Indholdsfortegnelse for No. 104 i Ferrovissime

Etablie à 1593 m d’altitude, Bolquère-Eyne est la gare exploitée par la SNCF la plus haute de France. Implantée au Pk 30,214 de la ligne à voie métrique Villefranche-Vernetles-Bains/Latour-de-Carol sur laquelle circule le fameux Train Jaune, c’est aujourd’hui un point d’arrêt non géré, encadré par les gares de Mont-Louis-La Cabanasse et Font-Romeu-Odeillo-Via. Cet établissement connaît des pointes lors des vacances d’hiver – Bolquère est située à proximité des pistes de Pyrénées 2000 – et pendant la période estivale qui voit les célèbres « barques » (remorques sans toit) du Train Jaune prises d’assaut par les touristes. Bolquère est donc un site qui convenait parfaitement à des témoins du patrimoine. Sous l’égide de Pierre Cazenove, auteur des Carnets du Train Jaune, les deux wagons-étrave chasse-neige ZR 20321 et 20322 ont été…

Ça y est : la carrière des TGV Sud-Est vient de s’arrêter ! Toutefois, début 2020, on peut voir encore des rames circuler, se rendant près d'Ambérieu par leurs propres moyens pour stockage en attente de démolition. Par contre, c’est derrière une UM de BB 67400 que la rame 16, qui est préservée, a rejoint Villeneuve pour bénéficier d’une opération de maintenance. Et puis il y a également Patrick, nom de code de la rame Sud-Est n° 01! C’est la rame de tous les superlatifs : 42 années de service en circulant à grande vitesse, plus de 13,5 millions de kilomètres parcourus, soit 335 fois le tour de la terre ! Le technicentre de Villeneuve-Saint-Georges a appliqué un pelliculage reproduisant fidèlement la célèbre livrée orange, symbole des premières années des…

15 mai 1935: l'électrification en 1500 V de la radiale Paris/Montauban/Toulouse, lancée en 1926 par le P.O, parvient à Brive. Parallèlement, le 20 décembre de la même année, le Midi prolonge la caténaire de Toulouse à Montauban. Reste alors une lacune de 163 km à équiper pour que la traction électrique règne de Paris à Narbonne. C’est chose faite le 26 octobre 1943, malgré le difficile contexte de la guerre. Mais une fois la jonction effectuée, demeure le problème posé par les 239 km entre Limoges et Caussade, au profil difficile présentant de multiples et longues rampes de 10°/°° associées à un tracé sinueux: par exemple, la plus longue rampe de 10 dans le sens pair est quasi continue sur 24,5 km, entre le pont sur la Dordogne au km…

Les phases de structuration et de préconstruction du graphique (cf. Ferrovissime n° 96 et n° 102) servent à préparer la commande effective des sillons pour un service annuel donné. Les différentes Entreprises Ferroviaires (EF) s’appuient sur trois documents publiés par SNCF Réseau : - Les sillons préconstruits voyageurs et les sillons-catalogue fret, élaborés sur la base des expressions de besoins 24h. - Le Programme Général des Fenêtres, décrivant l’ensemble des fenêtres travaux et des capacités allouées pour réaliser les travaux. - Les horaires d’ouverture des gares, lignes et postes, c’est-à-dire les périodes pendant lesquelles ils sont ouverts au service de la circulation. Une demande précise en temps utile Jusqu’à début avril, les EF élaborent leurs demandes de sillons sous leur responsabilité dans une application dédiée, qui doit contenir un certain…

TOUS SERVICES SUR DE NOMBREUSES LIGNES De l’express Corail sur les antennes des plages aux trains de marchandises omnibus en passant par les trains complets et les rames réversibles régionales, les BB 66400 ont assuré des trains de toutes catégories un peu partout. Ici, une UM emmenée par la 66403 remorque un train de desserte sur la ligne du Morvan en 1994.…

