Indholdsfortegnelse for SEPTEMBRE / OCTOBRE 2025 - 137 i Ferrovissime

Depuis 2018, le viaduc de Salles, franchissant l'Agout, était fermé à toutes circulations en raison de son état exigeant des travaux de réparation. Pendant ces années, l'exploitation de cette voie étroite fut limitée à la section la plus longue de la ligne mais séparée du dépôt et de la gare par ce viaduc. Au début de chaque saison, un locotracteur et quatre baladeuses sont acheminés par camion au terminus du jardin des Martels. Les travaux du viaduc ayant été entrepris en 2024, les bénévoles du CFTT ont fêté, le 8 juin, la reprise des circulations sur la totalité du parcours qui est donc effective pour la saison 2025. Dès le mois de mai, la Decauville n°1132 (immatriculée n°3 au CFTT) a été mise en chauffe en prélude à la réouverture…

La ligne ferroviaire Montréjeau/Luchon, suspendue en novembre 2014 pour raison de sécurité, a rouvert le 22 juin dernier. Cette réouverture a été rendue possible par la reconstruction complète des 35 km de ligne, financée à 100% par la Région Occitanie. Les travaux se sont déroulés entre juin 2024 et mars 2025, et l'autorisation d'exploitation a été accordée par l'EPSF le 13 juin. La ligne n’étant plus électrifiée, les circulations sont assurées avec des rames Regiolis bimodes, mais le retour du train de nuit n'est pas prévu. Cependant, elle servira prochainement pour l'expérimentation des 3 Regiolis hydrogène acquis par la région Occitanie. La gestion de cette ligne à voie unique, ouverte en 1873, a été transférée par SNCF Réseau à la Région Occitanie en avril 2023. Néanmoins, elle reste exploitée par…

L'austérité de règle dans l'après-guerre s'atténuant, les gens reprennent goût au tourisme. Au début des années 1950, la SNCF commence à prendre conscience du potentiel de trafic que représentent certaines lignes parcourant des contrées à forte connotation touristique. La ligne « des Cévennes », reliant Clermont-Ferrand à Nîmes (304 km) en traversant le Massif Central, est au centre de ces nouvelles préoccupations. Cette ligne des Cévennes se présente comme un vaste dos d'âne asymétrique. Partant de Clermont-Ferrand à l'altitude de 358 m, d'abord à double voie jusqu’à Arvant (425 m) puis à voie unique, elle met 187 km pour se hisser au sommet de La Bastide - Saint-Laurent-les-Bains à la côte 1023, avec des rampes de 12 pour mille au maximum. Puis elle dégringole littéralement avec des pentes jusqu’à 25…

Les locomotives 1-230 K chauffées au fuel ont remorqué bien d'autres types de trains que les rames Michelin sur pneumatiques. Après quatre années de service, ces dernières se voient surclassées par les voitures DEV inox du programme U50 commandées en 1950. C'est en 1952 que sont livrées ces premières voitures DEV inox de la SNCF. Après avoir servi huit A3B5 à la Région Nord pour la Flèche d'Or, Carel et Fouché livre un lot de vingt voitures à la Région Est pour composer les Rapides 1, 2, 3, 4 Paris/Strasbourg et retour. Cette dotation met alors un terme à la présence des rames sur pneumatiques sur la ligne 1, qui sont ensuite mutées sur Paris/Bâle. Dès leur mise en service, les DEV inox suscitent un vif intérêt. Fiables et confortables,…

Après la Première Guerre mondiale, le parc de locomotives de vitesse de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) se modernise. Il compte notamment de nombreuses Pacific, bonnes coureuses, mais qui rencontrent des difficultés en tête des express lourds sur des lignes au profil difficile. La compagnie décide d’étudier une nouvelle machine, capable de rouler aussi vite qu'une Pacific tout en ayant une meilleure adhérence. Étudiées par l'OCEM Cette nouvelle locomotive, de type Mountain, est étudiée par l'OCEM (Office Central d'Etudes de Matériel de chemin de fer). Le prototype, immatriculé 241 A 1, sort des ateliers Schneider du Creusot en février 1925. Les roues motrices ont un diamètre de 1,79 m. La chaudière est timbrée à 16 hpz et la locomotive est munie d'un moteur compound à quatre cylindres. Les cylindres HP, situés…

Débutée en 1975, la livraison des voitures Corail se poursuit jusqu'en 1988. Mais le modèle des transports ferroviaires en France entame une profonde mutation au cours des années 1980, avec la mise en service progressive des lignes à grande vitesse (LGV). Composé d'une rame modulée en fonction des besoins et souvent recomposée plusieurs fois sur un seul trajet, le train classique se trouve progressivement remis en cause par la grande vitesse, qui impose une composition fixe (deux motrices qui encadrent une rame de remorques articulées). Ce modèle nouveau ne concerne encore qu'une partie du réseau. Malgré la mise en service de la LGV Paris/Lyon, les voitures Corail sont encore très sollicitées. Elles assurent même une intense activité dans l'attente de la LGV Atlantique avec des circulations quotidiennes, presque cadencées, à…

