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Voilà un événement qui n’est pas passé inaperçu : après plus de 40 ans de service et 13,5 millions de kilomètres parcourus, la première rame Sud-Est, surnommée Patrick, a entrepris une tournée d’adieu dans le cadre de l’opération « Au revoir Patrick». Commencée à Villeneuve-Saint-Georges le 5 févier 2020, cette tournée a fait halte dans plusieurs technicentres avant d’aller à la rencontre du grand public à Paris-Lyon, puis à Lyon. Elle devait se poursuivre à Marseille, mais les contraintes sanitaires de confinement ont écourté ce périple. Avec les motrices de Patrick qui ont retrouvé la fameuse livrée orange des débuts du TGV, il faut saluer cette initiative qui a fait la joie de tous les passionnés du rail et remercier les nombreux cheminots bénévoles qui n’ont pas compté leur temps…

D'emblée, l’affaire fait grand bruit, y compris dans le milieu des amateurs de trains. D’autant plus que certains médias présentent l’industrie ferroviaire française sous un jour plutôt sombre, en la comparant avec celle de la Chine, évoquée de façon idyllique. Le soufflé est vite retombé avec la crise du Covid-19 et, début avril 2020, on ne parle plus guère de ce fameux accord qui devrait marier Alstom et Bombardier. Pourtant, il y a quelques points qu’il est utile de préciser. Si Alstom et Bombardier sont certes des concurrents frontaux sur le marché ferroviaire français, ils coopèrent plus qu’on ne le pense sur des projets communs. Des exemples : les automotrices Z 21500 ou les TGV Réseau et Duplex, dont les motrices sont réalisées par Alstom tandis que les remorques sont…

Georges Sauvestre est un personnage connu de nos lecteurs, puisque plusieurs articles lui ont été consacrés dans les numéros 40 et 41 de Ferrovissime. Entré au P.O le 1er octobre 1937 comme simple apprenti au dépôt de Montluçon, la passion de son métier et la qualité de son travail lui permettent de gravir rapidement les marches de la hiérarchie. Cette passion, il la partage rapidement, puisqu’en octobre 1940, soit tout juste trois ans après son entrée au chemin de fer, il devient moniteur auprès des apprentis de 2e année du dépôt de Montluçon. La 4-141 E 534 à l’essai Après les années d’incertitude de la guerre, en 1948, à 27 ans seulement, il est reçu à l’examen de Chef Mécanicien. Et c’est à ce titre qu’en 1951 il est chargé…

Les LRS, très répandus aujourd’hui, ont entraîné progressivement une profonde évolution des règles de maintenance de la voie et des matériaux mis en œuvre. Leur dilatation est pourtant minime : 1 mm par 100 m de rail et par degré. Mais compte tenu des plages de température entre hiver et été, cela représente tout de même des variations de l’ordre de 7 cm sur 100 m entre – 25° et + 45°, norme adoptée sous nos latitudes. Cependant, la dilatation ne peut avoir lieu que sur les 150 premiers mètres du LRS à partir d’un joint. Il faut donc à la fois permettre cette dilatation et maintenir fermement la voie en place dans le corps du LRS. Des technologies au service de LRS de plus en plus longs Un certain…

Аl’issue des livraisons des BB 25101 à 125, intervenues entre juillet 1964 et juin 1965, la SNCF passe commande de 20 locomotives supplémentaires pour poursuivre l’effacement des frontières électriques. Livrées entre septembre 1967 et juin 1969, les BB 25151 à 170 sont limitées à 130 km/h comme leurs devancières et conservent le rapport d’engrenage 3,476, qui les distingue des BB 25200 aptes à rouler à 160 km/h avec leur rapport 2,92. Elles reprennent l’aspect extérieur et la plupart des caractéristiques techniques des BB 25101 à 125. Cette nouvelle tranche de numérotation s’explique par quelques modifications techniques sans incidence sur les performances. Les bogies comportent des boîtes d’essieux à rouleaux et non plus à coussinets. Un nouveau disjoncteur est installé, ainsi qu’un système d’antipatinage par shuntage d’induit. Et les feux rouges…

La première fois que j’ai vu ces autorails, c’est lorsque mes parents et moi avons déménagé à Mundolsheim, une commune de la banlieue nord de Strasbourg. En effet, chaque jour ou presque j’en aperçois un, stationné au-dessus du pont du chemin de fer. J’apprends rapidement par mes nouveaux copains que c’est en fait la « Schnerr », un autorail réservé aux agents de la SNCF qui fait la navette jusqu’à Strasbourg chaque heure du jour et de la nuit, chaque jour de l’année, assurant une desserte parfaitement cadencée. À l’époque, les De Dietrich ont l’exclusivité de ce modeste service : les X 4300 flambant neufs qui arrivent au compte-gouttes sur les rails alsaciens sont évidemment réservés aux missions commerciales, sur de plus grands trajets. De Dietrich à cabines arrondies et…