Peu après sa sortie de construction en mai 1970, la 66466 basée à Nantes est modifiée par les Ateliers de Nevers pour recevoir l’attelage automatique UIC. Mutée à Vénissieux, elle assure à partir de décembre 1970 la mise au point et réalise les essais de différents systèmes d’attelage automatique. Elle est finalement remise au type au cours du premier semestre 1974 et retrouve son affectation originelle à Nantes à partir du mois de juillet.…

1 - Avertisseur 2 - Manipulateur du frein direct 3 - Manipulateur du frein automatique H7A 4 - Manomètre des cylindres de frein 5 - Manomètre CG (Conduite Générale) 6 - Manomètre RP/RE (Réservoirs Principaux / Réservoir Egalisateur) 7 - Bouton poussoir pour annulation du DAAT (BP-FC-DAAT) 8 - LS-SF (Lampe de Signalisation Signal Fermé) 9 - Lampe de défaut de charge batterie (LS-BA) 10 - Lampes de signalisation d'armement du relais traction (LS-QT) 11 - Compte-tours 12 - Ampèremètre traction 13 - Sélecteur du compte-tours en UM, loc 1 (menante) ou 2 (menée) 14 - Indicateur enregistreur de vitesse 15 - Robinet de commande et moteur pneumatique de l'essuie-vitre 16 - Combiné et poste de radio sol-train 17 - Interrupteur à rappel d'annulation alarme VA 18 - Bouton poussoir…

Mais le TGV, s’il a apporté une accélération incontestable, a-t-il vraiment révolutionné de tels trajets ? Voyons donc comment faire Auray/Munich en 1966. Si des relations correctes – pour l’époque – existent entre Auray et Paris et entre Paris et Munich, le faible nombre de dessertes sur ces deux relations réserve de mauvaises surprises: on ne trouve entre Paris et Munich que le Mozart (train rapide de jour à 95 km/h de moyenne) et l’Orient-Express (train de nuit de bon standing, mais à 84 km/h seulement). Les relations Auray/Paris sont un peu plus nombreuses: quatre de jour et une de nuit. Mais comment les correspondances se font-elles ? Regardons d’abord le Mozart: Paris-Est 8h00/Munich Hbf 17h39. Il fait Paris/Bar-le-Duc en 2 heures à 126,8 km/h, performance remarquable pour l’époque. En…

L’emprise resserrée du dépôt vapeur et du centre autorails de Montluçon rend cet établissement particulièrement attrayant pour les modélistes. 1. Pont tournant de 23,50 mètres 2. Pont tournant de 24 mètres 3. Pont secteur de 24 mètres 4. Toboggan 5. Bureaux administratifs 6. Bureaux autorails 7. Réservoirs de 300 m³ 8. Récupération d’eau traitée 9. Distributeur gasoil 10. Réservoir gasoil de 190 m³ 11. Groupe de pompage (lié au réservoir gasoil) 12. Cantine 13. Vestiaires et douches 14. Chef du Dépôt 15. Monument aux morts 1939-1945 Rotonde A. Partie réservée aux vapeurs B. Partie réservée aux autorails…

Il y a des engins que l’on prend plaisir à voir et à revoir dans le paysage ferroviaire. C’est le cas de l’X 2403. Cet autorail, appartenant à une série mythique, vient de passer deux ans à Clermont-Ferrand, aux Ateliers de Construction du Centre (ACC). Cet établissement a été chargé du changement des essieux, suite à l’expiration de l’agrément donné par la SNCF. L’opération terminée, l’X 2403 peut rouler à nouveau les rails du Réseau Ferré National. Les 9 et 10 novembre 2019, un premier voyage public emmène l’autorail de Clermont-Ferrand à La Chaise-Dieu via Pont-de-Dore, après un aller-retour jusqu’à Laqueuille. L’année 2020 s’annonce sous les meilleurs auspices pour le CFHA et son X 2403 que l’on reverra assurément parcourir bientôt certains de nos plus beaux itinéraires ferroviaires français. Ainsi,…

