Indholdsfortegnelse for No.116 i Ferrovissime

Railcoop, la coopérative d’intérêt collectif (SCIC) qui a réuni 10 000 sociétaires – particuliers, entreprises ou collectivités locales–a mis en marche son premier train de fret 434831 le 15 novembre 2021, sur une liaison de 150 km entre Capdenac et Toulouse-Saint-Jory. Un pari économique destiné à prouver la viabilité du rail pour transporter des marchandises sur des courtes distances. Remorquée par une locomotive diesel G1000 louée à ECR, la rame est composée de wagons à bâchage mécanisé loués à Ermewa. Entre le port de Fos-sur-Mer et l’usine de Gardanne, c’est un arrêt définitif de circulation pour les circulations du train de bauxite, remorqué par des Class 66 ou 77 ECR depuis 2009. La production d'alumine à partir de la bauxite générant des résidus polluants (boues rouges), le groupe UMS a…

Après une belle carrière sur les bords de l’Atlantique jusqu’en septembre 1988, la CC 65005 avait été acquise par l’AGRIVAP pour remorquer des trains de 14 wagons acheminant, sur 10 km, des rouleaux de papier de la papeterie de Giroux-Gare à la cartonnerie de Courpière. Dans les années 2000, cela représente un volume d’expédition d’environ 30 000 t par an! Depuis quelques années, ce courant de trafic est repris par Combrail et sa BB 71000 (Ferrovissime n°111 page 7). Garée sans emploi, la CC 65005 a finalement été cédée au Train des Mouettes qui exploite une ligne touristique sur les bords de la Seudre. Après avoir été repeinte en vert printemps puis dans une peu seyante livrée vert foncé et grenat par l’AGRIVAP, la locomotive devrait retrouver sa belle robe…

Placer les wagons à l’endroit le plus judicieux pour leur déchargement 14h50. Départ de Badonviller pour le parcours en sens inverse à destination de Baccarat.…

Des autorails « tous services » AUTORAIL MYTHIQUE COURONNÉ DE TOUS LES SUPERLATIFS, L’X 2800 FAIT ACTUELLEMENT L’ACTUALITÉ MODÉLISTE EN H0 COMME EN N. CE PREMIER PORTRAIT CONCERNE LES VERSIONS D’ORIGINE. LES « BLEUS » MODERNISÉS SERONT TRAITÉS ULTÉRIEUREMENT. Al’issue de la seconde guerre mondiale, la SNCF se lance dans un vaste programme destiné à créer un parc homogène d’autorails unifiés autour de trois motorisations : 150 ch (108 X 5500/5800), 300 ch (251 X 3800) et 600 ch (79 X 2400). Avec les 35 Renault ABJ 4 (X 3600) et 20 De Dietrich (X 3700) du programme de redémarrage, ils permettent de compléter progressivement les parcs des autorails construits avant-guerre et de moderniser les relations omnibus et certains express. Au début des années 1950, la SNCF lance l’étude…

Dans Ferrovissime n°115, nous avons vu la mutation qui, entre 1946 et 1956, a fait disparaitre le wagon à foudre(s) en bois au profit du wagon-citerne métallique. À partir de 1950, cette modernisation du matériel est bientôt accompagnée par de nouvelles formules commerciales qui vont rencontrer un grand succès dans les régions méridionales : l'enlèvement à domicile et le groupage des expéditions. L’enlèvement à domicile, c’est la variante du porte-à-porte proposé par le rail Avec cette première formule, la SNCF fait transporter le vin par camion jusqu'à une gare expéditrice, dite de concentration, choisie pour son équipement et ses conditions de desserte. En 1957, il existe six gares expéditrices sur le Sud-Ouest (dont trois dans l'Aude) et treize sur la Région Méditerranée (Perpignan, Narbonne, Béziers, Lunel, Montpellier, Sète, Nîmes, Saint-Césaire,…

