Indholdsfortegnelse for NOVEMBRE / DECEMBRE 2025 - 138 i Ferrovissime

Après un plein été passé en garage bon état, les BB 15000 sont réapparues entre Paris Nord et Amiens avec leurs rames de V2N. Une dizaine sont encore en service, visibles à Paris uniquement à la gare du Nord, depuis leur retrait de la banlieue Saint-Lazare. La BB 15055 est de celles-ci, en poussant de nouveau un TER composé de six V2N pour Amiens le 24 août. Toujours alertes à 160 km/h, les 65 BB 15000 auront cumulé 500 millions de kilomètres, plusieurs dont la 15001 déjà sauvegardée ayant dépassé les onze millions. Les dernières devraient être radiées d’ici la fin de l’année. Les BB 15000 ont permis la naissance des BB 7200 et 22200, deux d’entre elles ayant un moment été transformées en prototypes. La 15007 est devenue la…

Àl’occasion de son 150e anniversaire, la ligne de Pornic (voir page 76) a fait la fête sous l’égide de la Région Pays de la Loire, du Groupe SNCF, de la ville de Pornic, du Pays de Retz et de l’Association Sud Loire Océan pour la promotion du transport public. Un évènement exceptionnel qui tombe à pic les 20 et 21 septembre - Journées Européennes du Patrimoine, pour mettre en marche sur la ligne des trains historiques reprenant exceptionnellement le service durant ce week-end. Un évènement exceptionnel qui tombe à pic les 20 et 21 septembre - Journées Européennes du Patrimoine, pour mettre en marche sur la ligne des trains historiques reprenant exceptionnellement le service durant ce week-end. Cette voie unique a ainsi été desservie par: l’X 2403 du Chemin de…

Entre 1865 et 1870, la Compagnie de l’Ouest ouvre de nombreuses lignes et décide de développer une nouvelle locomotive de type 030 pour faire face à l’augmentation du nombre de trains. Ces machines sont commandées en 341 exemplaires, construits entre 1867 et 1884. Leur construction est confiée à de nombreuses usines en France et en Europe (Fives-Lille, Forges et Chantiers de l’Océan, SACM à Graffenstaden, Schneider et Cie, Claparède, Société de Construction des Batignolles, Wiener Neustädter Lokomotivfabrik et la Société Franco-Belge). Elles sont immatriculées 1904 à 2244. Des machines conçues pour le service marchandise Ces locomotives Bourbonnais sont équipées d’une chaudière à foyer Crampton, surmontée d’un grand dôme vapeur typique de l’Ouest, surnommé « pot de moutarde ». Elles sont timbrées à 8,5 hpz (selon les normes de l’époque) et…

Ce locotracteur Moyse type 20-TDE est employé par une entreprise de récupération de vieux papiers embranchée sur la voie-mère nord. Elle est située juste à côté de l’usine Moyse qui avait révisé l’engin et remis en peinture peu de temps avant. Dans le précédent numéro de Ferrovissime, il a été question des embranchements situés au sud de la ligne Paris / Aulnay. Nous visitons maintenant le côté nord où l’on trouve, comme sur le côté sud, une voie-mère qui dessert plusieurs embranchés dont un récupérateur de papiers implanté juste après l’usine Moyse. Cette dernière est en sommeil depuis sa fermeture fin 1979. Au bout de la voie-mère, presqu’en face de la gare d’Aubervilliers - La Courneuve, se trouve l’embranchement Hardy-Tortuaux (anciennement Fonderie Sohier, puis Fonderies et Ateliers de Nord-Paris) qui…

À la fin des années 1970, la desserte de la radiale Paris/Granville reste peu attractive, avec seulement trois allers-retours assurés en rame tractée avec BB 67300/400 et voitures USI à chauffage autonome. L’écart est important avec les deux autres radiations normandes Paris/Caen/ Cherbourg et Paris/Rouen/Le Havre qui ont fait l’objet de modernisations importantes avec respectivement l’utilisation de RTG et de rames Corail en traction électrique. En juillet 1979, le conseil régional de Basse-Normandie vote une subvention de 30 millions de Francs pour l’achat de sept EAD de type X 4750. Cette « régionalisation » avant l’heure vise à dynamiser les échanges sur cette ligne dont le potentiel est important. Plusieurs objectifs sont poursuivis: créer un 4e aller-retour quotidien Paris/Granville, accélérer les temps de parcours d’environ 20 mn, assurer des relations…