Troisième région française à définir une identité visuelle, Grand-Est adopte la marque fluo Grand-Est. Cette nouvelle décoration fait appel à des pelliculages à dominante bleu moyen avec des zones jaune ou vert fluo : c’est la marque fluo (écrite sans aucune lettre capitale). Première application de la livrée fluo Grand-Est, la rame bimode Coradia-Liner B 85073/4, livrée le 9 janvier 2020 au Technicentre Est-Européen, fait partie du dernier complément de commande passé par la région à Alstom. Cette dotation complémentaire fait ainsi augmenter le parc de 20 à 23 éléments. Rappelons que les premières rames bimode de la série B 85000 sont arrivées en décembre 2016, pour remplacer les rames tractées des lignes 1 et 4.…

Qu’il est loin le temps des draisines rouge et crème! Aujourd’hui, c’est SNCF Réseau qui a la mission de gérer les infrastructures. Le gestionnaire du réseau ferré national possède à cet effet un parc de draisines et d’engins de maintenance et de contrôle. Pour le contrôle de la géométrie des voies, le parc adopte une livrée spécifique mariant le blanc, le gris et le noir avec des strippings orange et des faces frontales jaunes. Ce parc comprend des engins à fort potentiel comme la rame IRIS 320, le VT2 Vigirail ou les ESV 700. C’est une livrée du même style qui est déclinée sur des véhicules plus modestes, employés pour les voies de service ou les lignes secondaires, comme les Mauzinettes. Attelée derrière une draisine, une Mauzinette utilise les mêmes…

À la fin des années 1950, la SNCF dispose d'un parc disparate d'autorails monocaisses dont la puissance va de 90 ch (FNC) à 825 ch (X 2800) en passant par 150 ch (X 5500/5800), 300 ch (X 3800) ou 600 ch (X 2400). Ce parc d’autorails, dits « de types courants », assure toutes sortes de prestations, des omnibus locaux aux longues courses interrégionales. Le développement du tourisme incite la SNCF à se doter d'un matériel destiné à parcourir les plus belles lignes du réseau en offrant une vue optimale sur les paysages traversés. Ce nouveau matériel doit allier puissance et confort, car les lignes concernées sont essentiellement situées en montagne (Alpes, Cévennes). Avec leurs 825 ch, les X 2800 représentent le must en matière d'engin monocaisse et le nouvel…

Peu après la mise en service des premières BB 66000 équipées de moteurs MGO V16 BSHR développant 1 400 ch, la SNCF cherche à tester d’autres moteurs. Trois locomotives (040 DG 6, 12 et 13, futures BB 66301 à 303 puis 66601 à 603) reçoivent ainsi de construction un moteur Pielstick V12 PA 2 – 175 développant 1200 ch, qui est reconduit sur la courte série des 66304 à 313, livrées en 1962 et renumérotées ensuite 66604 à 613. Parmi elles, les 66609 et 613 reçoivent, au cours de leur RG en 1966-67 aux Ateliers de Nevers, un moteur V12 PA 4 185 réglé à 1 800 ch, mais également un bloc redresseur-alternateur remplaçant la génératrice principale d’origine et un démarreur électrique. Renumérotées pendant très peu de temps 66903 et…

La commande envisagée de nouvelles locomotives diesel de ligne à motorisation asynchrone est finalement abandonnée à la fin des années 1980, en dépit des bons résultats des essais réalisés avec les BB 10003 et CC 72032. Afin de tester en situation réelle une chaîne de traction asynchrone triphasé-triphasé devant équiper des locomotives CC destinées à l’exportation, GEC-Alsthom obtient l’autorisation de la SNCF pour modifier la BB 66480 de Lens à partir de janvier 1990 dans les ateliers du métro de Lyon, situés à proximité de son établissement de Villeurbanne. Trois des quatre moteurs de traction sont remplacés par des moteurs asynchrones, permettant ainsi de simuler une demi-locomotive CC. Un lest de 6 t permet de maintenir la masse initiale. Elle est reconnaissable à son capot arrière plus volumineux et aux…

