Indholdsfortegnelse for No.120 i Ferrovissime

Histoire au présent Surprise vendredi 12 août: la CC 80001, alias Belphégor, stationne sur le gril du dépôt d’Achères. Préservée depuis plusieurs décennie sur la voie d’une usine Renault, elle est en cours de transfert sur un site où elle sera remise en état de présentation. Rappelons que ce type de machines a été construit à deux exemplaires - les 060 GA 1 et 2 par la Régie Renault sous la forme de locomotives à générateur à gaz à pistons libres. Abandonnées en février 1964, la 060 GA 1 débute une seconde carrière en 1967 après avoir été profondément transformée par les Ateliers de Montmirail des CFD, afin de tester la transmission hydro-mécanique Asynchro (qui équipera notamment les BB 71000 et les Y 7400) comportant deux boîtes de vitesses à…

À l’occasion du 120e anniversaire de Mende/La Bastide, l’association AP 2800 a mis en marche, le 9 août 2022, un X 2800 avec sa remorque XR 6000 « Massif-Central ». Mende/La Bastide, ce n’est pas rien… Tous les ferroviphiles connaissent cette ligne dont les caractéristiques du profil et du tracé laissent rêveur : rampes maximales 27 °/°°, rayon de courbe minimal de 150 m, point culminant au Larzalier à 1 215 m d’altitude et 31 km du parcours à plus de 1 000 m d’altitude. Avant l’ère du réchauffement climatique, la ligne Mende/La Bastide faisait les unes de la presse, l’hiver, avec son « train blindé » affrontant les congères: une Bruhat et un fourgon-chaudière, encadrés par des BB 66600 munies de leur « pointu » (chasse-neige). C’est également sur…

Trésors d'archives Les 030 Bourbonnais constituent la plus importante série de locomotives conçues et construites en France avec 1055 exemplaires livrés à partir de 1854. Au fil de leur longue carrière, elles profitent d’un grand nombre de transformations, comme par exemple l’installation d’une sablière en forme de selle (typique) ou la construction puis la modification des abris pour l’équipe de conduite. Fiables, peu onéreuses à l’entretien, les 030 Bourbonnais, avec leurs roues de 1,30 m de diamètre, sont des machines appréciées pour leur puissance de traction. L’arrivée de 040 plus puissantes à la fin du XIXe siècle incite cependant le PLM à transformer entre 1892 et 1910 cent-quarante 030 Bourbonnais en 040 (futures 5-040 C et D de la SNCF) et à en tendériser 215 autres en 030 T. En…

Des trains sous la loupe « Allo OBErkampf-88-00, Pouvez-vous me passer le train Paris/Lille ? ». L’opératrice répond « Ne quittez pas ». Dans le Rapide 303 qui roule à 140 km/h quelque part entre Paris et Lille, le téléphone fixé derrière le comptoir du bar sonne. Le barman décroche: « Train Paris/ Lille, j’écoute ». Notre interlocuteur demande à parler à Monsieur Deschamps Roger. La sonorisation de la rame est mise à contribution: « Monsieur Deschamps Roger est invité à se rendre à la cabine téléphonique du bar situé au milieu du train pour prendre un appel ». Notre voyageur quitte sa place et s’installe dans la cabine, décroche le combiné, l’indication lumineuse « parlez » apparait, la communication est établie. En cet été 1959, on n’arrête pas le…

Les portraits du rail Àla fin des années 1970, la SNCF est confrontée au vieillissement de son parc de locomotives diesel assurant les manœuvres des trains lourds sur ses principaux triages. Sur ceux électrifiés en 1500 V, les douze CC 1100 sont épaulées par des BB ex-Midi ou P.O sommairement modifiées. L’absence de locomotives monophasées dédiées à ce type de service oblige à recourir à des locomotives diesel. Ainsi, les cent A1AA1A 62000 (étudiées dans Ferrovissime n°55) de conception américaine, livrées entre avril 1946 et septembre 1947, sont regroupées sur les régions Est et Nord et réparties dans les dépôts d’une part de Mulhouse, Strasbourg et Thionville, et d’autre part de La Plaine et Lens, dans des secteurs industriels riches en faisceaux traitant des rames lourdes. Leur énorme moteur 6…

Gares et installations Les grands magasins en meulière 265 à 269 pour le stockage, entre autres, des sacs de sucre Des wagons-citernes de ciment en poudre évoluent pour l'approvisionnement des silos des Ciments d’Ebange Le faisceau d’échanges où se côtoient les Moyse BN des EMGP et les BB 63500 de la SNCF…