Avec quelques semaines de retard pour cause de mouvement social national, un des plus grands réseaux ferroviaires transfrontaliers régionaux d’Europe est né ! Ce sont désormais 240 trains qui transitent quotidiennement par la seule gare hautsavoyarde d’Annemasse. Le Léman-Express, réseau ferroviaire franco-suisse, relie 45 gares dans un rayon de 60 kilomètres autour de Genève. Il s’étend dans les départements de l’Ain et de la Haute-Savoie en France et dans les cantons suisses de Vaud et de Genève, au bord du lac Léman. Les trains LEX circulent sur 230 kilomètres et sont organisés en six lignes. Une septième ligne du Réseau Express (RE) des CFF relie Saint-Maurice (Valais) et Vevey à Annemasse. Si quelques ajustements techniques et organisationnels restent encore nécessaires pour faciliter la coopération franco-suisse et apporter un service de…

Aujourd’hui, la SNCF renouvelle ses appareils de voie en les amenant à pied d’œuvre, déjà assemblés. C’est une révolution par rapport à la méthode ancienne, où les appareils étaient montés en atelier pour vérification, démontés, puis remontés sur place. Pour cela, il a fallu mettre au point des wagonspupitres et des engins de levage adaptés. SNCF Réseau et plusieurs entreprises de génie ferroviaire ont fait l’acquisition de grues de levage. C’est ainsi que la société Travaux du Sud-Ouest (TSO) détient, depuis 2018, la grue Kirow KRC 1200 n° 99 87 931 9 508-7. Construite à Leipzig (Allemagne), cette grue de 98 t permet le levage d’appareils de voie de 30 t et 30 m de long. Mais sa capacité maximale de levage est de 150 t, pour une vitesse de…

Livrées à 65 exemplaires entre 1971 et 1978, les BB 15000 sont indissociables des lignes de l’Est jusqu’à l’arrivée du TGV en 2007. Depuis, elles ont remplacé les BB 16000 en Picardie et en Normandie. Le dernier contingent circulant en Champagne a été radié en juin 2019. L’effectif actuel comporte 11 engins réversibles associés à des rames V2N sur Paris-Nord/ Saint-Quentin ou Amiens, 22 réversibles et 14 non réversibles étant utilisées sur Paris/Rouen/ Le Havre et Paris/Caen ou Trouville-Deauville, voire Cherbourg en cas d’indisponibilité d'une BB 26000. L’arrivée progressive des 40 nouvelles rames Regio2N Omnéo Z 56600 va entraîner à court terme la radiation des 15004, 09, 10, 13, 14, 16, 17, 19, 20, 21, 22, 23, 25, 51 non réversibles, certains de leurs trains ayant déjà été repris par…

Concarneau est une gare en culde-sac. Durant ses 115 années de fonctionnement, ce petit terminus breton a toujours accueilli des trains légers mais lents, même lorsque le trafic était important et les locomotives plutôt puissantes. Le profil difficile et les courbes serrées en sont la cause. Malgré cela, les détresses n’ont pas manqué, que ce soit en traction vapeur et diesel, ou même plus récemment en traction électrique pour la desserte de l’ITE (Installation Terminale Embranchée) Eureden de Coat-Conq. Le niveau du trafic voyageurs escompté est très vite atteint après la mise en service, malgré les changements de train découlant de l’absence de voitures directes vers Concarneau depuis Paris et Quimper. À l’apogée, en 1920, 100 000 voyageurs passent en gare, mais dès 1926, ils ne sont plus que 61…

Ce pont tournant-là n’est pas fait pour virer les locomotives dans un dépôt. À Aigues-Mortes, le pont tournant permet de franchir le canal du Rhône à Sète, sur lequel ne naviguent plus désormais que des bateaux de promenade. Long de 21 m, il est situé au Pk 39,598 de la ligne Nîmes/Le Grau-du-Roi. LE PONT TOURNANT PERMET DE FRANCHIR LE CANAL DU RHÔNE À SÈTE Venant de Saint-Césaire, la voie unique est ouverte en 1873 jusqu’à Aigues-Mortes, jusqu’au bord du canal. C’est en 1909, quand la ligne est prolongée d’Aigues-Mortes au Grau-du-Roi qu’un pont tournant est construit à une dizaine de mètres au sud de la gare, à proximité immédiate du PN 40. Comme beaucoup de voies uniques secondaires, les années 1950 sont difficiles pour cette petite ligne du Gard.…

Le parc de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits a possédé deux types de fourgons de construction entièrement métallique à bogies. Aujourd’hui, nous étudions le type Nord-Express à huit portes formant la série 1245 à 1256, apparue en 1926. Ces douze véhicules ont été construits en France par la Compagnie Générale de Construction à Marly les Valenciennes. D’une longueur de 23,452 m, ces fourgons sont do-tés de quatre compartiments à bagages desservis par un couloir latéral. Afin de permettre la circulation des personnels ainsi qu’éventuellement des passagers, les deux extrémités sont pourvues de soufflets. Une vigie est placée au-dessus de la toiture en position centrale et à l’aplomb du local pour le personnel d’accompagnement. Les deux compartiments adjacents offrent des couchettes, tandis qu’un petit cabinet de toilette avec WC complète les…