Ceux qui ont dit ça ont perdu! Et contrairement à ce qu’ils croient sans doute, ce n’est pas Jehan-Hubert Lavie qui, en octobre 2019, a fait ce voyage mais tout simplement quelqu’un qui choisit, pour ses déplacements, le mode de transport qui lui offre le meilleur rapport qualité/prix. Comme chez beaucoup de jeunes ayant la fibre écolo, l’avion n’est que très rarement envisagé même si, dans le cas présent, on doit avoisiner les 1200 km à vol d’oiseau, ce qui pourrait justifier l’utilisation de ce mode de transport. Mais il n’y a pas que ça: le trajet d’approche vers l’aéroport de Nantes nécessite 1h40 selon le GPS de l’automobile et l’accompagnateur perdrait jusqu’à 4 heures dans sa voiture pour faire l’aller-retour, car les bouchons sont fréquents; de plus ce trajet…

Primitivementinstalléà proximité immédiate de la gare voyageurs, le dépôt se trouve vite à l'étroit et doit déménager dès 1880 sur l'emplacement actuel, en bordure de la grande courbe de sortie de gare côté Commentry. Malgré cette nouvelle configuration avec deux demi-rotondes jumelées, la surface des installations demeure insuffisante, à tel point que le parc à charbon principal doit être installé à plusieurs kilomètres, sur la ligne de Vierzon. En effet, ce parc est établi sur le site de Montluçon-Gare-d’Eau, l'approvisionnement en charbon du dépôt étant assuré par wagons-navette. L'établissement est enserré dans un contexte urbain dense qui empêche toute extension à l'apparition des autorails. En 1949, le pont tournant classique, desservant la demi-rotonde sud, est remplacé par un pont à secteur unique en France, donnant ainsi au dépôt sa configuration…

Le centre autorails de Montluçon est resté modeste par ses effectifs. Créé initialement face à la gare voyageurs au début des années 1930, il abrite alors quelques autorails Michelin et le prototype Fouga Dunlop, proximité de l'industrie pneumatique oblige. Ce premier établissement est fermé dès 1939. Puis il renaît de ses cendres en 1952, dans l’enceinte du dépôt vapeur. Première dotation: 12 Renault VH X 2000. Trois ans plus tard, arrivent les autorails unifiés 600 ch série X 2400, brièvement appuyés en juin 1957 par 6 Renault ADX2 série X 5200 qui séjournent seulement 12 mois avant d'émigrer à Limoges. L'effectif reste limité aux VH et aux X 2400 jusqu'à l'approche de la fin qui, paradoxalement, voit l'arrivée de 7 autorails unifiés 300 ch série X 3800 en janvier 1969…

Construite par COFERNA aux Sablesd’Olonne, cette locomotive est la première de la série DE 1 à 6 – surnommée Mammouth – livrée aux chemins de fer Economiques (SE) de l’Hérault en 1950/51. En tête de trains de voyageurs comme de marchandises, ces six machines remorquent les trains de ce réseau secondaire jusqu’à sa fermeture en 1968, tout en assurant des manœuvres et dessertes sous le régime du concours traction pour le compte de la SNCF. Mutés par la SE, devenue CFTA, sur ses lignes affermées de Franche-Comté, les Mammouth connaissent une seconde carrière sur l’étoile de Gray jusqu’à leur réforme définitive en 1991 – la DE 1 étant la dernière radiée. Rachetée par Christian Abraham, c’est cette locomotive qui est chargée sur un camion le 20 janvier 2020, direction Saint-Martin-Lys…