La 141 R 420 de l'association Train à Vapeur d'Auvergne étant arrêtée pour travaux depuis 2018, c'est la 140 C 27 du GADEFT qui assure, ce jour-là, la réserve pour ce train mis en marche entre Clermont-Ferrand et La Bourboule. Un train qui connait un succès populaire certain, toutes les places ayant été réservées. Parallèlement, des navettes sont organisées, durant le week-end de l'Ascension, entre Laqueuille et La Bourboule où l'association Fun Rail propose des animations pour commémorer les 125 ans du funiculaire à contrepoids d'eau du plateau de Charlannes, arrêté depuis 1958 mais dont l'une des deux cabines est préservée. La 140 C 27 avait parcouru la ligne de l'Aubrac le 18 mai avec sa rame historique, en emprutant notamment le viaduc de Garabit. Elle retournera à Nîmes en…

Deux séries de chacune 22 rames ont été livrées à la SNCF en 1986-88 puis aux CFL en 1990-92. Si elles sont identiques sur le plan technique, elles diffèrent par leurs aménagements intérieurs. Les motrices des Z 2000 CFL n'ont pas de fourgon, remplacé par un compartiment voyageur. Sur les remorques, le petit compartiment côté cabine de conduite a été modifié pour transporter des vélos. Arrivant en fin de carrière, les Z 2000 CFL restent appréciées pour leurs sièges confortables, mais sont marquées par le temps surtout au niveau des fenêtres. Elles seront au cours de l'année 2025 envoyées petit à petit en Roumanie pour une deuxième vie, remplacées par les 34 nouvelles automotrices Alstom Coriada Stream série 2400/2450 à 3 ou 6 caisses. Les Z 2000 sont notamment visibles…

En 1975 se crée la Transvap pour exploiter un train touristique sur la ligne de Mamers à Saint-Calais. Mais fin 1977, douze ans après le dernier train de voyageurs, le trafic marchandises est supprimé et la ligne condamnée. La Transvap va alors déployer une énergie farouche pour sauvegarder une section, y faire rouler un train à vapeur dès 1979, surmonter de nombreuses difficultés dont la plus terrible reste l'incendie du dépôt en 1997. Le résultat des efforts est remarquable, comme le montre son cinquantenaire fêté les 28 et 29 juin 2025. Trois trains à vapeur avec les Marc Seguin, 020 T 8 Alice et 030 T 9 La Chéronne roulent, aux côtés des autorails Billard 901 et Picasso X 93953. De nombreux véhicules, circulant sur des voies étroites ou statiques,…

Si la ligne Paris Nord/Sevran ouvre dès 1860, comme première étape avant sa prolongation vers Soissons, il faut attendre 1886 pour assister à la mise en service de la station intermédiaire d'Aubervilliers - La Courneuve, alors que la gare du Bourget avait ouvert dès 1863. Et c'est à partir de La Courneuve que des usines vont venir progressivement s'implanter le long de la voie ferrée, dans la plaine encore vierge que traverse la ligne en direction du Bourget. Vont ainsi s'embrancher: - 1887, la fonderie Sohier. - 1898, l'usine de chaudières Babcock & Wilcox, - 1907, l'entreprise métallurgique Johnson, - 1909, le fabricant de gélatine et de colle Lemerle-Haumont ainsi que le fabricant de turbines Garnier, - 1912, le constructeur de locomotives à vapeur Corpet-Louvet, - 1914, l'entreprise de mécanique…

En 1958, les BB 16500 construites par Alsthom apparaissent. Premières locomotives mixtes à circuler sous 25 kV, elles révolutionnent cette catégorie de locomotives avec, d'une part leur schéma électrique innovant avec plusieurs types de redresseurs au fur et à mesure des évolutions techniques, et d'autre part leurs bogies monomoteurs à faible empattement offrant un double système de réduction. En revanche, leur esthétique reste très utilitaire, modernisant légèrement la caisse parallélépipédique des BB 8100 avec une livrée à peine plus flatteuse. Trois séries pour une nouvelle génération Au début des années 1960, la poursuite du programme d’électrification du réseau français avec les deux systèmes 1,5 kV et 25 kV conduit la SNCF à élaborer des locomotives destinées aux services mixtes capables de circuler sous les deux tensions et de franchir les…

Dans les années 1950, Saint-Gobain développe une solution logistique pour la manutention du carbure de calcium. Cette matière chimique, qui se présente généralement sous forme de solides de teinte gris-noir ou brunâtre, est principalement utilisée dans la production industrielle de l'acétylène. Le stockage et le transport du carbure de calcium nécessitent des mesures de sécurité strictes. Il doit être conservé au sec, car sa réaction avec l'eau produit de l'acétylène, un gaz hautement inflammable, qui dégage une chaleur considérable. Pour prévenir ces dangers, l'utilisation d'un container spécialement conçu s'avère être une solution pertinente. Une seconde carrière en wagons plats spéciaux Pour acheminer les containers, Saint-Gobain va transformer une série de wagons déjà anciens. On sait que la vie d'un wagon est souvent marquée par des transformations plus ou moins profondes,…