Au début des années 2000, malgré l’arrivée des modernes Z 800 livrées en 1996-97, les Z 600 datant de 1958 continuent de rouler sur la voie métrique reliant Saint-Gervais-les-Bains Le Fayet à Vallorcine. Leur remplacement devient indispensable, d’autant qu’un renforcement de la desserte est à l’étude. Il faut rapidement envisager un nouvel achat. Dans un premier temps, il est prévu d’acheter de nouvelles Z 800, en concertation avec les voisins helvétiques des TMR (la Compagnie MC a été intégrée aux Transports de Martigny et Région en 2001) qui exploitent le prolongement de la ligne de Martigny au Châtelard. Mais finalement, il n’y a pas de commande groupée par les deux exploitants et Bombardier – constructeur des Z 800 – n’est plus en mesure d’en construire d’autres. Il est donc nécessaire…

Au début des années 2000, ce n’est pas moins de 56 relations représentant 45% des voyages Grandes Lignes qui ne sont pas desservies par les TGV. L’idée générale est d’offrir de nouveaux services tout en proposant des trains plus simples à utiliser. Vitesse, confort et service sont les trois mots d’ordre du projet. Il s’agit alors de lutter contre la désaffection de ces trains (moins 10 % entre 1996 et 1999!) et donc de moderniser les voitures Corail (âgées de 25 ans à l’époque) qui les composent à 75 %. L’idée est de conserver toute la structure (chaudron, organes de roulement, etc.) mais de revoir de fond en comble l’aménagement intérieur, ce qui est bien plus économique que de commander des voitures neuves. Une rame prototype Pour tester le concept…

Le 1er septembre, après un parcours d’approche Nantes (9h49) / Auray (11h25), l’X 4039 a entrepris un aller-retour sur la voie unique de Quiberon. Le Tire-bouchon (voir Ferrovissime n°136) venait la veille de terminer sa saison estivale, et c’est donc seul en ligne que le Picasso a parcouru la presqu’île, après avoir franchi le fameux isthme de Penthièvre. Rappelons qu’autrefois, les autorails X 3800 fréquentaient assidument la gare de Quiberon. Toutefois, c’était une première pour un Picasso des Autorails de Bourgogne Franche-Comté, association qui, depuis sa fondation en 1983, a pourtant déjà parcouru un grand nombre de lignes du réseau ferré national. Le lendemain, 2 septembre, changement de programme avec l’organisation d’un phototrain avec la contribution très active du Chemin de Fer du Centre Bretagne - l’exploitant du Napoléon Express.…

Pour l’édition 2025, ce sont deux trains vapeur qui assurent ce service renforcé. Une première rame, composée avec les voitures Somme, est remorquée par la locomotive 130 Haine Saint-Pierre n°15. Puis une seconde rame est expédiée, confiée à la locomotive 3714 Buffaud-Robatel ‘Beton-Bazoches’ et le locotracteur 352 du Réseau CFTA des bains de mer sur un ‘marchandises-voyageurs’ avec la voiture salon de 1889. Une mini fête de la vapeur en somme et une mise en bouche pour la prochaine fête planifiée les 25 et 26 avril 2026 dont le programme sera prochainement dévoilé!…

Entré en service en 1935 dans les Charentes, l’autorail De Dion Bouton ND 201 (numéro constructeur ND 122) a ensuite circulé sur le réseau de la Lozère jusqu’à sa fermeture en 1968. Sauvé par les CFR en 1970, il a depuis trouvé refuge au sein du Chemin de fer de l’Allier. Association créée en 2013 et située à Montmarault dans le hangar de l’ancien parc à charbon du Tacot de l’Allier, celle-ci procède à sa restauration. L’ossature de la caisse a été refaite, ainsi que la face frontale de l’autorail. Le système de freinage a été remis en état, avec trois bouteilles d’air pour son fonctionnement, contre deux originellement. Bogie et essieu ont été remis en état. Le moteur va être prochainement remonté, issu du De Dion n°204, également présent…

À Nantes, la « navette du personnel SNCF » offre un service ferroviaire, réservé aux cheminots, entre la gare de Nantes Orléans et le dépôt de Nantes Blottereau. Dans les années 1950 et 1960, ce sont des 3-030 C qui s’acquittent de la tâche. La 3-030 C 824, nantaise depuis 1955, est longtemps affectée à ce service (avec la 3-030 C 817 en réserve, jusqu’en 1963). Elle est radiée en janvier 1964, et la 3-030 C 815 prend le relais pendant quelques mois jusqu’à la fin de l’année 1965. S’agissant d’une navette, un trajet sur deux est effectué tender en avant. Les tenders de ces locomotives sont, par conséquent, tous munis d’un abri-écran. La rame se compose de trois voitures, ainsi que de deux fourgons. Plusieurs types de voitures, toutes…