Mises en service en 2006-07, les 19 TGV POS sont des rames à un niveau équipées pour circuler en Allemagne et en Suisse sous 15 000 V. Initialement affectées aux services Paris-Est/Stuttgart/Munich et Paris-Est/Bâle/Zurich, elles ont toutes été transférées chez Lyria pour le service annuel 2012, lors de l’ouverture de la LGV Rhin-Rhône. Elles sont alors utilisées sur les trois « routes » depuis Paris-Gare de Lyon vers Bâle et Zurich, Vallorbe et Lausanne, Genève via la ligne du Haut-Bugey. Mais l’offre Lyria refondue pour le service annuel 2020 fait désormais appel aux 15 rames EuroDuplex 4716 à 4730. En conséquence, 15 rames POS sont maintenant utilisées par l’axe TGV Nord pour remplacer les rames TGV Sud-Est – qui ont toutes été radiées depuis décembre – les quatre autres intégrant…

- Années de construction: 1968/71 - Effectifs: 106 - Puissance UIC: 830 kW - Vitesse limite: 120 km/h - Masse: 68 t - Moteur diesel: MGO V16 BSHR 16 cylindres en V, 4 temps, suralimenté par turbo. - Transmission: électrique par alternateur CEMW84-12, 4 moteurs électriques de traction suspendus par le nez. - Livrée: bleu clair diesel 205 et bleu foncé diesel 206, bandes de visibilité blanc cassé 703, châssis gris ardoise 807, traverses rouge vermillon 605. Décoration simplifiée dans les années 1990 avec des bandes blanches plus larges, remplacement des plaques par des caractères autocollants Helvética de 140 mm et châssis gris orage 844. - Livrée Fret: vert jade 323 et gris métal 862, haut de cabine et capots + châssis gris orage 844, flancs de cabine blanc 701.…

Les livraisons des BB 66400 débutent en août 1968, peu avant la mise en service de la BB 66318, la dernière des BB 66000. Les dix premières locomotives sont affectées à Lens avant fin septembre: elles permettent de remplacer les dernières machines à vapeur encore en activité dans la zone lilloise, en particulier les 2-242 TA de Fives et les 2-040 D de Lille-Délivrance qui officient sur les lignes non électrifiées vers Baisieux, Orchies et Tourcoing. Parmi leurs attributions, elles remorquent les prestigieuses voitures Inox des Paris/Lille/Tourcoing sur la section terminale. Une seconde dotation est créée à Chalindrey, avec 15 locomotives livrées entre août 1968 et mai 1969. Là encore, il s’agit d’éradiquer les dernières vapeurs qui circulent sur les lignes vosgiennes vers Bussang, Cornimont, Gérardmer, Epinal, Mirecourt, Remiremont, Saint-Dié,…

Jusqu’à la fin des années 1950, les wagons sous température dirigée sont construits avec des parois extérieures en frise de bois ou en acier et des parois intérieures en frise de bois ou en acier galvanisé et une isolation en liège expansé ou en laine de verre. Mais en 1959, les établissements industriels Soulé mettent au point le panneau-sandwich constitué d’un matériau léger et isolant sur lequel sont collés des revêtements en aluminium, en polyester ou en tôle galvanisée. Cadoux innove avec l’isolation renforcée En 1965, les établissements Cadoux utilisent une nouvelle technique. L’isolant est du chlorure de polyvinyle emprisonné entre les revêtements intérieur et extérieur en polyester armé de tissu de verre. Ce procédé a l’avantage de permettre de mouler des éléments de paroi que l’on peut assembler par…

Entre 1948 et 1958, les trains omnibus et MV de la Région Est, hors banlieue parisienne, sont le domaine quasi exclusif des voitures à portières latérales multiples et des voitures à plateformes extrêmes ouvertes. Si les châssis bois et fer sont encore présents, les châssis métalliques sont, toutefois, majoritaires dans l’effectif. Mais les caisses en bois dominent nettement face à la dotation de voitures métalliques – essentiellement les fameuses Boîtes à tonnerre à essieux, dont les plateformes ouvertes leur procurent néanmoins un aspect anachronique. Les modernisations arrivent après 1958 Pas de voitures modernisées sur la Région Est au cours de la période 1948/58 qui doit se contenter des Boîtes à tonnerre, dont les opérations d’entretien sont alors confiées aux Ateliers de Bischheim, près de Strasbourg. Ce n’est qu’à la fin…