Ce Paris/Vienne est une circulation nocturne qui renoue avec la tradition des trains de nuit dont la composition fait largement appel à du matériel international ! Ainsi, toutes les voitures qui composent sa rame appartiennent aux chemins de fer autrichiens qui est toujours resté fidèle au train de nuit et à la composition classique remorquée (ou poussée) par une locomotive. Cette rame est formée de sept voitures dont deux voitures-lits, quatre couchettes et une voiture à places assises. Quant à la traction, le parcours Paris/Karlsruhe est assuré au moyen d’un petit parc immatriculé en Allemagne comprenant trois locomotives interopérables Allemagne-France de type TRAXX F140 AC1 série 185-5, louées à Mitsui Rail Capital Europe (MRCE) par Captrain, qui fait partie du groupe SNCF. Pour le lancement de la nouvelle offre le…

À la fin de la vapeur, les BB 66400 arrivent dans les dépôts comme le loup dans la bergerie : ce sont elles qui permettent de réformer maintes séries de locomotives Consolidation et Mikado ! Construites en seulement quatre années par CAFL, CEM, Althom, FLC et SACM de 1968 à 1971 alors qu’on enterre l’essentiel du parc vapeur, les BB 66401 à 66506 développent une puissance UIC certes modeste – 830 kW – mais leur aptitude à circuler par deux en UM va être largement exploitée avec, à la clé, les capacités d’adhérence qu’offrent huit essieux moteurs. Leur masse limitée à 68 t leur permet d’emprunter toutes les lignes même les moins bien armées et leur aptitude à circuler à 120 km/h (même en UM) va être mise à profit…

Les nouvelles RER NG Z 58000 du consortium Alstom-Bombardier ont entamé leurs campagnes d’essais. Un prototype se trouve en Bretagne, basé à Vannes. Quant à la rame Z 58001/2, elle a débuté le 2 novembre 2021 les tests dynamiques de NEXtEO (Nouveau système d'EXploitation des trains Est-Ouest) sur la base d’essais de Gagny. Ceux-ci se déroulent sur une voie dédiée longue de 1,9 km entre les PK 14 et 15,9 de la ligne Paris/Strasbourg. La voie a été réhabilitée à partir de l’ancienne V1Ter qui permettait jadis l’accès depuis Gagny à la voie marchandises de la gare du Raincy-Villemomble. Désormais électrifiée, équipée et sécurisée en domaine fermé, la vitesse des circulations peut atteindre 80 km/h. La rame Z 58001/2 est spécialement équipée pour réaliser de nombreux allers-retours afin d’éprouver le…

Situé à la croisée des axes Paris/Granville (à 198 km de Paris-Montparnasse et 130 km de Granville) et Caen/Tours, le site d’Argentan semble à l’origine tout désigné pour accueillir un dépôt. Mais au fil du temps, la présence des établissements de Granville et Montrouge, grands pourvoyeurs de moyens pour la radiale, a écarté le dépôt d’Argentan du rôle majeur auquel il aurait pu prétendre. Le dépôt voit le jour en 1858 et l’activité de cet établissement d’importance moyenne est malgré tout majoritairement orientée sur l’axe Paris/Granville. Son profil en dents de scie va mettre à rude épreuve les locomotives à grandes roues, peu à l’aise sur les nombreuses rampes allant souvent jusqu’à 10 °/°° qui se succèdent dans les deux sens de circulation. La présence des machines argentanaises est très…

À Dunkerque-Ville comme à Lille, les manœuvres sont rapides. Deux ans auparavant, le 5 juillet 1976, le nouveau terminal Transmanche en eaux profondes a été mis en service. Celui-ci permet d’éviter le passage de l’écluse donnant accès au port et le temps de navigation a été réduit de plus d’une heure et demie entre Dunkerque et Douvres! En revanche, la nouvelle gare maritime s’est considérablement éloignée de la gare du centre-ville puisqu’elle est maintenant située sur la commune de Gravelines et nécessite un parcours terminal d’environ quinze kilomètres. Donc, dès l’arrivée du train, la BB 16043 est dételée et c’est une BB 66400 qui prend en charge la rame à l’autre extrémité. Occasionnellement, il arrive encore que l’acheminement soit confié à un couple de C 61000 en UM depuis Dunkerque-Ville.…

