La compagnie confie aux établissements Billard le soin de modifier, dans ses ateliers de Tours, ces draisines en les munissant d'un embrayage et d'une boîte à deux vitesses. Ultérieurement, elles recevront un semblant de carrosserie comportant des faces avant et arrière avec pare-brise et un toit. Elles seront utilisées jusque vers 1930. C'est sans…

LA VISION D’UN TRAIN VENU DU SIÈCLE PRÉCÉDENT : C’EST LA NAVETTE OUVRIÈRE ! Gare de Nantes-Orléans en 1965, la robe bleue des locomotives diesel est devenue habituelle depuis huit ans. Tout comme la caisse inox des voitures composant certains rapides pour Paris ou comme la silhouette aérodynamique des RGP vers Lyon. C’est aussi en 1965 que débutent les travaux de construction de l’actuel bâtiment-voyageurs, œuvre des architectes Henri Madelain et Pierre Lefol. Et c’est au milieu de ce chemin de fer nantais qui s’ouvre à la modernité qu’apparaît, au rythme de ses passages en gare, la vision d’un train venu du siècle précédent : c’est la navette ouvrière ! Des 3-030 C presque centenaires! En 1965, la navette ouvrière de Nantes vit sa dernière année sous la forme d’une…