Issu de la transformation d’un tracteur agricole par un atelier spécialisé (Bauche, par exemple), le pousse-wagons de chez Hardy-Tortuaux prend en charge un plat à bord type Res chargé de poutrelles métalliques, mis à disposition par l’Y 7400 SNCF venu du Bourget (photo 1). A gauche, on distingue la halle marchandises d’Aubervilliers - La Courneuve. Quittant les emprises SNCF, la desserte franchit à niveau l’avenue Victor Hugo, puis entre dans un couloir ménagé entre les maisons où la voie se sépare en deux branches (photo 2). Le tracteur poussewagons avance très lentement afin d’éviter tout phénomène de prise d’élan. Et quand le tracteur s’arrête, le wagon ne va pas plus loin. Une seconde traversée routière doit être franchie avant de rentrer dans les emprises d’Hardy-Tortuaux, c’est la rue du Général…

À la fin des années 1950, la SNCF lance des études pour remplacer les Picasso afin d’assurer les « services courants ». Ce nouvel autorail doit être plus capacitaire et plus puissants (400 à 450 chevaux), en étant accouplé en permanence à une remorque comportant une cabine de conduite pour demeurer réversible. Les bons résultats obtenus avec l’autorail prototype Budd X 2051 valident le positionnement d’un moteur horizontal placé sous la caisse (et non dans la caisse comme pour les précédentes séries) ainsi que la transmission hydraulique avec coupleur et convertisseur. Les X 4900 font bien partie de la famille des EAD, pour Elément Automoteur Diesel En 1960, deux autorails têtes de série sont commandés aux Ateliers du Nord de la France (ANF), l’un avec moteur Poyaud de 420 ch,…

Au milieu des années 1970, le service postal confié par les PTT à la SNCF évolue fortement. 114 nouveaux ambulants de 26,400 m et autorisés à 160 km/h sont livrés par les établissements Soulé entre 1973 et 1980. Comportant deux grandes portes de chargement latérales coulissantes à un vantail, elles peuvent stocker 12 m3 de courrier qui est trié au cours du trajet. Le prototype d’allège, sur la même base du type X UIC, n’a lui pas de descendance, n’apportant pas d’amélioration significative par rapport aux nombreuses allèges PEz obtenues par adaptations des ambulants PA d’origine OCEM. Transporter autrement le courrier À cette époque, la SNCF cherche à limiter la durée des arrêts imposés par le service postal, qui est critiqué par une partie de la clientèle, à un moment…

Pour connaitre la carrière de ces machines La carrière des A1AA1A 68000 et 68500 a été étudiée dans les Portraits du rail des numéros 132 et 135 de Ferrovissime. Au début des années 1960, la SNCF commande les A1AA1A 68000 / 68500 en escomptant remplacer les locomotives à vapeur les plus puissantes, en particulier les 141 P et R ainsi que les 241 P. Les BB 66000 et 67000 sont en effet trop justes pour tirer les trains longs, lourds et lents de l’époque, obligeant à recourir à des unités multiples. Initialement, les 68000 et 68500 sont définies avec une puissance à l’arbre des moteurs Diesel de 2 650 / 27 00 ch (1 950 / 1 985 kW). Il est alors prévu de porter cette puissance à 3 000…

C’est en double traction - avec la locomotive n°414 - que la Mallet 403 a effectué son grand retour entre Lamastre et Saint-Jean-de-Muzols. Deux jours plus tard, elle assurait seule la traction d’un train des Gorges, entre Saint-Jean-de-Muzols et Colombier-leVieux, marquant ainsi son véritable retour en exploitation commerciale. Construite en 1903 par les ateliers SLM de Winterthur en Suisse, la Mallet 403 est classée Monument Historique. Elle est l’une des pièces maîtresses du patrimoine ferroviaire ardéchois. Sa remise en service est le fruit d’un chantier de restauration de grande ampleur, mobilisant durant deux ans et demi les équipes passionnées du Train de l’Ardèche. La partie mécanique a été entièrement révisée dans les ateliers de Lamastre, tandis que la chaudière a été restaurée à Alès, dans le Gard. Ce projet ambitieux,…

La ligne de Busseau-sur-Creuse à Ussel ne fut en réalité que la jonction de quatre tronçons mis en service de 1864 à 1905, signe du manque d’enthousiasme du législateur. La première ligne, de Busseau-sur-Creuse à Aubusson, est concédée en 1863 comme « compensation à la ville d’Aubusson, qui s’était vu préférer Guéret comme point de passage du chemin de fer de Montluçon à Limoges ». Cette ligne ne fut d’ailleurs mise en service qu’en deux étapes, sur 15 km en 1864, puis jusqu’à Aubusson sur 9 km en 1871. Felletin est atteinte en 1882 puis Ussel, via le camp militaire de La Courtine, en 1905. L’ensemble totalise 80 km et le trafic y est suffisant pour éviter les fermetures dues aux lois de coordination et à l’après-guerre. Mais la désertification…