Nous avons vu précédemment que des BB 66000 ont été équipées de socs chasse-neige. À l’origine, il s’agissait de matériels précédemment montés sur des locomotives à vapeur 4-141 TA et qu’il a donc fallu adapter aux machines diesel. D’autres séries d’engins de traction ont également reçu des socs chasse-neige, soit en montage temporaire durant l’hiver, soit dans le cadre d’un équipement plus abouti qui, pour certaines machines, leur a fait quitter le statut d’engins de traction pour celui de chasse-neige à la manière de la BB 60021. Les BB 4100, bonnes à tout faire des Pyrénées Dès leur naissance, les BB 4100 sont les reines des lignes pyrénéennes! Ce sont les bonnes à tout faire (voir Ferrovissime n°66), y compris lorsque la météo n’est pas de la partie. Au dépôt…

Ces 14 machines issues de la transformation de BB 7200 du Fret (entre 7311 et 7342) n’étaient en service que depuis fin 2011 en remplacement des anciennes automotrices Z 5300 inox. Affectées dans un premier temps sur les lignes N/U et les liaisons Paris/Chartres, elles ont, ensuite, circulé presque exclusivement sur la ligne N (Paris/Rambouillet et Paris/Plaisir-Grignon). Pour assurer ce service de banlieue et grande couronne au départ de Montparnasse avec des VB2N, ces BB 7600 ont été équipées pour la marche en réversibilité par câblots à six prises, mais à une seule extrémité côté rame. Repeintes pour l’occasion dans la même livrée que les rames, bleue nuit ornée de berlingots multicolores, les BB 7600 ont reçu également l'équipement à agent seul (EAS), la climatisation en cabine 1, de nouveaux…

Prêté par les carrières de Voutré, cet ES 3000 a été acquis chez Patry qui dispose de la licence pour la distribution et la maintenance de cet engin de conception bulgare. Réalisé par la société Express Service (ES), il est équipé de 3 essieux et sa masse s’élève à 47 t. Evoluant jusqu'à 8 km/h, l’ES 3000 a une capacité de charge de 3 000 t. Il pourrait remplacer le vaillant locotracteur Renault type 300 5240-1 ex HBNPC (Groupe Hénin Liétard) toujours employé sur l’ITE des carrières Vignats… mais qui a besoin d'une retraite méritée ! Après avoir totalement reconstitué leur ITE en 2014 pour un coût de 5,5 millions d’euros, les carrières de Vignats sont un utilisateur historique du mode ferroviaire en Normandie. Elles appartiennent au groupe Basaltes qui…

Service d’été 1978 (Tête au départ de Lille) Nota: voici la composition normale du «Night Ferry» hors périodes de fêtes et forcements telle qu’elle figure au livret RA 1978. La composition figurant dans notre précédent numéro comporte des anomalies. Service d’été 1978 (Chargement sur le ferry Saint-Germain)…

L’histoire de ce réseau secondaire international est très symptomatique de la vision fort différente du service public ferroviaire qui existe des deux côtés de la frontière franco-suisse. La Compagnie du Chemin de fer de Nyon/Saint-Cergue/Morez (N.St.C.M.) est créée pour exploiter une première section, inaugurée le 12 juillet 1916, reliant Nyon à Saint-Cergue. Dès 1917, la voie à l’écartement d’un mètre, est prolongée jusqu’à La Cure. Électrifié par caténaire 2 200 V à sa création, le réseau totalise 27 km en territoire suisse. Retardée côté français par la première guerre mondiale, la section française, longue de 12 km, relie La Cure à la gare PLM de Morez. Elle est ouverte le 7 mars 1921 par la Compagnie des Chemins de Fer Électriques du Jura qui confie l’exploitation de ces 12 km…

Lorsque le conducteur d’un train perçoit un danger tel qu’un obstacle, un signal fermé inopinément, un incendie sur le train, des personnes mettant leur vie en péril dans les emprises…, il doit impérativement faire arrêter les autres circulations le plus rapidement possible. Pour cela, il dispose du signal d’alerte radio (SAR), utilisé uniquement sur les lignes équipées de la radio sol-train (RST), et du signal d’alerte lumineux (SAL) qui consiste en un clignotement des phares. Une fois arrêté, le conducteur demande la protection à l’agent-circulation qui ferme immédiatement les signaux, et baisse ses pantographes si nécessaire. Il agit ensuite en fonction des circonstances. Il faut faire la distinction entre la perception du SAR seul, du SAL seul et des deux alertes ensemble. Avec le SAR, le conducteur se met en…