De nombreux voyageurs ont répondu présents pour ce tour de la Grande Ceinture printanier organisé par le Pacific Vapeur Club. A l'origine du projet, c'est la CC 65515 de l'APPMF - machine inséparable de l'image de la Grande Ceinture - qui était initialement programmée pour assurer ce train spécial. Finalement, c'est la CC 72084 qui, le 31 mai, a pris la tête de la rame ancienne pour un parcours qui a effleuré les 560 kilomètres.…

Homologuées depuis 2020 pour circuler en Hongrie, plusieurs BB 36000 Akiem - désormais immatriculées dans la série 490 000 - ont d'abord effectué des services pour plusieurs EF de fret. Après des essais fructueux en début d'année, Akiem loue les 490 001 à 490 015 en très longue durée aux chemins de fer nationaux hongrois (MAV) pour remplacer de vieilles séries électriques. Elles reçoivent progressivement la nouvelle livrée bleue hongroise, déjà appliquée aux 490 002, 003, 009 et 010. Les MAV les utilisent principalement sur des voyageurs Intercity dénommés « Mecsek » de Budapest à Pécs, au sud du pays. Elles remorquent parfois des Intercity Budapest/Keszthely (sur la rive sud du lac Balaton), mais aussi le train circulaire Budapest Keleti / Budapest Nyugati qui fait une immense boucle dans tout…

Ces rames naissent de la collaboration de la SNCF et de la Société Michelin. Elles constituent le prolongement des célèbres « Michelines », ces autorails sur pneus construits dans les années 1930. Le service Matériel et Traction prévoit alors une composition indéformable de six voitures avec cinq aménagements différents: Amyfi (46 places de 1re), Asmyi (bar+27 places de 1re), WRmyi (restaurant), Bmyi (64 places de 2e), BDmyi (fourgon+48 places) Ces rames comptent donc 249 places, dont 73 en première classe et 176 en seconde classe, mais aucune en troisième classe. Elles sont destinées à accompagner les 1-230 K fuel, mais d'autres machines auront l'occasion de les tracter. Deux bogies à cinq essieux Les voitures reposent sur deux bogies à cinq essieux, équipés de roues à pneumatiques Michelin. Chaque roue ne…

Livrée début août 1964 au dépôt de Paris Sud-Ouest, la 8501 débute ses essais de réception, presque concomitamment à la 25501. D'emblée, elle valide les attentes du cahier des charges, à savoir remorquer un express de 800 t à 140 km/h en palier ou un train de marchandises de 1380 t en rampe de 8 pour mille. Ainsi, il devient possible de se passer d'une pousse dans la rampe de 6 km en 8 pour mille entre Etampes et Guillerval. Fin janvier 1965, les dix premières locomotives réceptionnées neuves au dépôt de Paris Sud-Ouest sont mutées aux Aubrais. La livraison des 90 locomotives suivantes (8511 à 8600) s'y déroule également jusqu'en octobre 1973, avec plusieurs périodes d'interruption entre les livraisons. De vraies locomotives mixtes pour le Sud-Ouest Grâce à leur…

La ville de Rennes est traversée d'est en ouest par le rail depuis 160 ans. Une longue série de sites ferroviaires ponctuent ce parcours sur quatre kilomètres, avant de tangenter le centre-ville. Le premier dépôt des locomotives, en 1857, fait face à la gare. Dès 1900, il se trouve à l’étroit. Le site de relocalisation se situe au sud du nouveau faisceau de triage de la Plaine de Baud. Il s'étale sur 19 hectares. Les travaux débutent en 1932 et s'achèvent quatre ans plus tard. C'est un dépôt neuf, fonctionnel, inséré dans un vaste ensemble cohérent, apte à desservir le grand Ouest dont hérite la SNCF à sa création. Contrairement à la gare et aux triages, l'EMT (Etablissement Matériel et Traction) est épargné par les bombardements de la Seconde Guerre…

Le poste de Chef-régulateur, tenu en 3x8, supervise de manière transverse la gestion des incidents. Il gère les conséquences sur les différents aspects de la production (roulements, engins moteurs, rames, personnel de conduite, correspondances voyageurs, etc.) et choisit la meilleure solution pour rétablir la situation en prenant en compte tous les paramètres. Pour illustrer le propos, prenons l'exemple du PC de Nantes. Sa zone d'action comprend deux gares importantes (Nantes et Le Mans), centres de deux étoiles ferroviaires générant d'importants flux de correspondances. Le réseau géré est bien maillé et possède des itinéraires permettant des détournements de façon aisée (voir carte p. 85). Un PC bien équipé Le PC de Nantes est doté de deux cabines de régulation, d'une permanence « marches », d'une permanence « engins » et d'une…