Cœur de métier Le développement de la concurrence du camion, après 1930, pousse le chemin de fer à supprimer les sujétions de l'apport et de l'enlèvement en gare en proposant un service de porte-à-porte. La technique de l'embranchement particulier (EP) est mise en avant, tandis que divers moyens simplifiant les opérations de transbordement et de livraison sont conçus ou développés comme le cadre (rebaptisé container en 1954) et la remorque rail-route UFR. Le biterrois compte alors nombre d'établissements viticoles raccordés au rail: négociants en vins, magasins généraux, caves coopératives, etc. Les embranchements les plus anciens datent du début du XXe siècle. Ce sont généralement de modestes installations formées d'une ou deux voies en impasse reliées au chemin de fer par une aiguille ou, plus rarement, par une plaque tournante. Les…

Depuis le 30 août 2019, l’opérateur Millet est aussi constructeur ferroviaire, assurant la conception et la fabrication de wagons de fret en reprenant les activités de TitagarhLtd et l’héritage d’anciens constructeurs connus, Arbel à Douai et Fauvet-Girel à Arras et Lille. La silhouette des wagons céréaliers est bien connue. Le parc récent des céréaliers Millet comprenait trois types à faces galbées: - le 80 T: de 94 m3 dont la longueur hors tampons est de 15,390 m pour une tare de 20,9 t et une charge C de 51,1 t; - le 90 T: de 101 m3 dont la longueur est portée à 15,990 m pour une tare de 21,5 t et une charge D de 68,5 t ; - le 90 T: de 95 m3 «ancienne génération» dont la…

Elles avaient incarné en 1996 le nouvel élan franco-suisse: les Z 800 ont modernisé la desserte ferroviaire sur la ligne à voie métrique Le Fayet/Vallorcine et permis l'interconnexion avec la ligne Martigny/Le Châtelard côté suisse, grâce à leur crémaillère et leur pantographe. Comme il y a 30 ans, une commande commune vient d'être passée à Stadler pour la fourniture de sept nouvelles automotrices Z 890 d'une capacité de 230 places. Quatre rames ont été commandées par la SNCF et trois par TMR SA (ex-compagnie Martigny/Châtelard). La livraison est prévue pour 2026. Ces sept Z 890 remplaceront les cinq Z 800 parvenues en fin de vie. Elles viendront compléter le parc des six Z 850 SNCF et deux Z 870 TMR.…

Commandées en 2020, les nouvelles automotrices à crémaillère du Tramway du Mont-Blancs ont construites en Suissedans les ateliers de Stadler à Erlen dans le canton de Thurgovie. Présentant un design délibérément très classique, ces automotrices doubles vont remplacer les anciennes compositions de 1957 comprenant une automotrice (positionnée côté Saint-Gervais) et une remorque (positionnée côté Mont-Blanc). La capacité ne change pas entre les deux générations de matériel avec 130 places assises et 70 places debout. Par contre, les performances des nouvelles sont améliorées et permettront d’augmenter la cadence des circulations en passant à 13 trains par jour au lieu de 11 actuellement. 70 millions d’euros ont été consacrés par le département de Haute-Savoie, propriétaire de l’infrastructure, pour rénover le plus haut train à crémaillère de France. Les trois automotrices livrées conservent…

Les portraits du rail Les résultats mitigés obtenus avec les BB 66700 conduisent la SNCF à lancer une nouvelle étude pour obtenir des engins capables de développer un effort au crochet de 30 000 daN. Il n’est pas plus question, comme pour les BB 66700, de recourir à des engins neufs. Le but recherché vise à moderniser les BB 63500, qui assurent déjà les manœuvres et le tri de rames lourdes depuis les années 1960 sur un certain nombre de sites. L’objectif est d’obtenir des performances similaires aux couplages de BB 63500 en UM, mais en facilitant leur exploitation tout en limitant les coûtés de transformation. Des unités indéformables loc + truck Pour pallier le principal inconvénient constitué par les deux cabines sur un même ensemble, l’étude lancée en 1986…

Matériel roulant d'hier Jusqu’à l’apparition du TGV, les grands trains de voyageurs des chemins de fer français sont essentiellement composés d’une locomotive et de matériels remorqués. Revers de la médaille, la nécessité de remettre les locomotives en tête d’un train classique au terme de son parcours est source de complications sur le plan opérationnel et de perturbations possibles sur le trafic de la gare d’arrivée. Surtout si celle-ci est en impasse, comme le sont les gares parisiennes. La réversibilité est d'abord appliquée en banlieue Les anciennes Compagnies se sont penchées très tôt sur ce problème devant les contraintes imposées par les dessertes comportant des allers-retours fréquents, et ce dès 1912. Le développement de la banlieue parisienne dans les années 1930 conduit la Compagnie du Nord à envisager la généralisation de…

Au XIXe siècle, et jusqu’aux années 1960, les EMGP ont utilisé diverses générations de locomotives à vapeur, soit de type industriel, soit d’occasion ex-grandes compagnies, pour les parcours principaux sur le réseau intérieur. Les manœuvres fines de mise en place des wagons isolés devant les entrepôts ont d’abord été effectuées par des chevaux de trait, leur indépendance par rapport à la voie ferrée permettant de conduire les wagons sur des parcours comportant une ou plusieurs plaques tournantes. À partir des années 1930, les EMGP ont remplacé les chevaux par des locotracteurs Baudet Donon Roussel équipés de cabestans, toujours en raison des plaques tournantes, le parc vapeur étant de son côté rajeuni avec des machines telles que les 030 T Fives-Lille, très courantes sur les embranchements particuliers. Par la suite, les…