Pour parler du Capitole il faut d’abord présenter la radiale Paris Austerlitz / Limoges Bénédictins / Brive-la-Gaillarde / Toulouse Matabiau. Cette ligne longue de 714,1 km qui traverse les contreforts ouest du Massif Central est ouverte très tardivement par le P.O à la fin du XIXe siècle puisque le tronçon Limoges/ Brive-la-Gaillarde, dernier livré, n'est mis en exploitation que le 1er juillet 1893. De Paris Austerlitz à Limoges (401,1 km), le tracé de la double voie constitué essentiellement de longs alignements séparés par des courbes à grand rayon est très bon, permettant des vitesses supérieures à 140 km/h en dehors de quelques points singuliers de faible longueur. Le profil généralement plat ne présente que trois difficultés significatives. Dans le sens impair, la rampe d'Etampes (8 mm/m sur 6 km) et…

Pour les achats d’autorails au titre de l’exercice 1975, la SNCF commande les neuf derniers X 4630 (X 4734 à 4742), les trois derniers X 4900 (X 4921 à X 4926) mais également 15 X 4750 (X 4750 à 4764). Ces X 4750 reprennent les évolutions mécaniques des X 4900 pour leur permettre de rouler à 140 km/h et partagent les dernières adaptations réalisées sur les X 4634 à 4642, à savoir une toiture nervurée pour améliorer la rigidité de la toiture et des portes de fourgon lisses en alliage d’aluminium avec une glissière en partie basse renforcée pour faciliter leur ouverture/ fermeture. 25 autres autorails (X 4765 à 4789) sont commandés en mai 1976. Ce retour en arrière, après la parenthèse des améliorations réalisées pour les X 4900, s’explique…

> Dans Ferrovissime n°139 < Dernier acte des voitures Transat, le prochain numéro étudiera la seconde vie des anciennes Pullman avec cuisine devenues voitures-bars. Dans le numéro 135 de Ferrovissime, nous avons observé les voitures Pullman du réseau de l’État en 1938, une période où la clientèle aisée des paquebots transatlantiques se détourne du trajet ferroviaire vers les ports du Havre et de Cherbourg. Sous-utilisées mais en excellent état, ces voitures, qui ont peu servi, sont mutées sur la Région Nord ou réquisitionnées par Vichy et l’Allemagne. Après-guerre, tandis que la moitié du parc assure des rapides sur le Nord, des voitures avec cuisine sont louées à la CIWL comme voitures-restaurants. Plusieurs évènements interviennent en 1955 et 1956. Ils impactent la carrière des voitures Ttransatlantiques et la série subit alors…

> À savoir < Étude réalisée d’après des documents déclassés collectés par Marcel Leguay et préservés aux Archives Départementales du Morbihan. Les wagons-citernes, que nous avons choisis d’étudier aujourd’hui, sont identifiés « type DR » sur leurs fiches signalétiques Après la Seconde Guerre mondiale, le transport ferroviaire de produits chimiques connaît une croissance rapide. À l’époque, le Service des Domaines récupère de nombreux wagonsciternes allemands, saisis comme « prises de guerre » à la Libération. Ces prises de guerre nécessitent la plus souvent des réparations importantes pour être opérationnelles. Sont donc choisies les unités les plus récentes et les mieux adaptées pour les expéditions de produits chimiques. Les wagons-citernes, que nous avons choisis d’étudier aujourd’hui, sont identifiés « type DR » sur leurs fiches signalétiques de la SNCF. Ils sont…

Le 11 septembre 1875 à 13h50, le premier convoi reliant Nantes à Pornic arrive en gare de Pornic remorqué par la 030 «Paimboeuf» de la Cie des Chemins de Fer Nantais, concessionnaire et constructeur de la ligne. Mais ce train arrive en fait de Pont-Rousseau, bourgade proche de Nantes située sur la rive gauche de la Loire et terminus provisoire de la ligne. En effet, si les 54,379 km séparant Pont-Rousseau de Pornic sont livrés à l’exploitation, le dernier tronçon long de 1,665 km permettant d’accéder à la nouvelle gare de Nantes Prairie-au-Duc n’est ouvert que le 15 avril 1876. Deux gares principales pour Nantes Nantes possède déjà plusieurs gares dont les deux principales sont: • la gare de la Prairie de Mauves, sur la rive droite du fleuve, qui…