La première rame Omnéo Normandie Régio2N de Bombardier a été livrée au cours de la première quinzaine du mois de janvier 2020. Venue à Caen depuis Valenciennes, elle a aussitôt entamé des essais de validation à 200 km/h entre Caen et Cherbourg. Portant le matricule 605 XL (motrices Z 56609/10), cette rame Omnéo en version grandes lignes rejoint ensuite Sotteville, son technicentre d’attache, pour entreprendre de nouveaux parcours d’essais entre Sotteville et Le Havre. Et dès le 17 février 2020, la rame 605 XL assure une première journée de service commercial. Partant de la voie 23 de Paris-Saint-Lazare, elle assure le train 3307 à destination de Cherbourg. À noter qu’à défaut de bar, les rames Omnéo Normandie Régio2N sont équipées de machines à café. Un service offert tout ce qu’il…

Depuis le début de l’année, on peut se demander si la gare de Paris-Est n’a pas été délocalisée en Provence : la plupart des TER Grand Est Paris/Châlons-en-Champagne/ Bar-le-Duc ou Saint-Dizier et Paris/Strasbourg assurés en rames tractées Corail sont désormais confiés à des locomotives bicourant BB 22200 RC. Dix locomotives (22235, 236, 259, 263, 270, 276, 282, 298, 301, 305) précédemment affectées au TER Provence-Alpes-Côte d’Azur ont rejoint le TER Grand Est, mais ont conservé leur jolie livrée colorée et très caractéristique ! Ne restent dans leur région d’origine que six locomotives (22243, 250, 252, 256, 258, 261), actuellement sans roulement suite à l’arrêt des RRR PACA. Ce service n’est que temporaire: il cessera au fur et à mesure de l’arrivée des BB 26158 à 168 en cours de modification…

Georges Sauvestre a toujours su prendre ses responsabilités. Sa connaissance approfondie des machines et des lignes parcourues lui permet d’évaluer rapidement les risques attendus en cas d’avarie de machines. C’est ainsi que dans la revue La Vie du Rail n°627 de décembre 1957, nous pouvons lire ceci: «Le 25 août 1957, le train de pèlerins 16871, composé de 14 voitures 712 tonnes, a quitté Montluçon remorqué en double traction par les locomotives 141 E 559 et 141 E 300. Par suite d’avarie, la première de ces machines a dû être différée à Cressat. Le Chef Mécanicien Sauvestre qui accompagnait le train décida, malgré la surcharge, de remorquer avec la seule 141 E 300 équipe Gaumot-Bonnamour, du dépôt de Montluçon. 11 minutes furent néanmoins regagnées en marche de Cressat à Saint-Sulpice-Laurière.…

Àl’issue des dernières livraisons, en 1977, le parc est réparti entre Chalindrey (20) qui dispose des BB 25151 à 170 (en plus des BB 25101 à 125) et Chambéry (25) qui possède les BB 25171 à 195, plus récentes. Cette répartition reste stable jusqu’en 1992, mis à part la mutation à Chambéry de la 25170 début 1980. Les premières sont utilisées sur les flux de trafic Lorraine/Bourgogne, de bout en bout entre Woippy et Ambérieu ou Sibelin, permettant d’éviter des relais dans le nœud dijonnais. Elles atteignent, vers l’Allemagne, les points frontières d’Apach, Forbach et Überherrn, mais aussi le triage luxembourgeois de Bettembourg. En Lorraine, elles enlèvent également des trains du RO pour soulager le parc des BB 12000 et 16500, qui remplacent par décalage des BB 13000, dont l’amortissement…

Infographie : Gilles Germain 1: BV avec commodités – 2: entreprise Le Borgne, négoce de matériaux de construction – 3: halle marchandises et enregistrement «Petite vitesse» – 4: silos à ciment en vrac, installés vers 1965 – 5: entreprise Le Borgne, magasin édifié vers 1965 – 6: entrepôt avec voie couverte de la Société lorientaise de construction – 7: ex remise Cfdf, transformée en habitation, puis Resto du cœur – 8: bâtiment et dépôt de M. Jaouën, ferrailleur implanté en 1967 – 9: entreprise Hellio, fuel et gaz domestiques – et parc à charbon Le Coz. De 1987 à 1990, secteur du cantonnement de France-Télécom – 10: entrepôt des grossistes en boissons Guernec, puis Beaujean; bâti en 1964 – 11: point origine de l’embranchement portuaire…

Comme pour l’Ouest (voir Ferrovissime n°101 et 102), la Région Sud-Ouest possède, entre 1948 et 1958, un parc de voitures omnibus d’une étonnante variété. Dans la présente étude, nous allons donner un aperçu de cette diversité en observant les différentes familles de voitures utilisées. Nous présenterons aussi une composition en traction électrique – une spécialité du P.O et du Midi – et une autre en traction diesel. Les compositions vapeur seront étudiées dans le prochain numéro de Ferrovissime. Le Sud-Ouest est la première région qui modernise son parc Sur le Sud-Ouest, la période 1948-1958 voit l’arrivée puis le développement rapide des voitures modernisées. C’est en effet cette région qui ouvre le bal, à la SNCF, de la grande vague de modernisations qui va toucher en particulier les voitures d’omnibus à…