L' X 4039 des Autorails de BourgogneFranche-Comté (ABFC) s'est offert une virée dans les dunes sur l'ancienne ligne de Dunkerque à Bray-Dunes le samedi 27 août. Un parcours inhabituel sur une VUTR, en marge de son retour à Dijon depuis Arques où l'autorail était en pension depuis trois mois au Chemin de Fer Touristique de la Vallée de l'Aa (CFTVA). Le dimanche 28 août 2022, trois associations ont été réunies sur le même train spécial: le Groupement d'Aide au Développement des Exploitations Ferroviaires Touristiques (GADEFT), les Chemins de Fer du Creusot (CFC) et l'Association pour la Préservation du Matériel Ferroviaire Savoyard (APMFS) ont mis en circulation le train spécial “Annecy vapeur Express” entre Le Creusot et Annecy. La 140 C 27, basée au Creusot pour l'année depuis son retour sur…

Depuis juillet, les automotrices Z 54500 financées par la région Bourgogne-Franche Comté remplacent progressivement les rames formées d’une BB 7200 R tirant/poussant une rame Corail réversible (voir page 57) qui assurent les 6 allers-retours quotidiens TER Paris-Bercy/ Lyon-Part-Dieu via Dijon. À terme, ce sont 18 rames Régiolis 6 caisses au confort adapté pour ce long parcours de plus de 500 km qui prendront le relais, les rames Corail Auvergne-Rhône-Alpes avec BB 22200 R continuant à assurer les 5 allers-retours quotidiens TER Dijon/Lyon. Pour palier les indisponibilités des automotrices Z2 11500, quatre rames Transilien surabondantes (suite aux récentes livraisons de NAT complémentaires) sont temporairement mises à disposition du TER Grand Est. Composées d’une BB 27300 et de quatre voitures VB2N, elles circulent depuis fin août sur une trentaine de trains de…

Stars du rail Venu de Bordeaux, le chemin de fer arrive en 1856 à Toulouse qui se trouve rapidement au centre d’une importante étoile à six branches principales achevée 35 ans plus tard: vers Carcassonne (1857), Pamiers (1861), Foix (1862), Tarbes (1862), Auch (1877), Tessonnières/ Capdenac/Albi (1864) et Montauban/ Brive (1891). Une telle concentration de lignes génère la création d’un dépôt établi juste à côté de la gare Matabiau et qui va rapidement devenir un établissement majeur de la Compagnie du Midi. La vapeur ne reste pas longtemps maîtresse des lieux car dès 1925, le Midi, pionnier du 1500 V, électrifie la ligne Tarbes/Toulouse. Le dépôt se contente d’abord d’accueillir en relais les premières BB mais la longue histoire du dépôt électrique titulaire de Toulouse débute réellement en 1929 avec…

Les portraits du rail Parmi les locomotives libérées, les BB 66001 à 318, mises en service entre octobre 1959 et octobre 1968, sont encore considérées comme des engins récents. Elles présentent l’inconvénient de ne pas pouvoir chauffer de rame voyageur, ce qui les cantonne désormais à la traction des trains de marchandises. Devenues surnuméraires, elles sont donc choisies pour servir de base à une étude lancée en 1979 afin d’en transformer une partie en locomotives de manœuvre. Un premier prototype est réalisé en septembre 1980 avec la BB 66124 lors de sa Révision Limitée réalisée pendant l’été, afin de valider l’étude de faisabilité. Pour faciliter la marche à faible vitesse, elle reçoit un convertisseur statique d’excitation et une commande d'accélération à variation continue, similaire aux équipements des BB 66400. La…

Comment ça marche? Sur les lignes à double voie françaises, les circulations empruntent normalement la voie de gauche dans le sens de leur marche. La situation est inversée sur certaines lignes désignées «ligne à circulation à droite», cas par exemple de la majorité de l’ancien réseau Alsace-Lorraine. Certaines circonstances d’exploitation (incidents, détresses, travaux, retards…) peuvent conduire à faire circuler un train en Sens Inverse du Sens Normal (SISN). Il existe alors plusieurs procédures en fonction des circonstances et des installations. Après avoir examiné la Voie Unique Temporaire (VUT) dans Ferrovissime n°118, nous poursuivons leur étude avec la Contre-Voie (CV), la circulation sur Installations de ContreSens (ICS) soit Temporaires (ITCS) soit Permanentes (IPCS) et enfin de la circulation sur voies banalisées (VB). La Contre-Voie (CV) La Contre-Voie est mise en œuvre…